Alte Adler

Провал Эбен-Эмаэля на Балтике (1941)

2026-09-14T10:48:17.220Z

14 сентября 1941 года на острове Сааремаа состоялась одна из малоизвестных десантных операций люфтваффе на Восточном фронте. Пять планеров DFS 230 должны были повторить успех Эбен-Эмаэля и одним внезапным ударом вывести из строя советскую береговую батарею.

В тот день вермахт начал основную фазу операции «Беовульф II» — захват Моонзундских островов. Части 61-й пехотной дивизии переправлялись через Большой пролив с материка на остров Муху, откуда им предстояло по дамбе выйти непосредственно на Сааремаа.

На юго-восточной оконечности Сааремаа этому плану угрожала советская 43-я отдельная береговая батарея Береговой обороны Балтийского района (БОБР) Краснознамённого Балтийского флота (КБФ) под командованием старшего лейтенанта Василия Букоткина. Четыре корабельных 130-мм орудия Б-13 имели дальность стрельбы около 25 километров и позволяли держать под огнём значительную часть маршрута Виртсу—Куйвасту, по которому должна была идти немецкая переправа.

Уничтожить батарею поручили специальной группе полка «Бранденбург» под командованием гауптмана Бенеша. Замысел был весьма амбициозным. Немцы фактически пытались повторить операцию против бельгийского форта Эбен-Эмаэль: пока основная часть группы подходила к Кюбассааре с моря на небольших моторных лодках, ударный отряд на планерах должен был сесть непосредственно рядом с батареей и уничтожить орудия внезапной атакой.

Морской отряд, насчитывал 135 человек на 17 лодках. Он вышел в море ещё вечером 13 сентября, но ошибся в навигации и оказался значительно западнее намеченного места — возле советской батареи в районе Рандвере/Кыйгусте. Лодки попали под артиллерийский огонь и были рассеяны. Позднейшая попытка всё же приблизиться к Кюбассааре также закончилась неудачей.

Артиллеристы 43-й береговой батареи на полуострове Кюбассааре в 1941 году.

Для воздушной части операции выделили пять планеров DFS 230 из состава 6-го штаффеля 1-й воздушно-десантной эскадры люфтваффе, на их борту находились 49 человек, включая пилотов. Около пяти часов утра самолёты-буксировщики подняли их с аэродрома Пярну. Примерно через сорок минут планеры появились над Кюбассааре.

Вместо посадки непосредственно возле артиллерийской батареи DFS 230 оказались примерно в километре севернее. Для диверсионного отряда этот километр стал непреодолимым препятствием, вся операция которая строилась на внезапности, пошла прахом.

Пока люди Бенеша выбирались из планеров и собирались, советские моряки успели быстро среагировать. До орудий «бранденбуржцы» так и не дошли. Вместо молниеносного штурма немецкому отряду пришлось переходить к круговой обороне. Бой продолжался весь день. К девяти часам вечера группа уже потеряла по меньшей мере пять человек убитыми и семь ранеными. Часть десанта была прижата к воде и окружена, после того как у них закончились боеприпасы, они сдались. Позже они были расстреляны.

DFS 230 из состава LLG 1, заходящий на посадку на аэродроме на юге Франции во время тренировки перед рейдом на Гран-Сассо (операция по спасению Муссолини), сентябрь 1943 г.

Теперь речь шла уже не об уничтожении батареи, а о спасении десанта. Транспортные самолёты люфтваффе сбросили окружённым надувные лодки. С этим эпизодом связана почти анекдотическая история о том, что лодки якобы доставили без вёсел. В действительности даже штаб 18-й армии позднее пытался выяснить, забыли ли вёсла или они были потеряны при сбросе. Сам Бенеш сообщал, что из-за крошечного участка, который удерживал его отряд, часть лодок и все вёсла упали на территорию, занятую советскими войсками.

Оставшиеся в живых десантники ночью вышли в море. Ветер начал относить резиновые лодки на северо-восток, и утром поисковая группа обнаружила четыре из них дрейфующими в море.

Вечером 16 сентября Бенеш лично отправился искать оставшихся людей на гидросамолёте Heinkel He 59 из состава 9-го морского спасательного штаффеля. На подходе к берегу лётчик увидел белую ракету — средство идентификации наземных сил и авиации. После чего самолёт приводнился и направился к берегу, примерно в 100 метрах от земли по нему был открыт огонь и стрелкового оружия и пулемётов. Машина загорелась, пилот и наблюдатель получили ранения. Это была ловушка устроенная советскими моряками. Все находившийся на борту перебрались в резиновые лодки. Чуть позже к ним присоединились двое уцелевших солдат полка «Бранденбург». Следующим утром обе надувные лодки обнаружил и подобрал другой спасательный самолёт.

He59 из состава Seenotstaffel 9 где-то в Финляндии. (не относится к событиям)

Батарея №43 продолжала вести огонь по противнику. Ещё 17 сентября её орудия периодически обстреливали немецкие суда между Виртсу и Куйвасту. Лишь на следующий день, когда сухопутные части вермахта подошли к Кюбассааре, позиция была окончательно захвачена. В своём итоговом отчёте командование XXXXII армейского корпуса признало, что даже удары тяжёлыми авиабомбами не смогли вывести батарею из строя, её пришлось брать силами пехоты.

Однако для защитников Кюбассааре война на Сааремаа на этом не закончилась. Когда германские части начали охватывать позицию 43-й батареи, её оставшиеся орудия были выведены из строя, после чего артиллеристы попытались пробиться через немецкие позиции. По разным данным, к своим смогли выйти лишь 15 моряков. Командир батареи старший лейтенант Василий Букоткин был тяжело ранен, но выжил. Он пережил германский плен и после окончания войны вернулся в Советский Союз. Орден Красной Звезды, к которому он был представлен за описываемые события, ему вручили в 1946 году.

Командир 43-й береговой батареи Василий Букоткин (1915–1983) в качестве курсанта Севастопольского морского артиллерийского училища (справа). Вторая половина 1930-х годов.

Так, благодаря стойкости советских моряков, и ошибкам немецкого десанта попытка повторить успех Эбен-Эмаэля на Балтике закончилась полным провалом.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Неудачный дебют лютфваффе

2026-09-02T10:32:57.542Z

1 сентября 1939 года начался Польский поход вермахта, достаточно быстро завершившийся его победой. Именно здесь германская армия впервые опробовала на практике всё, к чему готовилась годами. Однако реальность оказалась несколько иной, и даже богатый опыт, полученный в Испании, не страховал от фатальных ошибок.

Итак, наша история началась незадолго до войны. I группа 21-й истребительной эскадры люфтваффе была сформирована 15 июля 1939 года в Йезау, в Восточной Пруссии. Её командиром назначили майора Мартина Меттига. Материальную часть, состоявшую из устаревших Messerschmitt Bf 109D, группа получила от I-й группы 1-й истребительной эскадры, незадолго до этого перевооружённой на «Эмили» — Bf 109E. Оттуда же прибыли многие офицеры и основная часть наземного персонала. Лётчиков собирали из различных истребительных частей, но большинство набрали из подразделений, находившихся на территории Протектората Богемии и Моравии.

Бернхард Вольденга и Мартин Меттиг на церемонии создания I./JG21 в Йезау, Восточная Пруссия, 15 июля 1939 года.

Уже 17 июля новая часть перебазировалась в Гутенфельд под Кёнигсбергом. По воспоминаниям Меттига, некоторые из прибывших пилотов отличались слабой подготовкой и недостаточной дисциплиной. Некоторые соединения истребительной авиации явно воспользовались формированием новой группы, чтобы избавиться от молодых и неопытных лётчиков. Напряжённая учебная программа позволила сравнительно быстро подтянуть их навыки, однако полноценной навигационной подготовке мешала 25-километровая зона вдоль польской границы, закрытая для полётов. В распоряжении группы оставался лишь небольшой район, в пределах которого было почти невозможно отрабатывать продолжительные маршрутные полёты и ориентирование на незнакомой местности.

Согласно штатному расписанию, группа состояла из трёх штаффелей по 12 самолётов и штабного звена из трёх машин. На 26 августа боеготовыми числились 37 самолётов и столько же лётчиков. До полного штата группе не хватало двух машин и двух пилотов, потерянных в результате происшествий во время подготовки.

