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Extreme E - en collaboration avec Adrian Newey

Jean-Éric Vergne investit dans Veloce Racing

Le futur championnat de SUV électriques, dont la première manche aura lieu au Groenland début 2021, continue de se structurer.

Après Venturi, ABT et HWA, c’est au tour de Veloce Racing d’annoncer son arrivée en Extreme E.

Bien connu des fans de eSport, Veloce franchit le pas du virtuel au réel au travers d’une équipe constituée d’investisseurs bien connus en sport automobile.

À commencer par le double champion de Formule E Jean-Éric Vergne, par ailleurs cofondateur de Veloce eSport, et qui pourrait même en être le pilote.

«Ce serait un nouveau challenge pour moi, mais j’aime ça, nous a indiqué le pilote et «homme d'affaires» français.

Le critère principal sera de recruter le pilote le plus rapide pour cette mission, et si je sens que je suis capable de le faire, nous prendrons la décision qui s'impose.

Mais aujourd'hui, rien n’est décidé.»

Adrian Newey, le légendaire ingénieur de Formule 1, fait aussi partie de l’aventure.

«En saison 1, Adrian aura un rôle stratégique mais non technique car, comme en Formule E à la naissance du championnat, les voitures seront 100% identiques, continue «JEV».

Mais par la suite, lorsque les équipes pourront intervenir sur le moteur et d'autres éléments, et si nous explorons, par exemple, des technologies comme ia pile à combustible à hydrogène, il aura beaucoup plus de travail et nous sera précieux.

Nous avons commencé à deux (avec Rupert Svendsen-Cook, ancien pilote et également agent. Ndlr) en eSport et maintenant nous avons quinze employés.

Nous avons fait preuve d'engagement et de détermination, ce qui nous a valu de décrocher le titre de «fastest growing company», autrement dit de l'entreprise qui a fait preuve de la meilleure croissance après un peu plus d'un an d'existence.

Aujourd’hui, nous sommes fiers de ce que nous avons accompli, mais aussi d'être la seule équipe en Extreme E qui ne vient ni du sport automobile, ni de la Formule E Quand Alejandro Agag (fondateur de la Formule E et d’Extreme E.

Ndlr) m’a parlé de ce projet, il y a environ un an, j’ai tout de suite su que je voulais en être.

J'avais loupé le coche en Formule £, où j’aurais aimé acheter une licence avant que ce ne soit trop cher (même s’il a investi dans Techeetah et a revendu ses parts avec une belle plus-value depuis. Ndlr), cette fois-ci je suis heureux de faire partie du projet dès l'origine.

Compte tenu de ce que je sais de ce championnat, de ses investisseurs et ses sponsors, je suis certain que cela va marcher.»

Reste désormais à le prouver.

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Adrian Newey et Jean-Éric Vergne, associés dans un projet pour le moins inédit.

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Vite

Norvège

En s'imposant lors du Hedemarken, la dernière manche du calendrier, Ole Christian Veiby (23 ans) a décroché son premier titre de champion de Norvège.

Il s’agit du troisième cette saison de la Polo R5, après ceux d’Oliver Solberg en Lettonie et dans le championnat balte.

Rally Legend

Andrea Adamo l’a dit et répété: tant qu’il y aura mathématiquement une chance, son équipe se battra pour les titres.

C’est sans doute dans cette optique que Craig Breen et Andreas Mikkelsen participeront au Rally Legend (10-13 octobre) au volant de i20 WRC.

Ils s’ajouteront à Thierry Neuville qui était déjà annoncé sur cette épreuve.

Catalunya

Alors qu’à l'origine c’est la spéciale de Riudecanyes (16,35 km) qui devait servir de Power Stage, les organisateurs de l’avant-dernière manche du championnat (24-27 octobre) ont décidé que les 20,48 km de La Mussara feront office d'ultime chrono.

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Vox Populi

Succédant à un Covoiturage consacré à un Marc Surer aux idées pertinentes, celui réservé à Bernard Darniche nous dévoile le regard d’un homme lucide, sincère et honnête sur sa carrière.

Sa vision pleine de bon sens et d’expérience sur la sécurité routière mériterait beaucoup plus de soutiens, face à l’incompétence et aux idées stupides de ceux qui nous imposent ces contraintes débiles dans notre vie quotidienne sur la route.

Pierre Brault

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J’ai adoré le Covoiturage de Bernard Darniche.

Intelligence et éducation pour les jeunes...

Roland Dalverny

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Covoiturage avec Jean-Claude Lefebvre

"Aussi loin que je me souvienne, j’ai toujours été intéressé par la compétition"

Petite virée en petite sportive avec celui qui fut, durant près de 30 ans, responsable de la communication de Peugeot Sport, mais qui a toujours conservé son âme de pilote.

Propos recueillis par Jean-Claude Romeo - Photos DPPI/Julien Delfosse

- J’ai pensé que venir vous chercher avec une sportive du lion siglée Peugeot Sport vous ferait plaisir...

