Auto Mobilis

Яндекс.Картинки

— В будущем не нужны лошади. Будут автоматизированные повозки — автомобили.

— Если у каждого будет автомобиль, то ни пешком ходить, ни бегать уже никто не будет?

— Конечно, будут. Но ради удовольствия, здоровья.

— Бегать ради удовольствия? Какое же это удовольствие?

х.ф. "Назад в будущее 3"

Жажда познания мира, стремление увидеть неизведанное заставили людей искать способы и средства более быстрого перемещения по Земле.

Конец XIX века подарил людям автомобиль.

Сначала, после самого изобретения, автомобиль рассматривался как некая диковинка, как карета, которая может двигаться сама, без лошадей. Через некоторое время он перестал быть чем-то необычным, все привыкли к новому, более удобному и быстрому виду транспорта. «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения»—говорил герой Ильфа и Петрова О.Бендер о назначении автомобиля. Становясь просто средством передвижения, а не дорогой игрушкой, автомобиль постепенно начинает приобретать новый смысл.

Автомобили настолько проникли в жизнь человека, что заняли значимое место даже в художественном творчестве.

Автомобили начали изображать почти сразу, как только они появились на улицах европейских городов.

Энди Уорхол, не умеющий управлять автомобилем, многократно использовал его в качестве модели, создав серию принтов на основе фотографий дорожных происшествий.

Французский скульптор Арман поставил друг на друга шестьдесят машин и залил их бетоном, назвав работу «Долгосрочная парковка».

Сезар, в своей серии разбитых и искореженных автомобилей показывает зрителю как быстро из объекта вожделения автомобиль превращается в груду металлолома, не лишенную при этом определенной эстетики, как и у израильского художника Рона Арада, который ради своего проекта расплющил шесть машин при помощи промышленного пресса, тем самым увековечив их в инсталляции «Прессованные цветы».

Есть и другая сторона, постоянное использование автомобиля сказывается на здоровье автолюбителей – гиподинамия, охватившая современное население от 18 до 70 лет. Стало очень много молодых 30–35-летних мужчин, с трудом вылезающих из машин, тяжело дышащих, с изрядно выступающими вперед животами, с отекшими лицами. Зачастую это результат малоподвижного образа жизни, многочасового сидения за рулем.

Самая большая нагрузка ложится на шейный отдел позвоночника. В итоге это вызывает постоянные болезненные ощущения, нестабильность его работы и травмирование ближайших нервов. Помимо этого, автолюбители сталкиваются с ухудшением амортизационных свойств межпозвоночных дисков. Последствия этих нарушений - сильная головная боль, неприятные ощущения в области плечевого сустава и самое опасное - остеохондроз с нарушениями.

Положение, которое принимает человек во время вождения, также влияет на положение диафрагмы, которая пережимается из-за сгибания грудного отдела позвоночника, поэтому для дыхания организм приспосабливает шейные мышцы. Это вызывает не только мышечную боль шейного отдела, но и повышение брюшного давления.

В числе заболеваний водителей печальное лидерство удерживают болезни сердечно-сосудистой системы. Из-за длительного сидячего положения кровеносные сосуды в конечностях человека пережимаются, что ухудшает кровоснабжение и вызывает онемение стоп и кистей.

По суммарному объему выбросов в атмосферу вредных веществ автомобиль занимает самое первое место. Жители практически всех крупных городов вдыхают вместе с воздухом огромное количество ядовитых, вредных соединений, какое они могут получить при выкуривании одной пачки сигарет каждый день, и получать, при этом, дополнительное отравление.

Некоторые аналитики говорят о том, что сейчас пятьсот пятьдесят миллионов машин ежедневно ездят по планете. Можете себя представить, сколько тонн чистого кислорода каждый час потребляется таким огромным количеством транспортных средств. Эта цифра намного превышает то количество, которые способно поглотить все человечество. Автомобиль потребляет, в среднем, в сорок пять раз больше кислорода, чем его водитель вместе с пассажирами.

Каждый новый миллион произведенных автомобилей занимает от двух до трех тысяч гектаров земли под стоянки и гаражи, СТО и другие заправочные станции. Такой многочисленной армии автомобилей в год требуется примерно 15 тыс. км. дорожного покрытия. Сегодня транспортное средство постепенно начинает вытеснять парки и зеленые насаждения, спортивные и детские площадки, заполняя обширными стоянками любое свободное пространство городов и поселков.

Вообще же, выхлопные газы автомобилей, оснащенных бензиновыми двигателями, на семьдесят процентов состоят из азота и на тринадцать из водяного пара, и по сути своей не оказывают вредного влияния на жизнь или здоровье. И углекислый газ, который на пятнадцать процентов составляет выхлоп автомобиля, тоже не опасен. Но опасно то его количество, которое никуда не девается и медленно, но верно продолжает разрушать атмосферу.