К 28 августа группа должна была достичь полной боевой готовности. В этот день, в 25-ю годовщину битвы при Танненберге, ей предстояло обеспечивать истребительное прикрытие большого торжества у мемориала, запланированного с участием фюрера и всей государственной верхушки. Однако из-за стремительно обострявшейся политической обстановки мероприятие отменили.

Пара Bf109D из 3./JG21 в плотном строю.

Вместо участия в торжествах с 04:00 понедельника, 28 августа, группа находилась в полной боевой готовности у края лётного поля Гутенфельда, ожидая приказа пересечь границу.

31 августа около 18:00 поступил приказ о боевом вылете к Варшаве, назначенном на 04:30 утра 1 сентября. Со дня формирования группы стояла исключительно ясная летняя погода. Однако именно в это утро, к величайшему неудовольствию командования многих соединений люфтваффе, аэродромы и районы вылета накрыл густой туман, стелившийся у самой земли. Погода начала улучшаться лишь ближе к полудню.

В 14:00 группа перебазировалась на полевой аэродром Росткен, расположенный непосредственно к востоку от большого озера Шпирдинг, среди лесов Восточно-Прусского поозёрья. Здесь самолёты дозаправила аэродромно-эксплуатационная рота, после чего штаффели один за другим отправились в свой первый боевой вылет.

Командир I./JG21 Мартин Меттиг на фоне Bf109E-3 на Западном фронте, 1940 г.

Задача заключалась в том, чтобы с 17:00 до 17:30 обеспечить над Варшавой прикрытие соединений бомбардировщиков и пикировщиков. I./JG 21 была единственной истребительной группой на всём пространстве от Восточной Пруссии до Верхней Силезии, способной выполнить подобный вылет. Продолжительность полёта Bf 109D достигала приблизительно 1 часа 45 минут, тогда как Bf 109E могли оставаться в воздухе на полчаса меньше. Учитывая значительное удаление Варшавы от немецких аэродромов, этого было недостаточно.

Трём штаффелям I./JG 21 определили районы патрулирования к юго-западу, западу и северо-западу от Варшавы. Штабное звено группы оставалось в резерве и должно было направиться туда, где складывалась наиболее напряжённая обстановка.

Однако ещё на подходе к цели всё пошло не по плану. На высоте около 5000 метров над Модлином штабное звено Меттига пристроилось к плотному строю бомбардировщиков He 111 из 27-й бомбардировочной эскадры. Их экипажи приняли Bf 109 за польские истребители и открыли огонь из бортового вооружения.

Любители рисунков на фюзеляже из KG27, не умеющие идентифицировать собственные истребители.

Меттиг приблизился к бомбардировщикам и некоторое время летел параллельным курсом, пытаясь показать кресты на крыльях и фюзеляже. Однако это не помогло. Впоследствии командир язвительно замечал, что экипажи KG 27 готовили исключительно к будущей войне против Англии и они даже не знали, что польская авиация не располагала истребителями с убирающимся шасси.

Не оставляя попыток вразумить экипажи собственных бомбардировщиков, Меттиг решил обозначить себя сигнальной ракетой. Однако из-за грязи, попавшей в ствол сигнального устройства, заряд оказался внутри кабины истребителя и начал хаотично метаться в замкнутом пространстве. Ракета обожгла командиру группы правую руку и брови, повредила лямку парашюта, заляпала приборную доску и заполнила кабину дымом. Меттигу пришлось сбросить фонарь и прекратить выполнение задания.

Он попытался отправить остальных пилотов своего звена дальше к Варшаве, но его ведомый, оберлейтенант Эккехард Шельхер, отказался бросить командира в беде. К тому же на самолёте ведущего второй пары заклинило все пулемёты. В результате штабное звено первым повернуло обратно к аэродрому.

Оберлейтенант Георг Шнайдер, командир 3./JG21, в своём Bf109D-1. Треугольный вымпел с изображением пикирующего орла на антенне обозначает штаффелькапитана. Эмблема была заимствована у JG1, но белый фон заменили на красный.

Оставшиеся самолёты группы тем временем ввязались в многочисленные воздушные бои над Варшавой и попали под сильный огонь польской зенитной артиллерии. Один из лётчиков 3./JG 21, Хайнц-Эккехард Боб, позднее вспоминал, что продолжительный бой над Варшавой поглотил почти весь запас горючего. После его окончания пилоты уже не могли собраться в строй и зачастую возвращались поодиночке. Многие из них были неопытны и не сумели правильно определить своё местоположение. Сам Боб сел в Росткене незадолго до 18:00, имея в баках буквально лишь пары топлива.

По итогам боя лётчики I./JG 21 заявили о пяти сбитых польских истребителях. Четыре заявки впоследствии были официально засчитаны: по одной победе одержали Фриц Гутецайт, Густав Рёдель, Георг Шнайдер и Хайнц Деттмер. Заявку Альбрехта Дреса отклонили. Вероятно, именно он обстрелял PZL P.11 Ежи Радомского. Польский самолёт получил повреждения, а пилот был ранен, но машина смогла вернуться на аэродром. В немецких документах цели ошибочно обозначались как PZL P.24, хотя в действительности это были PZL P.11.

В течение следующего часа самолёты группы один за другим возвращались в Росткен. Когда всех прибывших наконец подсчитали, выяснилось, что не хватает четырнадцати машин. Постепенно начала проясняться судьба пропавших. Семь лётчиков не смогли найти Росткен и совершили вынужденные посадки в разных районах Восточной Пруссии. Большинство самолётов приземлилось в лесу и получило настолько серьёзные повреждения, что впоследствии их пришлось списать. При этом никто из пилотов не пострадал.

Запись о потерях в журнале боевых действий JG21, в списке шесть лётчиков не вернувшихся в расположение группы.

Другие семь «мессершмиттов» группы сели за пределами территории рейха. В районе Остроленки совершил вынужденную посадку лейтенант Густав Рёдель, незадолго до этого заявивший свою первую победу. После приземления он двое суток пробирался к немецким позициям, преследуемый польскими жандармами с собаками. Удача благоволила лётчику, и в итоге он сумел добраться до Йоханнисбурга.

Остальным повезло меньше. Лейтенант Рудольф Хейман приземлился с неисправным двигателем возле Пултуска. Лейтенант Фридрих Беренс и унтер-офицер Отто Вольц совершили посадки неподалёку друг от друга, в районе Стависки. Унтер-офицер Хайнц Деттмер совершил аварийную посадку возле Августова.

Самолёт лейтенанта Фрица Гутецайта сел возле Сувалок. Лётчик счёл ниже своего достоинства скрываться и добровольно сдался польским военнослужащим. Ефрейтор Вернер Арендт потерял ориентировку и приземлился на территории нейтральной Литвы, где был интернирован.

В итоге пять лётчиков попали в польский плен, а один был интернирован литовскими властями. Пленных доставили в Варшаву, но по мере продвижения вермахта к польской столице эвакуировали на восток страны. 17 сентября они оказались в руках советских войск и были доставлены в Москву. Оттуда лётчиков отправили в Германию транспортным самолётом, сделавшим несколько промежуточных посадок, после чего они вернулись на базу в Восточной Пруссии. Все шестеро прибыли в расположение группы 9 октября — как раз в тот момент, когда её личный состав был построен для прощания с командующим воздушным округом перед перебазированием на запад.

Снимок сделан после возвращения с первого боевого вылета над Польшей. На фотографии Bf109D лейтенанта Гюнтера Шольца, штаффелькапитана 1./JG21.

Столь печальный итог первого боевого вылета германских истребителей нельзя считать случайностью. Группа была сформирована менее чем за семь недель до начала войны и отчасти укомплектована молодыми лётчиками с недостаточной навигационной подготовкой. Всего за несколько часов до вылета она перебазировалась на незнакомый полевой аэродром, а сама операция проходила на пределе радиуса действия машин. Воздушные бои и зенитный огонь рассеяли боевые порядки, манёвры уклонения и ускорения в бою поглотили остатки топлива. Возвращаться пилотам пришлось зачастую поодиночке, разыскивая свой аэродром с почти пустыми баками. В таких условиях последовавшие вынужденные посадки были вполне закономерны. Лишь по счастливой случайности никто из пилотов не погиб: пострадали только материальная часть и достоинство.

Bf109D-1 лейтенанта Фридриха Беренса, спрятанный в лесу, был позже найден сухопутными частями вермахта.