- Ce n'est pas une Ferrari?

Elle en a la couleur!

Bien sûr que ça me rappelle quelques souvenirs.

Ah, c'est une boîte manuelle... j'en ai perdu un peu l'habitude!

- Qu’est-ce que vous conduisez d’habitude?

- (Sourire) Eh bien quand j'ai quitté Peugeot, j'ai eu envie de me faire plaisir et j'ai acheté une Audi R8.

Je l'ai gardée quatre ans, et puis avec les limitations de vitesse que je respectais trop, j'en ai eu marre de me faire doubler par des camionnettes.

Mais je suis resté fidèle à cette marque ; j'ai eu un SQ5 diesel biturbo, qui était un peu gros pour circuler dans Paris et que je n'ai pas gardé longtemps.

Après, je suis un peu retombé dans l'excitation de la puissance, et j'ai pris un RS Q3 5 cylindres turbo que j'ai gardé trois ans.

Mais avec la politique de répression routière, où l'on a vite fait d'être considéré comme un assassin à mettre en prison, je l'ai revendu pour prendre un Q3 «normal» de 230 ch.

- Que des Audi... c’est étonnant si l’on se souvient de l’affrontement intense que vous avez mené contre eux en endurance lorsque vous étiez chez Peugeot Sport!

- Peut-être qu'à force de les côtoyer sur les circuits, cela m'a incité à les essayer.

J'ai découvert une marque assez semblable à Peugeot: sérieuse, sportive...

- Restons chez Peugeot tout de même, car ce constructeur a représenté une bonne partie de votre vie professionnelle.

Quand vous raccrochez votre casque, vous n’avez pas 40 ans, et vous allez passer presque 30 ans à la tête de la communication du service compétition.

- J'arrête en 1982, donc je n'ai que 37 ans effectivement.

Mais je commençais à me poser la question de ce que j'allais faire après le pilotage.

Lorsque Peugeot arrête la compétition à haut niveau le temps de préparer le projet 205 Turbo 16, nous sommes au début de l'année 1983 et Jean Todt, d la tête de PTS (Peugeot Talbot Sport. Ndlr), me propose de m'occuper de la communication.

C'est quelque chose de nouveau pour moi, mais dans la mesure où je connaissais bien la compétition, mais aussi les journalistes, ça s'est fait naturellement.

- La communication, ça a l’air simple mais ce n’est pas si facile à maitriser.

Est-ce que c’est un domaine dans lequel vous étiez à l’aise déjà en tant que pilote?

- Non, pas spécialement.

Mais j'ai beaucoup appris avec celui que l'on surnommait chez nous le «pape» de la communication, Corrado Provera.

On a travaillé ensemble sur les rallyes dans un premier temps.

On a introduit quelques nouveautés, comme les conférences de presse d'avant et après rallye.

Pendant l'épreuve, quand on pouvait donner aux journalistes l'accès aux pilotes, on le faisait aussi.

Nous amenions sur toutes les épreuves européennes du championnat une vingtaine de 205 GTI équipées de radio grâce auxquelles on pouvait communiquer aux représentants des médias les résultats des spéciales quasiment en direct.

C'était une époque où il était beaucoup plus difficile de suivre les épreuves que maintenant avec Internet.

Je me souviens que cela avait été très apprécié.

- Quels moments forts ressortiriez-vous spontanément de ces presque trois décennies?

- La première victoire aux 24 Heures du Mans.

Non, je devrais commencer par l'aventure 205 Turbo 16.

Ah, difficile de choisir.

Le premier titre mondial avec Salonen en 1985, c'était particulièrement bon, je le place devant.

Ensuite, la victoire au Mans avec la 905, en 1992 (face à Toyota. Ndlr).

Je n'oublie pas non plus le tout premier succès de la 206 WRC, en Suède (2000. Ndlr), avec Marcus Grôn-holm que Jean-Pierre Nicolas (devenu directeur Peugeot Sport. Ndlr) avait eu le nez de dénicher alors qu'il était pratiquement inconnu.

- La communication, c’est agréable quand tout va bien, et ça l’a souvent été chez Peugeot avec les programmes WRC, les Dakar, les victoires au Mans... mais quand ça se passe moins, bien, c’est autre chose...

- Les moments les plus difficiles, ça a été d'abord quand le coéquipier de Markko Martin (Michael Park. Ndlr) a trouvé la mort au rallye de Grande-Bretagne, en 2005.

Et puis aussi les problèmes de santé de Richard Burns (diagnostiqué avec une tumeur au cerveau en 2003, le Britannique décédera deux ans plus tard, à 34 ans. Ndlr).

La, ce n'est vraiment pas facile.

- Vous me parlez de drames humains, c’est tout à votre honneur, mais si l’on revient au sujet basique des résultats sportifs, lorsque ceux-ci ne sont pas conformes aux attentes...

- Dans ces cas-ld, effectivement, il faut faire attention d ce que l'on fait, à ce que l'on dit.

Cela a pu être parfois tendu, mais je crois que l'on s'en est toujours bien sorti.