Регулярное вождение автомобиля имеет и свои преимущества. Ученые из Университета Колумбии в США выяснили, что те, кто имеют водительский стаж, меньше реагируют на мелкие повседневные стрессы и реже сталкиваются с депрессивными расстройствами, быстрее остальных принимают решения и лучше ориентируются в незнакомой обстановке.

Но рассмотрим другие аспекты использования автомобиля. Самое негативное последствие его эксплуатации – гибель людей.

Водитель – главный участник в процессе дорожного движения, и в критической ситуации от его психофизиологических особенностей зависит быть или не быть ДТП. Возникновение и исход критической ситуации в значительной степени зависят от своевременных и правильных действий водителя и его психофизиологического состояния, т.е. пресловутого «человеческого фактора». По статистике 70-80% ДТП происходит из-за ошибок водителей. Причем характерно, что роль человеческого фактора в аварийности с годами растет, в то время как технического – понижается.

Человеческий фактор в технике на строго научной основе стал использоваться только с появлением инженерной психологии. Известный советский психолог А.Н. Леонтьев в связи с этим писал: «необходимо видеть в машине человека или, иными словами, описывать машину сквозь призму человеческой деятельности».

Водителя автомобиля можно рассматривать как оператора сложной человеко-машинной системы. Водитель автомобиля большую часть информации получает от автомобиля, дороги, среды движения и лишь небольшую часть закодированной информации - от контрольно-измерительных приборов автомобиля. Отвлечение внимания в быстро меняющейся дорожной обстановке даже на 1- 2 с. иногда приводит к возникновению аварийной ситуации. Однако водитель, изменяя скорость движения или маршрут, может снижать или увеличивать количество поступающей информации в единицу времени.

Человек в системе управления является наиболее важным и одновременно менее надежным звеном. Он легко отвлекается, сравнительно быстро утомляется, его поведение подвержено влиянию очень многих непредсказуемых факторов, и поэтому он не может безошибочно выполнять работу в течение продолжительного времени.

Конечно, мастерство вождения водителя приобретается с опытом и течением времени, однако тот факт, обладает ли личность определенными чертами характера, определяет психологическую готовность к трудной работе, такой как вождение авто.

Изучением влияния индивидуальных качеств человека на несчастные случаи занимались и занимаются очень многие и отечественные и зарубежные психологи. Немецкий психолог Карл Марбэ еще в 20-е годы прошлого столетия пришел к заключению, что есть такая категория людей, которая предрасположена к ошибкам и, вытекающим из них, несчастным случаям. Другая категория людей (и их большинство) без ошибок выходит из сложных и опасных ситуаций. Объяснял К. Марбэ это тем, что первые не умеют быстро приспосабливаться к быстрым изменениям ситуации, которые чаще всего возникают неожиданно. Этих людей он назвал “травматиками” или “аварийниками”. Другие же способны действовать в измененных условиях так же успешно, как и в обычных.

Психолог Т. А. Полякова установила, что индивидуальные особенности водителей отражаются на стиле вождения. Она выделила два стиля. В каждом предпочтение отдается контролю за ситуацией и ее разносторонней оценке, в другом – выполнение маневра. Ею было доказано, что второй стиль вождения является наиболее опасным на дорогах и связан с большим числом дорожных происшествий. В чисто поведенческом плане этот стиль проявляется в частых обгонах и перестроениях, в малых дистанциях до впереди идущего транспорта, в разворотах на высокой скорости и относительно редком использовании для лучшей ориентации на дороге зеркала заднего вида.

Водителей, ведущих высокоморальный образ жизни, отличает чувство долга, высокая дисциплинированность, добросовестное выполнение своих служебных обязанностей. За рулем автомобиля такой водитель благожелательно относится к другим участникам дорожного движения, заботиться об их безопасности, строго соблюдает правила дорожного движения.

Водители, ведущие аморальный образ жизни, отличаются эгоизмом, думают только о собственном благополучии, не считаются с интересами других людей. За рулем автомобиля такие водители часто нарушают Правила дорожного движения. Они нередко занимают левую полосу, не уступят дороги ребенку или старому человеку, ослепляют других водителей фарами своего автомобиля и т.д.

Решить проблемы со здоровьем и ошибками водителей мог бы беспилотный транспорт, создатели которого надеются, что их продукция поможет существенно сократить число ДТП и свести его к минимуму, исключив наиболее уязвимую составляющую - человека.

Айзек Азимов описал беспилотную машину в рассказе «Салли», а Николай Носов - в «Незнайке в Солнечном городе» еще в 1950-х.

«Придет время, когда умение водить автомобиль будет стоять в одном ряду с навыком верховой езды, - говорит футуролог Петер Шварц. - Некоторые люди будут любить это делать, однако большинство от этого откажется».

Автомобильный аналитик компании Morgan Stanley Research Адам Джонас говорит, что скептикам стоит помнить, что первые экипажи без лошадей восприняли очень холодно. «Люди спрашивали, зачем кому-то заменять уверенность в красивых лошадях, которые верно тянут упряжь, на ненадежны и грязные машины с сотнями деталей?», - говорит он.