Польская кампания стала первым крупным конфликтом, в котором люфтваффе действовали как полноценный вид вооружённых сил. Гражданская война в Испании уже позволила немцам испытать новые самолёты, вооружение и тактические приёмы. Однако именно в сентябре 1939 года германская авиация впервые решала задачи в подобном масштабе, одновременно завоёвывая господство в воздухе, поддерживая сухопутные войска, ведя разведку, нанося удары по коммуникациям противника и осуществляя снабжение. В Польше был получен ценный практический опыт организации масштабной воздушной войны.

Боевые донесения, сведения о потерях и действия отдельных подразделений тщательно изучались, а выявленные недостатки учитывались при совершенствовании подготовки, управления, взаимодействия и обеспечения. Всё это позволило люфтваффе в дальнейшем действовать значительно увереннее и эффективнее.

6 июля 1940 года, менее чем через год после своего формирования, I./JG 21 была преобразована в III-ю группу 54-й истребительной эскадры, позднее получившей известность под наименованием «Зелёное сердце». Соединение, начавшее войну с потери четырнадцати самолётов, не вернувшихся после первого же боевого вылета, впоследствии стало частью знаменитой JG 54 Grünherz — одной из наиболее известных и результативных истребительных эскадр люфтваффе. Но это уже совсем другая история.

***

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Секреты в чёрном ящике

2026-08-13T15:24:55.399Z

Ещё в конце 1930-х годов Великобритания и США пытались наладить военно-техническое сотрудничество. Однако переговоры строились по принципу – quid pro quo. Каждая сторона соглашалась раскрыть свой секрет лишь в обмен на равноценную информацию. Подобная схема неизменно заводила переговоры в тупик. Военные ведомства не знали, какими разработками располагает партнёр, но не могли выяснить это, не раскрыв собственных сведений. Особенно ревниво свои секреты охраняли американские армия и флот.

Непосредственной подготовкой будущего технологического сотрудничества стала поездка в США Арчибальда Вивиана Хилла – физиолога, нобелевского лауреата и одного из наиболее влиятельных представителей британского научного сообщества. В марте 1940 года Хилл отправился в Северную Америку, чтобы оценить уровень американских исследований и понять, готовы ли за океаном к серьёзному научно-техническому сотрудничеству. Его положение было особенно удобным. Он хорошо знал ведущих американских учёных и при этом не воспринимался как военный разведчик.

Хилл пришёл к двум важным выводам. Во-первых, в некоторых областях, прежде всего в радиолокации, реактивной авиации и отдельных направлениях военной физики, Британия опережала США. Во-вторых, американцы располагали именно тем, чего всё сильнее не хватало Великобритании: огромными лабораториями, свободными производственными мощностями и возможностью быстро развернуть массовый выпуск новой техники.

Арчибальд Вивиан Хилл (1886-1977).

К маю 1940 года Хилл и британский посол в Вашингтоне лорд Лотиан были убеждены, что обмен принесёт пользу обеим странам. Главный политический перелом произошёл в мае-июне. Франция пала под гусеницами немецких танков, британская армия эвакуировалась из Дюнкерка, в войну вступила Италия, а Германия начала готовиться к вторжению на Британские острова.

Великобритании приходилось одновременно восполнять потери вооружения, понесённые во Французской кампании, выпускать истребители и авиационные двигатели, строить корабли и эскортные суда, развёртывать радиолокационные станции, поддерживать армию в Северной Африке и защищать морские коммуникации.

Теперь проблема заключалась уже не столько в создании нового оружия, сколько в его доводке и массовом производстве. Даже самая перспективная технология могла остаться лабораторным образцом, если для её воплощения не находилось конструкторов, заводов и сырья.

Существовал и ещё один риск, о котором редко говорили открыто. Если Великобритания потерпит поражение или её промышленность будет парализована бомбардировками, накопленные знания уже не принесут никакой пользы. Передача разработок за океан отчасти страховала от такого исхода.

Сэр Генри Тизард – химик, ректор Имперского колледжа в Лондоне, председатель правительственного Комитета по авиационным исследованиям и один из главных организаторов британских оборонных научных программ – предложил изменить сам принцип переговоров. Вместо бесконечного торга вокруг каждой технологии Британия должна была первой раскрыть американцам наиболее важные разработки, не требуя немедленной и равноценной платы за каждый переданный документ.

Уинстон Черчилль (1874-1965) и Генри Тизард (1885-1959).

Тизард рассчитывал, что британская открытость создаст необходимое доверие, побудит американцев поделиться собственными разработками, а в перспективе откроет доступ к научным и промышленным мощностям США. Для Британии это был не столько обмен секреты на секреты, сколько технологии на долговременный союз. Один из современников позднее охарактеризовал задачу миссии как попытку «вовлечь американских учёных в войну раньше их правительства». Эта формулировка несколько упрощает действительность, но точно передаёт общий замысел.

27 июня Рузвельт учредил Национальный комитет оборонных исследований во главе с инженером и научным администратором Вэниваром Бушем. Прежде британцам приходилось вести переговоры главным образом с отдельными военными ведомствами, каждое из которых оберегало собственные секреты и полномочия. Теперь в США появился орган, способный привлекать университеты и частные лаборатории, распределять государственные контракты, координировать исследования и быстро передавать перспективные разработки в промышленность.

Вэнивар Буш (1890–1974).

8 июля британский посол лорд Лотиан передал Рузвельту меморандум с предложением «немедленного и общего обмена секретной технической информацией». Однако внутри британского руководства полного единодушия не было. Некоторые чиновники и специалисты опасались утраты технологического преимущества и будущей послевоенной конкуренции. Их тревожила и возможность того, что США получат британские разработки, но не окажут равноценной помощи.

После падения Франции, военная угроза стала восприниматься как куда более опасная, чем риск расстаться с секретами. В итоге Черчилль поддержал план, в конечном счёте он полностью соответствовал его общей стратегии – вовлечь промышленную мощь Соединённых Штатов в войну.

14 августа Генри Тизард покинул Великобританию, чтобы заранее подготовить переговоры в Канаде и Соединённых Штатах. Вместе с ним отправился представитель Королевских ВВС Фредерик Пирс. Основной группе специалистов предстояло пересечь Атлантику по морю. В состав делегации вошли физик-ядерщик Джон Кокрофт, специалист по радиолокации Эдвард Боуэн, технический секретарь Артур Вудворд-Натт, а также представители армии, флота и авиации.

Тизард встретился с Вэниваром Бушем, председателем недавно созданного американского Национального комитета оборонных исследований. Их встреча 31 августа позволила составить программу предстоящих переговоров с американскими военными, учёными и промышленниками.

Бомбардировщик He111 во время налёта на Ротерхит. В момент, когда британская делегация направилась за океан германские военно-воздушные силы приступили к массированным ударам по территории Великобритании.

Основная часть делегации вышла в море в конце августа на канадском лайнере «Герцогиня Ричмонд». 6 сентября корабль прибыл в Галифакс. Переход был далеко не безопасным, так как немецкие подлодки уже терзали британские морские коммуникации в Атлантике.

Особая ответственность лежала на Боуэне. При нём находился запираемый металлический ящик с чертежами, техническими отчётами и образцами устройств. Самым ценным предметом был высокомощный многорезонаторный магнетрон с серийным номером 12, изготовленный британской компанией «Дженерал Электрик».

По рассказу Боуэна, ящик едва не потеряли ещё в Лондоне. Его закрепили на крыше такси, а на вокзале носильщик унёс груз прежде, чем Боуэн успел объяснить, как с ним следует обращаться. Этот эпизод стал частью легенды о «чёрном ящике Тизарда». Впрочем, воспринимать её буквально не следует. Далеко не все секреты хранились в одном ящике. Значительная часть информации существовала в виде докладов, расчётов и устных пояснений, а дополнительные материалы отправлялись уже позднее.

После прибытия в Галифакс делегация провела переговоры в Оттаве. Канада обладала сравнительно небольшой научной базой, зато располагала безопасной территорией, промышленностью и тесными связями одновременно с Лондоном и Вашингтоном. Стороны обсуждали радиолокацию, химическую защиту, атомные исследования и организацию производства военной электроники. В дальнейшем Канада стала третьей стороной англо-американского научного союза.

Магнетрон серийный номер 12, из коллекции Канадского музея науки и техники, представлен на экспозиции в посольстве Канады в рамках мероприятий, посвящённых 75-летию миссии Тайзарда, организованных Управлением военно-морских исследований США.