- La période Peugeot motoriste en F1 n’a pas dû être des plus simples à gérer...

- En effet.

Déja parce qu'on n'a jamais gagné!

Finalement, la meilleure année aura été... la première avec McLaren (1994. Ndlr).

La dernière saison avec Jordan (1997. Ndlr), on passe tout près, avec la 2e place de Fisichella en Belgique.

Ça commençait d prendre.

Si on était resté avec Jordan une 4e année, peut-être que...

- Et il y a eu les années avec Prost Grand Prix pour ce qui aurait dû être une belle aventure Franco-Française...

- Oui.

Alain Prost venait de monter son équipe.

Ça a été difficile.

Je pense que le châssis n'était pas extraordinaire.

La F1 laisse un goût d'inachevé, c'est certain.

Le moteur n'était pas mauvais et on aurait dû faire beaucoup mieux.

Peut-être que Peugeot n'a pas mis tous les moyens nécessaires pour gagner.

- La cohabitation Peugeot-Citroën en championnat du monde des rallyes, entre 2001 et 2005, ça a été vraiment dur à vivre ou l’a-t-on exagéré?

- Ce n'était pas exagéré.

Deux constructeurs du même groupe dans la même compétition, c'était quelque chose... d'impossible.

Il y avait beaucoup de tension.

Ça n'était pas une logique de groupe d'avoir deux marques qui se bagarrent à armes égales et au plus haut niveau.

- J’ai noté que Jean Todt est arrivé très vite dans la conversation.

C’était attendu car il est entré très tôt dans votre vie aussi.

C’est à l’école des cadres que vous vous rencontrez...

- Pas tout à fait.

La première rencontre avec Jean, c'est dans un garage d'As-nières qui préparait des voitures de rallye.

À partir de là, on ne s'est jamais quittés, c'était le début d'une grande amitié.

On s'est rendu compte qu'on était aussi passionné l'un que l'autre de sport automobile.

Ensuite, nous nous sommes revus régulièrement et on s'est effectivement retrouvés à l'École des Cadres.

- Pourquoi cette école de commerce?

Qu’est-ce que vous vouliez faire alors de votre vie professionnelle?

- Mon père était transporteur routier et je pouvais éventuellement reprendre son affaire.

C'était l'idée première.

Mais assez vite, j'ai eu envie d'essayer de vivre de ma passion du sport auto.

Aussi loin que je me souvienne, j'ai toujours été intéressé par la compétition.

Quand le karting est arrivé en France, mon père m'en a acheté un, et j'ai commencé à en faire vers l'âge de 14 ans.

Et ça se passait plutôt bien, car j'ai gagné une cinquantaine de courses.

Après, tout s'est enchaîné, il y a eu la Coupe Gordini où j'ai aussi tout de suite bien marché.

- L’expérience en Coupe Gordini est assez courte, vous bifurquez vite vers le rallye.

Pourquoi?

- Parce que j'ai aimé ça!

Et que les résultats sont vite arrivés, aussi.

En 1968, je gagne le Critérium Alpin en Groupe 1, une épreuve remportée au scratch par Jean-François Piot qui m'avait apporté de l'aide.

Il avait monté un garage avec Jean-Pierre Beltoise et m'a proposé de préparer ma voiture, une Gordini 1300 d'origine.

Grâce à cela, j'ai remporté plusieurs rallyes du championnat de France dans cette catégorie (Tourisme de série. Ndlr).

- Avant Jean Todt, Jean-François Piot, c’est votre premier «coup de boost» en carrière.

- Oui, il a énormément compté, non seulement pour la préparation de ma voiture, mais aussi par ses conseils.

En 1969, il est pilote Ford France et essaie de me faire rentrer.

Ça échoue, mais en 1970, je le rejoins chez Ford, ce fut mon premier contrat «officiel».

- C’est a ce moment que vous vous dites que vous pouvez vivre de votre passion?

- Si l'envie était là dès la Coupe Gordini, c'est ici qu'elle prend forme, oui.

À partir du moment où l'on devient pilote officiel, on comprend qu'il faut être professionnel, sous peine de perdre sa place, tout simplement.

- Le problème, c’est que les obligations militaires - comme on dit à l’époque - vous rattrapent.

Et à votre retour, vous n’êtes plus pilote officiel.

Comment ça se passe?

- C'est au cours de mon année de contrat Ford que je dois partir à l'armée!

Quand je reviens, je ne repars pas de zéro, mais presque.

J'ai des sponsors qui me financent une Escort 1800 BDA, que j'engage un peu en circuit et surtout en course de côte.

Il y avait de bonnes petites primes, et à l'époque j'avais un agent qui discutait des primes de départ.

Mais il fallait des résultats, et en 1973, je décroche le titre de champion de France de la Montagne.

C'est comme ça que je me fais remarquer de nouveau.

J'avais aussi fait des Tour Auto, avec de bons résultats, comme en 1971 où je fais 3e sur une Capri.

