5 самых неудобных и бесящих станций Московского метро
Метрополитен — основной вид транспорта в гигантском 12-миллионном мегаполисе Москве, и по праву считается одним из самых красивых в мире: подземные станции-дворцы в центре города, построенные в 1930-50е годы, привлекают множество туристов.
Однако у обычных жителей Москвы, которые каждый день пользуются подземкой для поездок на работу, на учебу и по магазинам, некоторые станции вызывают отвращение из-за их нефункциональности — узкие платформы и лестницы, маленькие вестибюли, долгий спуск на платформу через множество переходов, толкучка у турникетов и на платформе. Бесвкусная и некачественная дешевая отделка также может стать причиной народной нелюбви.
Представляем вам антирейтинг из 5 станций столичной подземки, которые больше всего раздражают метропассажиров и которые стараются избегать.
Таганско-Краснопресненская линия
Станция, открытая в 1966 году в период жесткой хрущевской экономии, является образцом пренебрежения комфортом и удобством для пассажиров — открытые боковые наземные платформы с небольшим козырьком слабо защищают пассажиров от мороза, ветра и дождя. Нас танции единственной в Москве нельзя бесплатно пересесть в другом направлении, а на платформе нигде не написано ее название (привет приезжим).
Печальная слава этой станции, которая разошлась далеко за пределы Москвы, дополняется тем, что она является крупным пересадочным узлом с ж/д станцией и автостанцией с конечной многих городских и междугородних автобусов, на которые стекаются тысячи пассажиров из близлежащих спальных районов Москвы и ближнего Подмосковья, для которых Выхино является ближайшим метро.
В 2000-е годы из-за бесконтрольного строительства дешевых новостроек в городах-спутниках вроде Люберец и Жуковского на станции возник так называемый "эффект Выхино". На в то время конечной станции в час пик поезда наполнялись людьми под завязку, и на следующей станции Рязанский проспект войти и выйти из состава было уже практически невозможно, т.к. большинство людей ехали до пересадки на Кольцевую линию на Таганской.
Таким вот образом одна станция парализовывала работу всей восточной части ветки, и метрошникам приходилось пускать специальные пустые поезда от Кузьминок для вывоза пассажиров с других станций.
После продления линии до Котельников ситуация немного улучшилась за счет распределения пассажиров по другим станциям. Однако после недавнего открытия Некрасовской линии, не идущей в центр, нагрузка на Фиолетовую линию снова возросла, поскольку жители Некрасовки делают на нее пересадку на Лермонтовском проспекте. Сейчас станция , через которую проходят более 120 тыс. пассажиров сутки, занимает второе место в городе по перегруженности после Комсомольской.
Станция также была построена наземной в 1961 году в духе хрущевской экономии. Островная платформа имеет уменьшенную ширину всего 8 метров (вместо стандартных 10) и очень узкий выход по лестнице в город, из-за чего с 1990-х годов на станции в часы-пик и по выходным наблюдается столпотворение из-за торгового центра "Горбушка", в который 1990-2000х годах вся Москва ездила закупаться пиратскими видеокассетами, компьютерными дисками, музыкой и программами. В ширину платформа рассчитана всего на 6 вагонов вместо традиционных для Москвы 8.
Да и в принципе, вся линия построена неудачно — большинство станций наземные, и зимой укутанные пассажиры сначала жарятся в душном вагоне, а при открытии дверей их, разгоряченных, продувает холодным ветром. Отдельный разговор это кривые повороты и частые станции, отчего линия больше похожа на скоростной трамвай.
Таганско-Краснопресненская линия
Такую же узкую платформу 8 метров имеет довольно загруженная станция Рязанский проспект, ультрабюджетная типовая "сороконожка" (так в народе называют типовые станции хрущевской эпохи с 40 одинаковыми колоннами), открытая в 1966 году. Непонятно о чем думали проектировщики, строя такую малютку на крупной магистрали Рязанский проспект посреди большого спального района. Про аналогичную станцию Волгоградский проспект можно понять, т.к. она в глухой промзоне под мостом. Низкий фальшпотолок над платформой также давит на психику.
Станцией ежедневно пользуются более 50 тыс. чел., поэтому в час-пик на ней явно тесновато. Скорее всего, переход на находящуюся неподалеку Окскую не стали делать, т.к. из-за крошечных размеров станции его просто негде разместить.
Отделка белым дешевым кафелем навивает на мысли о нахождении в общественном туалете, а не в метро.
Считается, что эта станция, открытая в 1951 году, имеет один из самых роскошных декоров во всей столичной подземке и высоченный потолок 11,5 метров, поскольку она находится на площади у Трех вокзалов и платформы Каланческая и служит воротами в столицу для многочисленных приезжих.
Она строилась еще при Сталине, поэтому денег на декор не жалели, а пожалели их на второй выход в город с самой загруженной в Москве станции, через которую проходят около 125 тыс.чел. в сутки. Сейчас на месте проектировавшегося второго выхода строят новые пути для МЦД, а это с большой вероятностью означает, что самая востребованная станция его уже никогда не получит.
Также не подумали строители и об удобстве выхода на поверхность с учетом наличия трех вокзалов и большого числа людей в багажом — сначала со станции нужно подняться по ступеням, потом пройти по длинному коридору и только затем идет эскалатор наверх. Для входа на станцию дополнительно нужно спуститься вниз по лестнице в переход, а потом подняться по лестнице в вестибюль. По времени это займет как минимум минут 5 даже вне часов пик, когда нет очередей, а люди торопятся на поезд или электричку.
С пересадкой дела обстоят примерно так же печально — эскалатор вниз, длинный коридор, эскалатор наверх, лестница вниз. По статистике, на привокзальной станции очень часто действуют карманники.
Одного входа для столь популярной станции явно недостаточно, поэтому в часы пик здесь нередко появляются столпотворения на эскалатор и вход в вестибюль станции. Когда после замены эскалаторов их число увеличили до 4, это отчасти помогло решить проблему, но не полностью, ведь наземный вестибюль так и остался небольших размеров. Частенько людям приходится на морозе стоять в очереди на вход перед вестибюлем.
В начале 2010-х были разговоры о строительстве второго выхода из восточного торца станции в районе ТТК, что могло бы реально помочь решить проблему быстрого доступа на платформы, но проект забросили из-за большой стоимости, а площадку отдали под застройку.