Позднее вся делегация собралась в Вашингтоне. Однако американские учёные ещё не получили от армии и флота разрешения раскрывать британцам секретные сведения. Армия дала такое разрешение 12 сентября, флот несколькими днями позже и с дополнительными ограничениями.

Первые встречи напоминали осторожную разведку. Каждая сторона стремилась понять, насколько далеко продвинулась другая, не раскрывая раньше времени собственных достижений. В области длинноволновой радиолокации британцы не обнаружили подавляющего превосходства. Американский флот уже располагал собственной системой, по принципу действия близкой к некоторым британским радарам.

Решающая встреча состоялась вечером 19 сентября в вашингтонском отеле «Уордман Парк». Её организовал физик и предприниматель Альфред Лумис, возглавлявший американский комитет по микроволновой технике. Американцы рассказали, что пытались создать радиолокатор с длиной волны около 10 сантиметров. Такая система могла получить небольшую антенну и высокую точность, а её компактность позволяла устанавливать оборудование на самолётах. Однако имевшиеся у американцев передатчики выдавали мощность лишь в несколько десятков ватт.

Тогда Боуэн показал магнетрон № 12. Британский прибор создавал на волне около 10 сантиметров импульсы мощностью приблизительно 10–15 киловатт, что было на несколько порядков больше, чем у американских.

Испытания в лаборатории «Белл» подтвердили заявленные характеристики устройства. Американские специалисты сразу поняли значение открытия. Теперь микроволновый радар теперь можно было сделать достаточно компактным для установки на самолёты, корабли, а также грунтовые мобильные станции. Впоследствии магнетрон назвали самым ценным грузом, когда-либо доставленным к американским берегам.

Антенный блок бортовой РЛС перехвата AI Mk VIIIA, установленный в носовой части ночного истребителя Bristol Beaufighter.

Уже в октябре при Массачусетском технологическом институте появилась «Радиационная лаборатория». Её название намеренно скрывало настоящее назначение учреждения, а именно разработку микроволновых радиолокаторов. В дальнейшем совместная работа британских и американских специалистов и промышленных компаний привела к созданию целого семейства систем: бортовых радаров перехвата, приборов обнаружения подводных лодок, станций наведения зенитной артиллерии, средств слепого бомбометания и радионавигационных комплексов. К концу войны в лаборатории работало почти четыре тысячи человек.

Магнетрон стал семенем, из которого впоследствии выросла система сотрудничества. Британцы приносили идеи и накопленный опыт, американцы обеспечивали системную инженерную проработку и серийное производство, после чего готовая техника поступала на театры военных действий.

После достижения политических договорённостей Тизард вернулся в Великобританию раньше основной группы. Кокрофт, Боуэн и другие специалисты продолжали посещать американские и канадские лаборатории, готовить документацию и налаживать рабочие контакты. Формально миссия завершилась 1 декабря, когда Кокрофт вылетел в Британию. На практике же её работа продолжалась дальше благодаря постоянным научным представительствам и британским специалистам, оставшимся в Северной Америке.

Сходным образом развивалась история радиолокационного неконтактного взрывателя, известного под условным обозначением VT. В Великобритании прорабатывали идею миниатюрного радиопередатчика, который заставлял бы боеприпас взрываться рядом с самолётом, а не только при прямом попадании в него. Миссия Тизарда передала американцам сведения о британских наработках. Но разместить радиоустройство внутри артиллерийского снаряда означало заставить хрупкие электронные лампы выдержать чудовищную перегрузку при выстреле, бешеное вращение и резкие перепады температуры.

Взрыватель VT. Также известен как неконтактный (радиолокационный) взрыватель.

Эту инженерную задачу решили в США. Исследователи секции «T» под руководством Мерла Тьюва, а затем созданная в 1942 году Лаборатория прикладной физики Университета Джонса Хопкинса довели устройство до боевого применения. Американская промышленность освоила массовый выпуск миниатюрных и достаточно прочных элементов. Теперь снаряду достаточно было пролететь рядом с самолётом, чтобы взрыватель сработал. Позднее такие устройства усилили корабельную ПВО на Тихом океане, помогли отражать налёты самолётов-снарядов «Фау-1» на Британию и нашли применение в наземной артиллерии.

Однако далеко не весь обмен информацией был нацелен на уничтожение. В 1928 году Александр Флеминг обнаружил антибактериальные свойства плесени Penicillium, но его открытие ещё долго оставалось лабораторным наблюдением. В 1938–1941 годах оксфордская группа Говарда Флори, Эрнста Чейна и Нормана Хитли научилась очищать препарат, доказала его эффективность на животных и начала лечение первых пациентов. Однако получение даже небольшого количества пенициллина требовало огромного труда, тогда как британская промышленность уже была перегружена военными заказами.

Александр Флеминг в своей лаборатории в больнице Святой Марии в Лондоне, 1943 год.

Летом 1941 года Флори и Хитли отправились в США. В лаборатории Министерства сельского хозяйства в Пеории британские методы соединились с американским опытом промышленной ферментации. Учёные подобрали более продуктивные штаммы плесени и подходящую питательную среду, а фармацевтические компании превратили нестойкое лабораторное вещество в массовый препарат. К высадке в Нормандии пенициллин уже выпускался в количествах, позволявших широко применять его для лечения союзных военнослужащих.

В авиации обмен шёл сразу в обе стороны. Работы Фрэнка Уиттла над турбореактивным двигателем долгое время развивались в Британии при весьма ограниченной поддержке и только летом 1939 года его проект получил поддержку в министерстве авиации. После начала секретного сотрудничества между двумя странами британский экспериментальный двигатель Power Jets W.1X вместе с комплектом документации в 1941 году доставили в США. Компания «Дженерал Электрик», обладавшая большим опытом создания турбокомпрессоров, построила на его основе двигатель I-A. 2 октября 1942 года оснащённый двумя такими агрегатами Bell XP-59A поднялся в воздух, став первым американским реактивным самолётом.

Первый американский турбореактивный двигатель от «Дженерал Электрик».

Ещё нагляднее взаимность проявилась в истории P-51 Mustang. Самолёт спроектировала американская компания «Норт Американ Эвиэйшн» по заказу Великобритании. Первые машины хорошо показывали себя на малых высотах, но с набором высоты теряли эффективность. Британские инженеры предложили установить на самолёт двигатель Rolls-Royce Merlin с двухступенчатым нагнетателем. В США этот мотор выпускала по лицензии фирма «Паккард». Так был создан истребитель с американским планером и британской силовой установкой, выпускавшейся по лицензии.

Самой секретной областью сотрудничества стала атомная энергия. В 1940 году работавшие в Британии физики-эмигранты Отто Фриш и Рудольф Пайерлс показали, что атомная бомба может иметь размеры и массу, позволяющие доставить её к цели на самолёте. Доклад британского комитета MAUD летом 1941 года придал американской программе необходимую срочность. Стало ясно, что подобный проект может быть осуществлён в достаточно короткие сроки, ещё в ходе войны.

19 августа 1943 года Рузвельт и Черчилль подписали Квебекское соглашение. Британский атомный проект фактически объединился с Манхэттенским. Был создан совместный политический комитет, а британские специалисты, среди которых были Джеймс Чедвик, Рудольф Пайерлс и Уильям Пенни, работали в американских научных центрах, включая Лос-Аламос. Соглашение предусматривало обмен информацией, совместное распределение дефицитных материалов и необходимость взаимного согласия на применение оружия против третьей стороны.

Испытание атомной бомбы в Нью-Мексико в июле 1945 года.

Однако атомная история показала и пределы «особых отношений». После войны США стремились сохранить ядерную монополию. Закон Макмэгона 1946 года резко ограничил передачу сведений об атомных разработках даже союзникам. Британские учёные лишились доступа к части результатов, в том числе над которыми работали сами. В итоге Лондон принял решение создавать собственное ядерное оружие.

Даже если исключить уже перечисленные технологии, останется весьма обширный перечень разработок и исследований, охватывавших почти все стороны современной войны. Миссия Тизарда положила начало систематическому обмену научными знаниями, инженерным опытом и производственными методами. Позднее Тизард вспоминал в своих мемуарах: «Мы отдали американцам наши лучшие идеи, потому что у нас не хватало заводов, чтобы воплотить их в жизнь достаточно быстро. Мы превратили их промышленность в научно-технического гиганта, надеясь, что этот гигант спасёт нас от Гитлера».