Tout me porte à croire que je suis capable d'être de nouveau un pilote d'usine.

- Et c’est la qu’intervient une première fois Jean Todt, qui est alors conseiller sportif de Gérard Allégret, patron du service compétition de Peugeot...

- Oui, je rentre dans le giron Peugeot à partir de la saison 1976, grâce à Jean.

La fidélité fait partie de ses grandes qualités.

Pour moi, Jean Todt, c'est monsieur «Excellence».

Il est dans sa vie privée comme dans le travail d'un niveau d'exigence incroyable, et quand il donne sa confiance, il ne vous oublie pas.

- Est-ce que vous vous êtes dit, dans vos jeunes années, «ce gars-la, il ira loin»?

- Penser qu'il serait un jour patron de Ferrari puis président de la FLA, c'était tellement loin de nos préoccupations qu'il était impossible de l'imaginer.

Cela dit, à l'époque, c'était déjà le chef de la petite bande, il se faisait remarquer par ses qualités d'organisation.

Je m'en suis aperçu notamment quand j'ai reconnu avec lui le Tour Auto qu'il allait disputer avec Matra (en 1970, avec Jean-Pierre Beltoise. Ndlr).

Son niveau de préparation m'avait impressionné.

Beaucoup d'années plus tard, lorsque j'ai retravaillé avec lui durant son premier mandat à la FIA, je me suis rendu compte qu'il n'avait pas changé.

- Quand vous devenez officiel Peugeot en 1976, l’équipe compte dans ses rangs Timo Mâkinen, Jean-Pierre Nicolas ou encore Hannu Mikkola.

Du beau monde...

- Gérard Allégret m'avait dit: «Tu vas faire l'essuie-glace».

J'ai accepté, tout en ne sachant pas très bien ce que ça voulait dire.

Et puis, j'ai compris.

Le premier rallye que je fais pour Peugeot, je le fais en tant que coéquipier.

Jean Todt me dit: «Tu pars en copilote de Jean-Pierre Nicolas sur le Safari Rally».

Dans la mesure où j'avais peu d'expérience des épreuves sur terre, c'était une occasion pour apprendre.

- Sur une épreuve tout de même très particulière, qui n’a rien à voir avec les manches traditionnelles dans son format, comment faites-vous?

- Oui, c'était des rallyes d'hommes.

J'étais d'accord pour le faire avec Jean-Pierre qui est un pilote aussi rapide que sûr.

On ne s'est jamais fait de grosses chaleurs.

Je reconnais que je n'ai sans doute pas été un très bon coéquipier, mais je n'ai pas fait de bêtise.

La preuve, c'est qu'on a gagné le Kenya en 1978!

Ça m'a permis de me rendre compte que le travail de copilote n'était pas facile du tout.

En Safari, on allait d'un CP à un autre dans des temps impartis impossibles à réaliser.

Le coéquipier sautait de la voiture pour pointer, et dès qu'il remontait, le pilote passait la première et il fallait tout de suite se replonger dans les notes.

Vraiment, je tire mon chapeau aux coéquipiers de rallye.

- En 1978, vous remportez donc le Safari avec Jean-Pierre Nicolas, mais c’est aussi l’année de votre unique expérience aux 24 Heures du Mans...

- Oui.

Je voulais absolument les faire une fois, pour voir.

L'agent qui m'avait aidé en course de côte était ami avec un concessionnaire Porsche parisien qui avait décidé de participer avec une 934 Turbo.

Celui-ci m'a engagé avec Guy Chasseuil.

On n'a pas été très loin, avec un abandon le samedi soir vers 23 heures sur un problème de turbo.

J'en ai retenu surtout le problème avec les voitures plus rapides.

La voiture flottait énormément dans la ligne droite quand on était doublé par des protos comme les Alpine.

- Le circuit, vous y revenez vers la fin de votre carrière, notamment en production avec la 505, mais vous avez toujours préféré le rallye.

- Sans conteste, on prend beaucoup plus de plaisir en rallye.

J'ai bien aimé aussi mon année de Rallycross avec la 104 (en 1977. Ndlr), où je me suis bagarré avec l'Alpine de Saby.

Ça s'était terminé à Serre-Chevalier, une course sur glace que j'ai remportée devant lui et Mâkinen.

J'en étais assez fier car j'avais très peu conduit sur la glace dans ma carrière.

- Vous êtes-vous fait de grosses frayeurs au volant?

- Non, je n'ai jamais eu de gros accidents.

Des sorties de route, ça j'en ai eues.

Trop, même (Sourire).

- Quand vous cessez de piloter, c’est net.

- Vous n’avez jamais eu le regret d’avoir arrêté si jeune?

- Non.

J'ai su tirer un trait sur le pilotage.

Bon, j'ai eu l'occasion quand même de conduire l'Evo 2 de la 205 Turbo 16, lorsque j'allais livrer la voiture pour des essais presse...

- Après les expériences au Safari et au Bandama, le Dakar ne vous a jamais tenté?

