Поможет ли МС-21 тотальное импортозамещение?

Полностью российский лайнер – фантастика, это невозможно, уверяют авиастроители. В России возможно все, отвечает на это правительство

Дмитрий Медведев выступает на церемонии выкатки магистрального самолета МС-21-300 
на Иркутском авиационном заводе корпорации "Иркут". 
Фото: Александр Астафьев / РИА Новости

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов на днях заявил о долгой паузе с серийным выпуском самолетов семейства МС-21 – самого амбициозного проекта в национальном гражданском авиастроении. Отсрочка вызвана американскими санкциями. Под запретом оказались поставки композитных материалов из США и Японии для изготовления удлиненного крыла – важного преимущества конструкции среднемагистрального лайнера перед конкурентами.

«Ростех» пообещал не сдаваться и наладить выпуск таких материалов внутри страны, после чего прокремлевские медиа поспешили представить ситуацию как победу несгибаемой России над заокеанским коварством. Но единственная уверенная победа, которую мы пока здесь можем наблюдать, – это победа правительства над здравым смыслом.

В собственных ⁠презентациях ⁠создатель лайнера корпорация «Иркут» говорит о широкой международной кооперации, без которой ⁠МС-21 был бы невозможен. «На ⁠примере Superjet мы имеем хорошо сконструированный самолет, который оборудован западными ⁠системами, – отмечал Leeham, авторитетный ⁠европейский консультант в области авиации. – МС-21 идет тем же ⁠путем, хотя и включает в себя больше российских технологических наработок».

Среди иностранных поставщиков MC-21 преобладают американские и европейские компании. Усиление санкций неизбежно ставит под вопрос устойчивость такого альянса, но сам производитель признает его как фактически безальтернативный. «Полностью российский лайнер не будет, – подчеркнул в недавнем интервью глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. – Так в гражданской авиации не бывает».

«Мы хотели создать продукт для мирового рынка», – рассказывал американскому журналу «Aviation week» Кирилл Будаев, вице-президент корпорации «Иркут». Внешняя политика России и автаркический зуд правительства оставляют таким планам все меньше шансов на успех. Первоначально предполагалось, что доля отечественных комплектующих для МС-21 не превысит 38%. В начале прошлого года планку подняли до 70%. В конце минувшего января вице-премьер Юрий Борисов уточнил, что требуемый уровень локализации производства МС-21 к 2022 году должен составить 97%. И сколь бы коммерчески абсурдной эта цифра ни казалась экспертам и самим авиастроителям, власть исполнена решимости добиваться своего. «Нет никаких сомнений, что мы проведем и здесь импортозамещение», – заявил недавно премьер Дмитрий Медведев.

Из потенциальной сенсации рынка МС-21 на глазах превращается в продукт мобилизационной экономики, в которой вопрос издержек отходит на задний план. За 10 лет проект подорожал в 2,3 раза. В разработку одного только авиадвигателя ПД-14, который должен заменить продукцию американской Pratt & Whitney, вложено не менее 60 млрд рублей. Рост расходов уже вызвал опасения у Счетной палаты и произвел «не очень хорошее впечатление» на самого Чемезова. К ранее вложенным 158 млрд рублей потребуется еще 250 млрд рублей (по иронии, Белый дом согласовывал недавнюю передачу ОАК «Ростеху» для снижения нагрузки на бюджет).

В то же время нет никаких гарантий, что недостающей суммы хватит на решение всех проблем. Росавиации до сих пор не удается договориться о взаимном признании сертификатов летной годности с регуляторами в США и Европе, что автоматически блокирует поставки за рубеж. Череда задержек может вылиться в хроническое отставание от темпов технологических улучшений, взятых Boeing и Airbus в работе над своими А320NEO и 737МАХ, не говоря уже о потенциальных сюрпризах от новичков рынка вроде С919, китайского аналога МС-21.

Вдобавок перспективы МС-21 омрачают злоключения нынешнего флагмана авиапрома – SSJ-100. Мексиканский перевозчик Interjet значительно сократил число российских лайнеров в своем парке, а ирландская CityJet, единственный европейский эксплуатант SSJ-100, отказалась от них полностью. Попытки россиян объяснить произошедшее капризами заказчика и спасти тем самым собственную репутацию, кажется, не слишком помогли.

В стратегии развития авиапрома до 2025 года Минпромторг предупреждал, что «неудача проекта SSJ-100 может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов». Судя по объему и характеру правок, вносимых в документ за последние годы, ситуация развивается по негативному сценарию.

Впрочем, из любого затруднительного положения при желании можно найти выход. Выбивая дополнительное финансирование для SSJ-100, министр промышленности и торговли Денис Мантуров ранее пообещал отказаться от импортных комплектующих, чтобы возможность беспрепятственно использовать самолет получили российские силовики. Теоретически ничто не мешает сделать ставку на государственную клиентуру в обновленной стратегии сбыта MC-21. Мир все менее предсказуем, и если международные перевозчики по какой-либо странной причине решат не связываться с лайнером российского производства, то это не беда. Техника не пропадет – ее, с гордостью произведенную внутри страны, закупит сама же Россия.

Евгений Карасюк Обозреватель Republic