Но, как показали послевоенные события, даже столь тесное сотрудничество не отменяло соперничества. У дружбы двух держав, каждая из которых претендовала на глобальное влияние, неизбежно оставались свои пределы и своя цена.

***

Источники:

David Zimmerman. Top Secret Exchange: The Tizard Mission and the Scientific War.
Henry Guerlac. Radar in World War II.
James Phinney Baxter. Scientists Against Time.

***
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Ракеты против панцерваффе и кораблей

2026-08-10T07:59:49.547Z

Пролог

Март 1944 года, Балеарское море, недалеко от побережья Каталонии.
Над волнами в поисках немецких транспортов на бреющем полёте проносятся, выстроившись клином семь «Бофайтеров». Соединение замечает долгожданную цель, ей оказывается испанское грузовое судно «Кабо-Сан-Себастьян». Согласно отработанной процедуре, фланговые пары набирают высоту 360 метров, пикируют и открывают огонь из пушек и пулемётов. Их задача подавить расчёты зенитных орудий, заставив их укрыться на палубе. Следом три «Бофайтера» находящихся в центре группы поднимаются слегка выше, снижая скорость до 450 км/ч. Это необходимо, чтобы самолёты, подавляющие ПВО, успели выйти вперёд. После чего тройка центральных машин устремляется к цели под углом 15°.

Реактивные снаряды срываются с направляющих. Большинство из них проходит мимо цели, однако два поражают корпус корабля, а третий падает в воду в нескольких метрах по траверзу цели. Очередной промах? Не совсем. «Бофайтеры» проносятся над кораблём и ложатся на обратный курс к Гибралтару. Но именно третий снаряд вынуждает «Кабо-Сан-Себастьян» поспешно вернуться в порт.

Легенда о ракете

Наибольшую известность 3-дюймовый неуправляемый реактивный снаряд RP-3 приобрёл как противотанковое оружие истребителей «Тайфун». Однако его долгая и разнообразная боевая карьера включала применение с самых разных самолётов, танков и даже кораблей. Авиационная ракета оснащалась шашкой кордита массой 5 кг. Сгорая за 1,6 секунды, она разгоняла RP-3 до 228 метров в секунду с 60-фунтовой (27,2 кг) полубронебойной боевой частью (SAP) или до 365 метров в секунду с 25-фунтовой (11,3 кг) бронебойной частью (AP).

Кадры кинохроники запечатлели пуск учебной ракеты с инертной бетонной головной частью. Даже без взрывчатого вещества такая ракета при прямом попадании могла причинить машине серьёзные повреждения. Впрочем, вероятность попасть непосредственно в цель была невелика.

Головная боевая часть RP-3 была заменяема и подбиралась в зависимости от характера цели. В Королевских ВВС Великобритании 60-фунтовая SAP и 25-фунтовая AP официально обозначались соответственно, как «Shell, HE, 60lb, SAP, No 1, Mk I» и «Shot, 25lb, AP, No 1, Mk I». Первая предназначалась для поражения кораблей, вторая для атак на бронетехнику. Однако оказалось, что 25-фунтовый реактивный снаряд неспособен пробить броню новых немецких танков Pz V «Пантера» и Pz VI «Тигр». В результате боевые части фактически поменялись ролями: 25-фунтовую AP использовали как противокорабельное оружие, тогда как 60-фунтовая SAP стала применяться против танков и других наземных целей.

По мере накопления боевого опыта конструкция боевых частей совершенствовалась. Появился новый вариант 25-фунтового реактивного снаряда «Shot, 25lb, AP, No 2, Mk I», также известного как «тип J». Своими очертаниями он напоминал бодкин — средневековый английский бронебойный наконечник стрелы, и предназначался для поражения бронированных наземных целей и кораблей.

Применение RP-3 против транспортных средств и других наземных целей в Европе хорошо задокументировано. Однако не меньший интерес представляет использование этого оружия в иных ролях и на других театрах военных действий. Сохранившиеся документы позволяют достаточно подробно оценить его эффективность как против различных морских и наземных целей.

Вооружённый реактивными снарядами RP-3 «Бофайтер» Mk X (NE355) из состава 404-й эскадрильи на аэродроме Дэвидстоу-Мур примерно в день высадки союзников в Нормандии.

Наконечник RP-3 представлял собой боевую часть, снабжённую взрывателем, за которой располагался ракетный двигатель в трубчатом корпусе длиной 1,4 метра и диаметром 76 миллиметров. В хвостовой части находилось сопло Лаваля. Четыре прямоугольных стабилизатора размером 13 × 20 сантиметров придавали ракете вращение и обеспечивали устойчивость в полёте. На корпусе боеприпаса крепились два «седла», служившие креплениями для установки на направляющие самолёта.

Новая бронебойная часть была длиннее и острее, чем первый вариант, а её двойная оживальная форма улучшала бронепробиваемость при углах встречи с поверхностью цели менее 15°. Это преимущество было особенно ценно для противолодочных самолётов «Суордфиш» и «Либерейтор» при атаках на морские цели с малых высот.

Для поражения небронированной техники и живой силы разработали «Shell, HE, 60lb, «F», No 1, Mk I». Он представлял собой 4,5-дюймовый артиллерийский снаряд, приспособленный для установки на RP-3 и снабжённый взрывателем мгновенного действия. Тяжёлый корпус исходного боеприпаса образовывал более крупные осколки, чем 60-фунтовая SAP, обеспечивая больший радиус эффективного поражения. Ещё одним известным вариантом реактивного снаряда был учебный «Shell, Practice, Concrete, 60lb, Mk I», который, отливался из бетона и предназначался для тренировочных пусков.

RP-3 с 60-фунтовой (27,2 кг) полубронебойной боевой частью (SAP).

Основной вес RP-3 с 60-фунтовой полубронебойной боевой частью был сосредоточен в носовой части снаряда. Смещение центра тяжести приводило к значительному смещению траектории при пуске, кроме случаев, когда ракета выпускалась из крутого пикирования под углом около 60°. Для таких истребителей, как «Харрикейн» и «Тайфун», это не представляло серьёзной проблемы, однако для самолётов морской авиации «Бофайтера» и особенно «Суордфиша» подобный способ атаки был затруднителен.

Именно поэтому 25-фунтовая бронебойная часть, отличавшаяся меньшим отклонением траектории, нашла применение в качестве противокорабельного оружия. Особенно эффективной она оказалась против подводных лодок, так как даже одна пробоина в прочном корпусе могла лишить субмарину возможности погружаться.

Боевым частям британских авиации предстояло выработать и распространить в массы наиболее эффективную тактику применения неуправляемых ракет. Эскадрильи по командным каналам передавали накопленный опыт в штабы, а результаты вылетов против морских целей на Средиземном море становились предметом специальных конференций. В Европе группы специалистов, занимавшиеся сбором и проверкой вещественных доказательств, готовили отчёты для Воздушного штаба.

13 февраля 1945 года «Бофайтер» под управлением лейтенанта Стива Стивенса из 19-й эскадрильи ВВС ЮАС наносит удар по цели в Жужемберке, Югославия.

RP-3 стал излюбленным противокорабельным оружием «Бофайтеров», действовавших по всему Средиземноморью. Эти подразделения менее известны, чем их коллеги из ударного крыла «Банф», однако части, воевавшие в восточной части Средиземного моря, также проводили эксплуатационные испытания и отрабатывали тактику ракетных атак надводных целей. После чего их отчёты направлялись на учебную базу в Шаллуфе в Египте, а также в эскадрильи на Мальте и в Гибралтаре.

Когда RP-3 впервые появился на морском театре военных действий, от него ожидали мощи корабельного артиллерийского залпа. Попадание восьми 60-фунтовых полубронебойных снарядов, безусловно, выглядело впечатляюще, однако боеприпас не оправдал возложенных на него надежд. Напротив, 25-фунтовая ракета с бронебойной частью оказалась весьма эффективной при атаке морских целей.

Буксир, застигнутый врасплох. В данном случае всплески от снарядов четырёх 20-мм пушек самолёта помогают пилоту корректировать прицел перед тем, как обрушить залп ракет.

Испытания, проведённые специализированным экспериментальным соединением, выявили важную особенность поведения ракеты при стрельбе по морским целям. После входа в воду её траектория менялась. Поэтому ракета, упавшая перед кораблём, всё ещё могла пройти под водой и пробить корпус ниже ватерлинии, в отчётах эта подводная часть корабля получила называние «условная цель». Таким образом, эффективная площадь цели была почти вдвое больше видимой надводной части корабля. При использовании 25-фунтовой бронебойной боевой части эта особенность позволяла атаковать корабль под более пологим углом и заметно повышала вероятность попадания.