- Non, parce qu'à l'époque, le rallye-raid avait plutôt une mauvaise image auprès des pilotes de rallye.

C'était une «course de garagistes», pour paraphraser Jean Todt.

Ça ne m'intéressait pas plus que ça.

Ce n'était pas encore ce que c'est devenu par la suite.

- Quand vous prenez votre retraite de chez Peugeot Sport, fin 2010, Jean Todt, devenu président de la FIA vous appelle encore...

- Il me propose deux choses: soit devenir attaché de presse Fl, soit être son assistant sur tous ses voyages.

Et j'ai préféré rester avec lui.

En trois ans, on a visité 130 pays, et à un moment, j'ai dit «j'arrête».

J'avais quand même 70 ans, c'était le temps de prendre une retraite définitive.

- A la FIA, vous êtes un peu de l’autre côté de la barrière par rapport à votre vie chez un constructeur.

Est-ce que vous voyez ou apprenez des choses qui vous font mieux comprendre certaines décisions par exemple?

- Non, pas trop.

Avec Jean, on visitait quelques Grands Prix, quelques rallyes, je n'avais rien de plus à apprendre ou à découvrir.

En revanche, on rencontrait des Présidents de la République, des ministres, etc.

C'était quelque chose de nouveau pour moi, et ça m'a permis de faire de belles rencontres.

- Et depuis, qu’êtes-vous devenu?

- Je suis toujours le sport auto, mais le plus souvent depuis mon salon.

Je suis le WRC de très près, je regarde les temps des spéciales en direct.

Je regarde la F1, qui est très bien traitée depuis qu'elle est arrivée sur Canal+.

- Vous êtes impressionné par des jeunes pilotes?

- Je l'ai été par Ogier que j'ai découvert quand il a débuté en rallye, par la Coupe 206.

Je l'ai remarqué par les chronos qu'il signait, et je me souviens même en avoir parlé à Nicolas Todt, qui débutait en tant qu'agent à l'époque, mais il a préféré se concentrer, avec bonheur, sur le circuit.

- En circuit justement, qui vous a frappé récemment?

- Charles Leclerc, évidemment.

Je suis allé le voir en F3, puis j'ai suivi ses résultats en GP3 et en F2 où il a survolé les championnats.

Ce qui m'impressionne le plus, c'est sa maturité à 20 ans, quand on connaît les enjeux sportifs et financiers en F1.

Chapeau.

- Nous voilà revenus du côté de chez vous...

- Oui, et sans faire de folies.

Ah, ça me fait penser que j'ai vraiment aimé votre dernier Covoiturage avec Bernard Darniche.

Je ne peux qu'approuver ses propos sur l'entrave à la mobilité et à la perception de la sécurité routière en France aujourd'hui.

Pour rester positif, c'était très sympa à vous de venir me chercher avec cette 308 GTI.

Elle est un peu raide du train avant, mais ça va...

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Lappi en quete de redemption

Décevant lors de la première partie de saison, le Finlandais semble avoir retrouvé des couleurs depuis l’adoption de nouvelles pièces sur sa C3 WRC.

Brillant en Turquie, le pilote Citroën souhaite poursuivre sur sa lancée afin de remercier son employeur de sa patience.

Samedi 14 septembre, dans le parc d'assistance d'Asparan en Turquie, la C3 WRC n°4 ronronne depuis un moment chez Citroën Racing.

Durant une dizaine de minutes, avant la boucle matinale, les mécaniciens chargés de la voiture d'Esapekka Lappi et Janne Ferm ont affiché leur célérité habituelle.

Pendant ce temps, les deux Finlandais en ont profité pour un rapide petit-déjeuner, ont répondu à quelques questions, puis ont patienté.

Quelques secondes avant de quitter le team, EP (28 ans), détendu, alors qu'il s'apprêtait à affronter en leader une redoutable journée, a pris le temps de remercier d'une tape sur l'épaule, d'une tranche poignée de main ou d'un sourire, chaque membre de «son» équipe.

Après quelques mots avec Pierre Budar, directeur de Citroën Racing, le Finlandais a fini par s'installer derrière son volant, a effectué un ultime petit signe, puis s'en est allé décrocher la 2® place de l'éprouvante manche méditerranéenne.

Après celui obtenu en Finlande, ce deuxième podium de rang sur la terre semble indiquer qu'il est sur la bonne voie.

Le chemin pour y parvenir n'aura pas été simple.

Signature ambitieuse

Son recrutement par Citroën, mi-octobre de l'an passé, n'avait pas surpris.

Après l'épisode Kris Meeke (à la suite de plusieurs fautes, le constructeur français avait décidé de se séparer du Nord-Irlandais à l'issue du rallye du Portugal), les performances de Craig Breen et Mads Ostberg avaient convaincu Pierre Budar d'insuffler une nouvelle dynamique.

Pour les remplacer, les CV de pilotes jeunes affichant un potentiel prometteur étaient plutôt rares.