Сегодня серийные автомобили стандартно оснащаются круиз-контролем, программой параллельной парковки и даже функцией автоматического обгона. Имея все эти новшества, водитель может спокойно (ну или не совсем спокойно) сидеть и наблюдать за тем, как компьютер управляет его машиной.

Беспилотный автомобиль - это так называемый автомобиль пятого уровня автоматизации. Первым уровнем считается наличие хоть одной автоматической функции. Например, парковки. Четвертый уровень уже основательно меняет жизнь: человек нужен, но лишь для нештатных ситуаций.

Представьте себе: у вас беспилотное авто четвертого уровня автономности, 90% времени едет само. Что происходит с вашими навыками вождения? Они ухудшаются. Парадокс: у водителя просто не будет нужной сноровки именно в тот критический момент. И что с этим делать - непонятно.

Чем больше мы думаем о технологиях беспилотного вождения, тем больше вопросов у нас возникает. Самым сложным из них является выбор поведения автопилота в аварийных ситуациях: к примеру, если на дорогу перед автомобилем внезапно выбежал человек, как должен поступить робот — сбить его или увернуться, рискуя попасть в аварию и убить собственного владельца?

Раньше вся ответственность за аварии ложилась целиком на водителя. Решение принимал только он сам. А теперь, когда такие решения должны быть заранее запрограммированы, философы сидят в кабинетах и представляют все возможные ситуации и спорят как нам равномерно разложить ответственность на всех участников дорожного движения.

Возможно, к ответу на этот вопрос смогли приблизиться ученые из Тулузской школы экономики – Жан-Франсуа Боннефон и его коллеги. Они пришли к выводу, что, поскольку на приведенные морально-этические вопросы не может быть правильного или неправильного ответа, последнее слово в развитии беспилотных автомобильных систем будет за общественным мнением.

Поэтому ученые решили изучить общественное мнение с применением нового научного метода – экспериментальной этики.

Представьте, что в недалеком будущем у вас есть беспилотная машина. Вы едете в ней, и вдруг дорогу впереди переходит группа из десяти людей. Машина не успевает остановиться, чтобы избежать наезда, но может свернуть в сторону и врезаться в стену. Но в таком случае погибнете вы. Какой вариант должна выбрать машина?

Как выяснилось, большинство участников опроса одобрило ситуацию, в которой число потенциальных жертв будет минимальным. Впрочем, принятие подобного решения в качестве закона одобрило уже меньше участников — особенно, если речь шла о собственном автомобиле, а не абстрактной ситуации.

Комиссия, созданная при Министерстве транспорта Германии, предлагает всегда исходить из необходимости в первую очередь спасти пассажиров беспилотника, даже если ДТП приводит к большему числу жертв среди остальных его участников.

Характерно, что Tesla Motors уже заявила, что ее автопилоты не освобождают от ответственности водителя, который всегда должен быть начеку. При таком подходе решение проблемы с этикой можно отложить на несколько лет.

Массачусетский технологический институт (Massachusetts Institute of Technology, MIT) провёл исследование Moral Machine, результаты которого были опубликованы в журнале Nature. В рамках исследования, 2,3 млн человек из 233 стран, в том числе из России, должны были ответить на вопрос: чью жизнь должен спасать искусственный интеллект беспилотного автомобиля — пассажира или пешехода, переходящего дорогу?

По условиям эксперимента, беспилотник мог оставить в живых только одного — пассажира или пешехода.

Жители южных стран Центральной, Южной Америки и Франции пожалели женщин, детей, спортивных людей и людей состоятельных. Жители большинства европейских стран не видели особой разницы между категориями жертв. Жители большинства азиатских стран больше жалели пешеходов, чем пассажиров. При этом японцы и жители Финляндии предпочитали задавить пешехода. Колумбийцы ценили жизнь богатых больше, чем бедных. Жители Финляндии не видели разницы между бедным и богатым. Таким образом, исследователи выяснили, что моральные и этические принципы, которые можно было бы запрограммировать для беспилотных автомобилей, зависят от национальности, что в общем можно было предположить и до эксперимента.

Но также можно предположить, что какими бы ни были результаты эксперимента, можно точно сказать, что ни одна из категорий людей не согласится быть «приоритетной жертвой» для беспилотного автомобиля.

В любом случае, разработчики не выпустят беспилотные автомобили на дороги до тех пор, пока не будут уверены в том, что, им, разработчикам, не грозит ответственность за беспилотный автомобиль. Так что на самом главным является не вопрос о том, кого может или не может убить робот, а именно вопрос юридической ответственности за последствия.

Появление законов сосуществования человека и беспилотных автомобилей неизбежно. Сейчас этим активно занимаются в США. Здесь принят законопроект «Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act» которым будет регулироваться ответственность всех участников дорожного движения — и гуманоидов и киборгов.