3-дюймовый реактивный снаряд (RP-3) с полубронебойной (SAP) боевой частью, он же «Shell, H.E. 60 lb., SAP No. 2 Mk I».

Наилучшие результаты достигались при пуске из пологого пикирования под углом около 15° на скорости 450 км/ч. Войдя в воду, снаряд нырял на глубину 1,2–1,8 метра, затем по дугообразной траектория он уходил вверх. До выхода на поверхность он успевал пройти под водой от 24 до 37 метров, а снаряд «типа J» почти вдвое больше. Иначе вела себя ракета с 60-фунтовой полубронебойной частью. При ударе о воду её головная часть в большинстве случаев отрывалась от корпуса, после чего, либо детонировала, либо начинала кувыркаться, практически не двигаясь под водой.

Тактика «условной цели» была взята на вооружение, а подтверждение в реальном бою поступило от судового инспектора на ремонтном заводе в Барселоне. 12 марта 1944 года нейтральное грузовое судно «Кабо-Сан-Себастьян» водоизмещением 2700 тонн по ошибке было атаковано у побережья Каталонии семью «Бофайтерами», вылетевшими с базы в Гибралтаре. Три самолёта несли RP-3 с 25-фунтовыми бронебойными частями, ещё четыре обеспечивали подавление зенитного огня. Вернувшись, экипажи доложили о трёх попаданиях.

В отчёте о повреждениях корабля были зафиксированы три пробоины с левого борта, каждая диаметром около 15 сантиметров. Две из них имели соответствующие выходные отверстия на правом борту, то есть снаряды прошли корабль насквозь. Третья пробоина располагалась значительно ниже ватерлинии и была «направлена вверх». Инспектор отметил, что пробивная способность снарядов значительна, а полученные повреждения оказались настолько серьёзными, что, находись судно дальше от берега, оно, вероятно, бы затонуло.

Испытания, проведённые в Шаллуфе в начале 1944 года, также показали, что 25-фунтовая бронебойная ракета представляет собой весьма эффективное оружие, особенно против судов водоизмещением от 4000 до 6000 тонн. Там же экспериментировали со спаренной ракетой – двумя соединёнными друг с другом RP-3, которые обеспечивали вдвое большую поражающую силу по сравнению с одиночным стандартным боеприпасом.

На основании испытаний и боевого опыта 603-я эскадрилья, действовавшая в Эгейском море, рекомендовала смешанное вооружение: половину самолётов предлагалось оснащать 25-фунтовыми ракетами, а другую половину 60-фунтовыми. Причиной такого решения стала тактика применения тяжёлых боевых частей. Чтобы повысить вероятность попадания 60-фунтовой ракеты, их следовало выпускать с дистанции от 550 до 750 метров. Однако при столь близком пуске самолёт мог пострадать от взрывной волны и осколков, поскольку не всегда успевал отвернуть до момента попадания. Как отмечалось в одном из отчётов: «С этим мы сталкивались и себе же во вред».

Смешанное вооружение в соотношении 50 на 50 позволяло «вдвое сократить количество летящих обломков» и несколько упростить стрельбу 25-фунтовыми боеприпасами. В отчёте 603-й эскадрильи перечислялись самые разные цели для ракетных атак от фортов до подводных лодок. Но напротив графы «поезд» было написано «если бы они тут были!» При этом эскадрильи, действующие над морем, исключали возможность ракетных ударов по портам, например, таким как Родос и Стампалия, в первую очередь из-за сильной противовоздушной обороны.

В то время как 25-фунтовый бронебойный снаряд считался оптимальным для поражения небольших судов, 60-фунтовую полубронебойную боевую часть рекомендовали применять против торговых кораблей «загруженных топливом или боеприпасами, которые могли быть воспламенены фугасной боевой частью». По той же причине военные корабли, в частности эсминцы, следовало атаковать 60-фунтовыми снарядами, так как на них находилось большое количество уязвимых паропроводов высокого давления, а также расположенных на палубе торпед, мин, глубинных бомб и снарядов.

К середине 1944 года ударные крылья на всех театрах военных действий уже отработали тактику применения RP-3 против вражеских кораблей и добились на этом поприще заметных успехов. События, последовавшие за высадкой в Нормандии, превратили этот реактивный снаряд в легенду, но насколько заслуженной была эта слава?

Истребители «Тайфун» с RP-3 преподносили как «грозу германских танковых дивизий». Однако в последние годы эффективность этого сочетания подверглась переоценке. Ещё во время войны 83-я группа направила специалистов для проверки поступавших заявок на уничтожение целей. Эти отчёты позволяют дать довольно сдержанный вывод – реальная эффективность реактивных снарядов оказалась не слишком высокой, особенно против небольших целей. Однако применение ракет RP-3 имело чрезвычайно сильный психологический эффект на пехоту.

Битва за Нормандию. Ракета, выпущенная с «Тайфуна» 181-й эскадрильи Королевских ВВС, направляется к зданиям на аэродроме Карпике. Канадская 3-я пехотная дивизия взяла Карпике к западу от Кана 4 июля.

Звёздный час для RP-3 наступил в первые месяцы после высадки союзников в Нормандии, особенно во время боёв в Фалезском котле в августе 1944 года. При подготовке этой статьи был изучен документ под названием «Отчёт о ракетных атаках по различным целям во Франции на ранних этапах операции «Оверлорд». Ни его автор, ни точная дата составления не указаны, однако в нём содержится интересный анализ атак с применением RP-3, выполненных истребителями «Тайфун» из 83-й группы.

60-фунтовые полубронебойные боевые части могли оснащаться взрывателем № 878, обеспечивавшим мгновенную детонацию при ударе, или взрывателем № 865 с замедлением 5 миллисекунд. Последний считался пригодным для атак на бронированные машины, здания и опорные пункты, однако был слишком медленным для создания хорошего осколочного поля, способного уничтожать небронированные транспортные средства при близких разрывах. Авторы отчёта рекомендовали разработать взрыватель с дополнительным замедлением или с возможностью выбора режима срабатывания.

Действие различных взрывателей можно было определить по положению корпуса ракетного двигателя относительно образовавшейся воронки или пробоины в цели. При использовании взрывателя с замедлением корпус обычно обнаруживали внутри поражённого здания либо непосредственно в воронке.

RP-3 оказался достаточно эффективен против зданий, хотя поначалу исследователям было трудно отличить следы ракетных попаданий от повреждений, причинённых артиллерийским обстрелом. Впрочем, вскоре они научились уверенно распознавать характерные признаки каждого вида поражения.

Оружейники 121-го крыла устанавливают стабилизаторы на корпуса 3-дюймовых реактивных снарядов на аэродроме Ле-Френ-Камийи, Нормандия. За деревьями стоит припаркованный «Тайфун» из 175-й эскадрильи Королевских ВВС.

Оценивая воздействие RP-3 на немецкую бронетехнику, авторы отчёта выражали явный скептицизм по поводу широко разрекламированных успехов этого оружия в борьбе с панцерваффе:

«Нет никаких доказательств того, что RP пробивает броню немецкого Mk VI [Pz VI «Тигр»], однако имеется множество свидетельств, в виде заявок пилотов и армейских донесений о том, что с помощью RP было уничтожено большое количество танков».

Слова «доказательств» и «заявок» кто-то подчеркнул карандашом, а на полях поставил большой вопросительный знак. Очевидно, это утверждение вызвало у одного из читателей серьёзные сомнения. Далее в документе говорилось: «Имеются доказательства того, что одного прямого попадания достаточно для уничтожения танков Mk IV и Mk V [Pz V «Пантера»]».

В заключении авторы рекомендовали заменить взрыватель № 865 взрывателем № 878, шире применять RP-3 против укреплённых позиций, продолжать атаки на немецкую бронетехнику в прежнем режиме и разработать новый взрыватель. Отдельно подчёркивалась необходимость создания усовершенствованного прицела.

Оружейники устанавливают две дополнительные 60-фунтовые ракеты на крыльевые направляющие истребителя «Тайфун» из 609-й эскадрильи на аэродроме Гилзе-Рейен, Голландия. Однако возможность подвески двенадцати ракет использовалась крайне редко.