«]e ne peux pas dire que j'ai été étonné lorsque les premiers contacts ont été établis», reconnaît Esapekka Lappi, dont la franchise dans presque toutes les circonstances est à la fois désarmante, mais aussi très rafraîchissante.

«Cela signifiait que nous avions réalisé une bonne saison et que nous étions intéressants.»

Au sein du Toyota Gazoo Racing, EP s'était en effet signalé par plusieurs performances (victoire en Finlande 2017 notamment), mais l'arrivée d'Ott Tânak début 2018 avait modifié son statut.

Estimant qu'il était trop considéré comme un espoir dont la parole était ignorée, Lappi était décidé à quitter le nid composé par Tommi Mâkinen.

Quand l'option Citroën s'était présentée, il n'avait pas hésité à rejoindre une équipe pourtant au creux de la vague.

«Je savais quelle était dans une période compliquée et que la C3 n’avait pas la réputation d'être une voiture facile, expose le pilote de Pieksâmâki (à 85 km à l'est de Jyvâskylâ).

Cependant, il fallait regarder à plus longues échéances et à diverses occasions, l'équipe avait aussi été performante.

La prestation de Mads Ostberg en Finlande (2e, Ndlr) avait fini de me convaincre que tout n'était pas négatif.

Je pensais qu'avec le team, nous parviendrions à faire quelque chose de bien avec la C3.

Cela a pris plus de temps que prévu».

Malchanceux au Monte-Carlo 2019 (moteur), Esapekka a su profiter d'une très bonne position sur la route en Suède pour signer son premier podium avec le team français.

L'association semblait prometteuse avec une adaptation efficace à la C3.

La suite a été bien plus terne.

«Il y a eu des moments très compliqués, livre-t-il sans détours.

Je ne me sentais pas en osmose avec la voiture.

La C3 n’était pas aussi facile quelle aurait pu l'être et tout s'est enchaîné.

Quand nous pensions réaliser de bonnes choses et que les temps restaient moyens, c'était très frustrant.

Je me disais alors que ça venait de moi et cela m'incitait à attaquer encore plus!

Au Mexique, j'ai commis une petite faute et nous nous sommes retrouvés coincés sur le bord de la spéciale.

En Argentine, nous sommes sortis assez violemment.

Certes, l'accident a été provoqué par une roue déjantée, mais cela m'a mis dans de mauvaises dispositions pour le Chili.»

N'ayant réglementairement pas pu faire de test avant cette manche, il s'y est présenté avec un déficit de confiance.

Toujours très exigeant avec lui-même, EP n'hésitera pas à avouer son désarroi.

«Je ne suis plus un pilote de rallye!

Quand je vois les chronos de Mads, je ne peux que m'interroger!» Il faut dire que ses temps n'étaient pas si éloignés du Norvégien, qui disposait d'une C3 R5 bien moins performante que la WRC officielle.

Les deux dernières manches courues avant la pause estivale n'ont pas apporté plus de satisfaction.

Les quelques progrès observés au début du Portugal ont été balayés par une faute évitable le dimanche alors que le rallye était joué.

Légèrement plus positive, la Sardaigne n'effacera pas l'image négative laissée par cette première partie de calendrier.

«Bien sûr que le doute s'installe dans une telle période, reconnaît le Nordique.

Même si je sais que Sébastien (Ogier. Ndlr) est six fois champion du monde et qu'il est meilleur pilote que moi, le voir signer des résultats corrects pendant que moi je galérais...

Je ne m'étais jamais senti aussi mal dans ma carrière.»

Toujours soutenu

Si le principal intéressé se posait d'énormes questions, le petit milieu du WRC se demandait également où était passé le prometteur lutin blond de Toyota.

Se basant sur son bilan de 2018, Mads Ostberg se serait proposé pour quelques piges, arguant que lui connaissait la C3 et l'équipe.

Durant cette période très compliquée, Esapekka et Janne ont pu évaluer ce qu'ils représentaient chez Citroën Racing d'où émanait leur unique soutien, le seul qui comptait.

Tout en restant lucide et critique envers les prestations de son équipage, Pierre Budar n'a jamais cessé de les défendre.

Interrogé sur la pertinence de les remplacer le temps d'une course ou deux, comme Hyundai Ta fait avec Andreas Mikkelsen, le patron des Rouges Ta toujours officiellement refusé.

Pour lui, il ne fallait pas oublier que son pilote disputait sa première saison avec la C3 et qu'il devait apprendre.

Cette mission d'apprentissage devrait lui être bénéfique à long terme, quand il sera, peut-être, amené à succéder à Sébastien Ogier.

Tout en affichant ce solide appui, les hommes de Satory s'activaient pour trouver des solutions susceptibles d'aider Lappi à retrouver sa confiance et qu'il puisse mieux s'exprimer.

Cela s'est matérialisé par un nouveau train avant en Finlande qui redonnait le sourire au champion ERC 2014.

Au volant d'une WRC disposant d'une palette de réglages plus large et s'avérant plus facile à piloter avec un train avant plus directionnel, Esapekka signait une solide 2e place en Finlande.