Накануне высадки в Нормандии союзная авиация атаковала немецкие радиолокационные станции вдоль европейского побережья. При этом часть объектов намеренно сохранили, чтобы не помешать проведению союзных операций по дезинформации «Глиммер» и «Таксабл». К моменту последующего обследования все станции раннего предупреждения, были повреждены или уничтожены немецкими подрывными зарядами при отступлении. Единственным исключением была станция FuMG 42 Wassermann, имевшая прозвище «Цилиндрическая труба». Исследователи могли отделить следы разрушений и повреждений от подрывов, от урона, нанесённого RP-3.

Но ни на одной из радиолокационных станций не было прямых попаданий, хотя в радиусе от 15 до 100 метров от установок находилось множество характерных грушевидных воронок. Даже близкие разрывы почти не воздействовали на антенны.

Радиолокаторы «Фрейя» также имели повреждения от немецких подрывных зарядов, но следов прямых попаданий RP-3 на них не было, несмотря на наличие нескольких ракетных воронок поблизости. Авторы отчёта отмечали, что установки «Фрейя» были «окопаны», из-за чего их было трудно распознать с воздуха.

Объект «Цилиндрическая труба» немцы не подрывали, и именно на нём нашли признаки единственного прямого попадания реактивного снаряда. При дальнейшем обследовании внутри цилиндрической мачты диаметром 2,5 м обнаружили фрагменты ракеты. При этом проложенные внутри электрические кабели остались неповреждёнными.

При осмотре FuMG 42 исследователи обнаружили, что, несмотря на атаки ракетами, было достигнуто только одно попадание, которое нанесло незначительный ущерб антенне.

Исследователи пришли к выводу, что вывести радиолокатор из строя может лишь прямое попадание, добиться которого было чрезвычайно трудно. Взрывная волна и осколки 60-фунтовой боевой части, разорвавшейся в 5 метрах от антенны, причиняли лишь «незначительные повреждения или не причиняли их вовсе». Из 449 ракет, выпущенных по радиолокационным станциям, только одна попала непосредственно в цель, ещё семь разорвались в пределах 5 метров от антенн. По мнению авторов отчёта, огонь из 20-мм пушек был эффективнее против радиолокаторов. Если же применять RP-3, их следовало оснащать взрывателями мгновенного действия.

Воздействие реактивных снарядов на населённые и опорные пункты во многом зависело от прочности самих построек. Фермерские сооружения и старые дома возводились из камня на качественном цементном растворе, а средняя толщина их стен достигала 50 см. Прямое попадание 60-фунтовой боевой части пробивало в такой стене отверстие размером примерно 2 × 2,5 м и обеспечивало «хорошее осколочное действие внутри помещения».

При оценке эффективности атак на опорные пункты неоднозначные результаты дал осмотр врытой в землю 88-мм зенитной пушки, защищённой земляным траверсом высотой 1,5 м. Само орудие получило лишь незначительные повреждения, однако весь его расчёт из шести человек погиб от взрывной волны и осколков после попадания двух ракет в укрытие. Против пехоты, находившейся в окопах, RP-3 оказались малоэффективны. Результат достигался лишь при прямом попадании ракеты в траншею.

Любопытные сведения удалось получить во время бесед с офицерами и солдатами союзных войск. По их словам, «ракетные атаки, предшествующие захвату союзной пехотой деревень и опорных пунктов, оказывают стопроцентное моральное воздействие на обе стороны. Шум ракет, выпускаемых с пикирования, вместе с грохотом их разрывов повышает боевой дух союзных войск. Солдаты убеждены, что противник, попавший под такую атаку, уже не сможет оказать достойного сопротивления».

Это наблюдение подтверждали и канадские офицеры. Они отмечали, что после ракетных ударов захваченные в плен немецкие военнослужащие «выглядели более деморализованными, чем пленные из пунктов, не подвергавшихся ракетным атакам».

Кадр из киносъёмки, сделанной с «Тайфуна» 181-й эскадрильи во время атаки в районе Нордхорна, Германия. На кадре виден залп 60-фунтовых реактивных снарядов, направляющихся к цели, которая уже была поражена другим самолётом.

Исходя из практики удары по деревням и укреплённым позициям следовало наносить непосредственно перед началом атаки пехоты. На каждый дом в деревне рекомендовалось расходовать по четыре ракеты. Более того, авторы отчёта предложили «установить сирены на каждый стабилизатор или двигатель, чтобы усилить свист снаряда в воздухе!». Схожую методику использовали в люфтваффе, добавляя к своим бомбам различные штатные или самодельные «свистки», которые при падении издавали крайне неприятные звуки.

Наиболее ожидаемый и одновременно наиболее спорный раздел отчёта был посвящён применению RP-3 против танков и другой бронетехники. В первом рассмотренном эпизоде речь шла об атаке на два полугусеничных бронетранспортёра Sd.Kfz. 251, по которым были выпущены «хорошо прицельные залпы ракет». Машины находились в 12 метрах друг от друга. На участке диаметром 23 метра вокруг них обнаружили пять ракетных воронок.

Одна из ракет вошла в землю между передним левым колесом и ведущей звёздочкой левой гусеницы первой машины. Основные повреждения причинила взрывная волна: броневые листы толщиной в четверть дюйма погнулись и деформировались, передняя левая шина была иссечена осколками, а рулевая колонка срезана. Второй полугусеничный бронетранспортёр перевозил гранаты и миномётные боеприпасы. Их детонация привела к полному уничтожению машины.

«Тайфун» из 181-й эскадрильи атакует наземные цели, но попасть в них было достаточно проблематично.

Склонность танков выгорать дотла, а также взрываться вследствие детонации боекомплекта значительно затрудняла определение истинной причины их гибели. Кроме того, британские войска нередко обстреливали уже подбитые немецкие танки, чтобы помешать их эвакуации и последующему ремонту, в чём вермахт в течение войны достиг немалого мастерства. Поэтому лишь три Pz IV и два Pz V «Пантера» удалось уверенно определить, как уничтоженные ударами авиации. Исследователи не стали даже пытаться оценить количество танков, уничтоженных ракетами.

Вместе с тем они не оспаривали заявки пилотов напрямую, указывая, что «лётчики могут атаковать танки, уже потерявшие подвижность», а также «заявлять об уничтожении или атаке танков, тогда как в действительности целями могли быть полугусеничные бронетранспортёры или самоходные орудия».

Осмотр подбитых машин показал, что прямое попадание RP-3 с 60-фунтовой полубронебойной боевой частью в Pz IV или Pz V «Пантера» пробивало верхнюю броню, после чего взрыв и последующий пожар уничтожали танк. Однако «определённых доказательств того, что RP способен уничтожить танк Mk VI [Pz VI «Тигр»], не имеется, хотя представляется вероятным, что прямое попадание причинит достаточно серьёзные повреждения, чтобы лишить его подвижности». При этом авторы отмечали, что вероятность уничтожения «Тигра» возрастает при использовании спаренных ракет.

Таким образом, воздействие RP-3 на танки оставалось недостаточно изученным. Для получения более определённого ответа требовались специальные испытания. Чтобы проверить эффективность RP-3 против немецкой бронетехники, необходимо было найти исправный или хотя бы хорошо сохранившийся танк, желательно «Тигр» или «Пантера». К концу 1944 года это оказалось непростой задачей. В конце концов удалось обнаружить почти целый, хотя и небоеспособный Pz V «Пантера» Ausf. G, который использовали в качестве мишени.

В ходе испытаний по нему выпустили в общей сложности 64 реактивных снаряда RP-3 с 60-фунтовыми полубронебойными боевыми частями. Атаки выполнялись с пикирования, пуски производились с высоты от 900 до 750 метров.

Во время первого «залпа» звеном их четырёх самолётов было выпущено 32 ракеты. Лишь одна из них попала в цель, пробив моторное отделение танка. Возник пожар, несмотря на то что было предварительно удалено топливо и масло. Однако высокая температура не повлияла на твёрдость лобовой брони. Второй залп оказался результативнее. Были зафиксированы два попадания: одно в лобовую часть башни, другое в орудие танка.

Испытания позволили сделать несколько выводов. Попадание RP-3 в лоб башни «Пантеры» не пробивало броню, однако могло заклинить башню и вывести из строя экипаж. При попадании в борт, корму или крышу башни ракета пробивала броню.