Si le terrain jouait un rôle important dans ce résultat, la nouvelle deuxième marche sur le podium décrochée en Turquie confirmait un retournement de tendance.

«La situation a positivement évolué, sourit-il.

Ce qui a été introduit en août et le différentiel que

## JE PEUX ENFIN FAIRE Il CE QUE JE VEUX AVEC LHC3 WRC, SANS ME FORCER.

JE N’RI PLUS H RÉFLÉCHIR fl MON PILOTAGE»

Esappekka Lappi

nous utilisons désormais ont été cruciaux.

Je suis pratiquement sûr qu’avec cette définition technique, je n'aurais très probablement pas commis ces erreurs au Mexique ou en Sardaigne.

En Turquie, si la voiture avait été dans la même configuration qu'en début de saison, je serais sans doute partie plusieurs fois à la faute.

La grande différence est que je n'ai plus besoin de me battre avec la C3!

e peux enfin faire ce que je veux avec, sans me forcer.

Je n'ai plus à réfléchir à mon pilotage.»

Si, en apparence, son comportement n'a pas changé, EP semble plus léger, heureux de pouvoir apporter des résultats à une formation au sein de laquelle lui et Janne sont très appréciés.

«Quand je suis arrivé dans le team, explique-t-il, je n'imaginais pas à recevoir un accueil aussi chaleureux.

J’étais très déçu de ne pas réussir à signer des performances à la hauteur des attentes.

Pourtant, l'équipe a été très patiente et nous a toujours soutenus.

Nous devons maintenant faire en sorte de la remercier pour la confiance témoignée.

J'espère être en mesure d'aider Sébastien pour le titte et, si c'est le cas, cela voudra dire que nous serons bien classés...»

Et le début de saison plus qu'un lointain souvenir.

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La cohésion d’équipe créée autour de Pierre Bu-dar est actuellement la grande force de Citroën.

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Trajectoire

Né le 17 janvier 1991, à Pieksamâki (Finlande).

28 ans.

Débuts en rallye: 2007 sur Opel Astra-Débuts en Mondial: Finlande 2011 (Citroën C2 R2 MAX, 32e) Rallyes mondiaux: 53 Première victoire mondiale: Finlande 2017 (Toyota Yaris WRC) Victoire mondiale: 1 Podiums: 7 Meilleurs temps: 41

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Rallye de Cote d’Ivoire 1989

Il y a trente ans, Alain Oreille s’imposait dans cette épreuve africaine avec sa petite R5 GT Turbo Groupe N.

Cela demeure l’unique victoire en championnat du monde des rallyes d’une voiture de cette catégorie née en 1982.

Après avoir disputé plusieurs saisons en championnat de France des rallyes avec une RI 1 Turbo Groupe A, puis une R5 GT Turbo (5e du championnat 1988), le Simon Racing, équipe semi-officielle œuvrant pour le compte de Renault Sport, et son pilote fétiche Alain Oreille s'engagent au Rallye Monte-Carlo.

Résultat, une 10e place au scratch et une belle victoire en Groupe N.

Trois mois plus tard, au Tour de Corse, le pilote de Martigues (Bouches-du-Rhône) récidive en imposant sa R5 GT Turbo en Groupe N.

Du coup, il se retrouve à deux points du leader de la Coupe du Monde des pilotes des Voitures de Production, le Belge Grégoire de Mévius.

Pour nos jeunes lecteurs, et pour bien comprendre la situation, cette Coupe du Monde était l'équivalent de l'actuel championnat WRC2.

Tandis que les équipes d'usine d'alors, Lancia, Toyota, Mazda, Nissan et Subaru, se battaient pour le titre Constructeurs, la Coupe du Monde attirait des équipes semi-officielles et quelques jeunes espoirs.

Un certain Tommi Mâkinen (futur quadruple champion du monde et actuel directeur du team Toyota Gazoo Racing WRC) se battra durant toute la saison 1990 avec Alain Oreille, reparti à la conquête d'un second titre mondial.

Mais n'anticipons pas et revenons à cet été 1989.

Chez Renault, le département marketing n'est pas resté insensible aux deux succès d'Oreille en début de saison.

Aussi, pendant que celui-ci continue à courir dans l'Hexagone, remportant le Groupe N au Rouergue et aux Garrigues, un budget est débloqué pour aller courir... aux antipodes!

Et voilà le Simon Racing, avec son truculent patron Edmond Simon, sa bande de joyeux mécanos, ainsi qu'Alain Oreille et son coéquipier Gilles Thimonier, tous embarqués dans un Boeing 737 à destination de Perth, en Australie.

Courue sur des chemins de terre, l'épreuve est assez roulante, et Oreille termine troisième de groupe, confortant sa position dans la Coupe.

Puis lors de l'épreuve suivante, le rallye San Remo, que le Simon Racing a souvent disputé, un premier exploit a lieu: victoire en Groupe N, aux nez et à la barbe des pilotes disposant de Groupe N 4x4, comme Grégoire de Mévius (Mazda 323 4WD) ou Gustavo Trelles (Lancia Delta Intégrale).

Désormais leader de la Coupe, avec respectivement 7 et 8 points d'avance sur le Belge et l'Uruguayen, le pilote Renault peut être champion à condition d'effectuer un bon résultat lors des deux manches restantes, le rallye de Côte d'ivoire et le Lombard RAC Rally.

Opération commando

Un peu moins de trois semaines séparent le San Remo du rallye de Côte d'ivoire.

Spécificité de l'épreuve africaine - qui compte uniquement pour les titres Pilotes et n'attire donc pas les équipes Lancia, Toyota et Mazda - elle se dispute entièrement sur des pistes non fermées à la circulation, avec des secteurs à temps imparti dépassant parfois la centaine de kilomètres.

Les moyennes imposées sont impossibles à réaliser, et le classement se fait par le cumul des pénalités routières.

Pendant que du côté d'Avignon les mécanos du Simon Racing préparent spécialement pour l'épreuve la R5 GT Turbo, avec de nombreux renforts, un blindage sous le plancher et des suspensions rehaussées, Patrick Landon se démène du côté de la logistique.

Impossible d'envoyer le matériel par bateau, c'est trop tard.

Alors, grâce à des amis «influents», il peut disposer d'un Transall de l'Armée Française qui transportera l'auto de course, les pièces, les roues ainsi que trois Jeep Cherokee qui serviront pour l'assistance rapide.

Sur place, Landon loue quatre petits camions, ainsi que deux 4x4 qui seront positionnés près des gués pour aider la R5 GT Turbo en cas de difficulté.

Le plan d'assistance est réalisé par Denis Giraudet, lequel fournit aux mécanos des voitures d'assistance de véritables road-books pour se rendre aux points prévus.

De son côté, Alain Oreille, alors âgé de 36 ans et véritable force de la nature, enchaîne les 3500 km de reconnaissance en six jours, prenant des notes virage par virage, ce que peu de pilotes faisaient alors en Afrique, même au Safari.

Les favoris pour la victoire sont Alain Ambrosino (Nissan 200 SX d'usine), le Zimbabwéen Billy Rautenbach (Toyota Supra Turbo) et l'Autrichien Rudi Stohl (Audi 90 Quattro).

Grégoire de Mévius et Gustavo Trelles sont bien sûr présents, et il y a en tout soixante autos au départ.

Elles ne seront que sept à l'arrivée, l'épreuve ivoirienne étant réputée pour sa difficulté.

Dans l’histoire

Tandis que les ténors disparaissent peu à peu, Oreille-Thimonier et leur R5 GT Turbo se hissent rapidement à la deuxième place.

«Même sans attaquer, j'ai vu que nous étions dans le coup.

Et surtout notre parfaite organisation a déstabilisé nos rivaux.

Ma tactique était très simple: rouler doucement et ne jamais m'arrêter pour des pépins mécaniques, je n'ai haussé le rythme qu'une seule fois, car de Mévius revenait à une vingtaine de minutes.

J'ai voulu l'écœurer définitivement», déclara le pilote Renault.

Suivant un tableau de marche très précis, l'équipage Renault n'hésite pas à perdre 20 minutes à l'assistance pour changer une boîte de vitesses, ou à pointer en avance pour ne pas être gêné par la poussière.

Trelles abandonne rapidement, courroie d'alternateur cassée, et lors de Tavant-dernière étape, De Mévius sort de la route dans un secteur qu'il n'a pas reconnu.

Attaquant la dernière étape en deuxième position au scratch, l'équipe Renault est déjà satisfaite.

Le titre est quasiment acquis... à condition de terminer!

L'auto est alors couvée par un «chase-car» bourré de pièces.

Ultime coup de théâtre, à 200 km de l'arrivée, le leader, le Belge Eric de Wauwer, est trahi par le moteur de sa Toyota Corolla 16 V Groupe À.

Et c'est une R5 GT Turbo Groupe N, laquelle en faisait bien rigoler certains avant le départ, qui rentre en tête à Abidjan!

Comme l'écrira Martin Holmes dans annuel World Rallying: «Ce fut l'une des plus remarquables victoires de toute l'histoire du rallye».

Un succès obtenu grâce à la ténacité d'un équipage endurant, qui a résisté à la chaleur, à la poussière, aux pièges de la route, mais aussi grâce à une assistance d'une redoutable efficacité.

Ensuite, la R5 GT Turbo victorieuse a rejoint directement la collection Renault â son retour en Europe.

Souvent exposée dans divers salons, comme Rétromobile, elle n'a volontairement jamais été nettoyée.

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Des couronnes de lauriers pour Oreille et Thimonier.

Restées ensuite dans l’auto, elles vont finir en poussière...

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Au grand étonnement de tous, non seulement la R5 GT Turbo va s’avérer redoutable sur les pistes ivoiriennes, mais elle va s’y imposer.