Сходная картина наблюдалась и при поражении корпуса. Верхняя лобовая деталь оставалась непробитой, хотя удар, вероятно, мог убить механика-водителя и стрелка-радиста. Бортовая и кормовая броня, напротив, пробивалась. Попадание в гусеницу лишало танк подвижности. Взрыв ракеты на земле в непосредственной близости от машины, причинял лишь «незначительные повреждения или не причинял их вовсе».

Второй залп RP-3 по танку-мишени «Пантера» дал два попадания: одно в броню башни и второе в ствол орудия, который погнулся.

Один из файлов отчёта содержит интересное дополнение, описывающее воздействие RP-3 на стоящий самолёт. Ракета была случайно выпущена с истребителя «Тайфун» стоявшего на аэродроме. Она пролетела около 400 м, прежде чем попала в стоящий бензозаправщик, прошла через его кабину и пролетела ещё около 30 м, после чего врезалась в землю и взорвалась в 4 м от хвоста другого «Тайфуна» MN757 из состава 197-й эскадрильи 84-й группы.

Кабина заправщика оказалась недостаточно прочной, чтобы затормозить ракету или привести в действие взрыватель мгновенного действия, однако это сделал удар о землю. Поверхность грунта была усеяна мелкой галькой, что в дополнение к осколкам боевой части ещё больше усугубило повреждения самолёта. Всего на правом борту хвостового оперения и фюзеляжа было обнаружено 157 пробоин, и ещё 50 попаданий на левом. Корпус руля направления, правого элерона и фюзеляжа были вдавлены взрывной волной.

Повреждения самолёта были отнесены к категории «B», с повреждениями правого крыла, основной стойки шасси и хвостового колеса. Это означало, что повреждённые элементы не подлежат ремонту на месте, но могут быть отремонтированы в ремонтной части или на заводе подрядчика. Обшивка фюзеляжа была достаточно сильно вдавлена, что обнажило стрингеры, они были признаны не подлежащими восстановлению, в то время как двигатель, кабина, левое крыло, топливный бак, гидравлика и вооружение остались в порядке. На воздушном винте была обнаружена небольшая пробоина на одной из четырёх лопастей. Дальнейшая судьба планера неизвестна, но, вероятно, он был использован на запчасти и списан.

Одним из объектов пристального внимания Воздушного штаба был железнодорожный транспорт. Специальная группа изучила результаты ракетных атак самолётов на железнодорожные объекты и транспорт, использовавшиеся немецкими войсками, в период с февраля по апрель 1945 года. В июле результаты расследования передали в штаб. Во введении к отчёту указывалось, что за это время были атакованы 500 локомотивов: 176 из них считались уничтоженными и ещё 185 повреждёнными. Особое внимание исследователи уделяли результатам попаданий RP-3.

По мере продвижения союзных армий в глубь рейха главным источником информации становились результаты осмотра поражённых объектов. Полагаться на обычно скрупулёзное немецкое делопроизводство было невозможно, так как значительную часть документации успели вывезти или уничтожить. Кроме того, в сохранившихся записях не было различия между локомотивами, поражёнными ракетами, пушечным огнём или бомбами, причины повреждений обозначались лишь общей формулировкой «обстрел и бомбардировка».

Исследователи посетили железнодорожные депо и ремонтные мастерские. Из доступной документации и бесед с рабочими следовало, что ракетные удары по локомотивам «не произвели большого впечатления на немецких железнодорожников». Те уверяли представителей британских ВВС, что «локомотив невозможно уничтожить даже прямым попаданием ракеты».

Главный инженер предприятия в Оснабрюке рассказал о локомотиве, который «получил три прямых попадания, а также два попадания в тендер, но не был уничтожен, хотя и получил серьёзные повреждения». По общему мнению, немецких специалистов, «прямое попадание ракеты причиняет тяжёлые повреждения, устранение которых занимает около месяца». Примерно вдвое больше, чем ремонт после пушечно-пулемётного обстрела.

Повреждение котла локомотива, вызванное попаданием 60-фунтовой полубронебойной (SAP) ракеты RP-3. По-видимому, это выходное отверстие, и видны повреждённые жаровые трубы.

Немцы применяли систему сортировки повреждённого подвижного состава: в первую очередь восстанавливались локомотивы, требовавшие наименьшего объёма работ. Поэтому машины, тяжело повреждённые ракетами, могли оставаться в ожидании ремонта особенно долго.

Из сотен обнаруженных и осмотренных локомотивов исследователи нашли лишь один, повреждения которого «возможно, были причинены ракетой». Ещё на трёх имелись следы, которые также могли быть результатом ракетных попаданий. Из 30 опрошенных железнодорожных служащих, включая десять главных инженеров, только 23 знали, что представляет собой реактивные снаряды, и лишь трое слышали о повреждении локомотивов этим оружием. Примечательно, что даже эти три инженера не считали ракеты серьёзной угрозой. Гораздо больше их беспокоил обстрел из пушек и пулемётов.

Авторы отчёта пришли к выводу, что ущерб, причинённый локомотивам ракетами RP-3, «может быть значительно меньше, чем считалось до сих пор». Вместе с тем они рассмотрели несколько возможных объяснений столь скудных свидетельств. Железнодорожные служащие могли просто не знать истинной причины повреждений, поскольку в документах фиксировались лишь бомбардировки и обстрелы. Не исключалось и то, что ракеты причиняли настолько серьёзный ущерб, что служащим якобы могли приказать «преуменьшать» эффективность этого оружия.

Однако сведения, сообщённые немцами о результатах бомбардировок и пушечно-пулемётных атак, «соответствовали уже имевшимся знаниям о действии этих видов оружия». Авторы сомневались и в существовании намеренной политики сокрытия. В обстановке хаоса, охватившего разваливавшийся рейх, представлялось маловероятным, чтобы последствия применения ракет были настолько серьёзными, что потребовали проведения особой политики их замалчивания.

Итоговая формулировка отчёта была предельно осторожной «целесообразность применения ракет против локомотивов ещё не доказана».

Береговое командование Королевских ВВС. Оружейники устанавливают 25-фунтовые бронебойные головные части на 3-дюймовые реактивные снаряды и заряжают их на крыльевые направляющие «Бофайтера» из 144-й эскадрильи в Даллахи, Банфшир.

В известной степени то же самое можно сказать об атаках на танки и другие наземные объекты. Отчёты показывают, что танки и локомотивы в движении представляли собой чрезвычайно сложные цели для штурмовой авиации. Пилотам приходилось обнаруживать и атаковать небольшие объекты, полагаясь на «глазомер Mk I» и применяя оружие с не идеальными баллистическими характеристиками.

После войны сочетание «Тайфуна» и RP-3 прославлялось как гроза немецких танков в Нормандии. Нет сомнений, что в роли штурмовика «Тайфун» был грозной боевой машиной. Однако реальная эффективность его ракетного вооружения вызывала сомнения уже в 1945 году, прежде всего при атаках небольших целей, таких как танки. Тем не менее RP-3 оставался на вооружении до 1968 года.

Совершенно иначе RP-3 проявил себя против морских целей. Разведывательные и ударные самолёты с реактивными снарядами над Северным морем, Бискайским заливом или Средиземноморьем стали грозным оружием против подводных лодок и небольших судов. Объяснение этого успеха довольно простое: корабли были гораздо крупнее танков, и потому представляли собой значительно более удобные цели.

***

Источник: Chris Gibson «Rocket Science», Aeroplane 2026/07.

***

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Летающий лимузин для Вальтера Ульбрихта

2026-08-06T16:51:09.037Z

В течение 1957 года правительственная авиация Национальной народной армии (ННА) Германской Демократической Республики (ГДР) под командованием гауптмана Курта Баудица постепенно обустраивалась на новом месте. Личный состав разместили в казармах связи в Нидерлеме, а самолёты базировались в районе Дипензее аэропорта Шёнефельд.

Два поступивших из СССР Ил-14П с бортовыми номерами 470 и 471 имели роскошную, но выполненную в характерном для того времени советском стиле отделку салона. Подобное оформление не соответствовало представлениям руководства ГДР о представительском самолёте. Поэтому в конце 1957 года завод машиностроения и приборостроения (MAB) в Шкейдице получил заказ на создание нового интерьера для правительственных Ил-14П.

Главный конструктор предприятия Хайнц Рёссинг поручил своим инженерам и промышленному дизайнеру Вернеру Шоппе подготовить несколько вариантов современного оформления салона. При этом MAB использовал давние связи авиационного центра Шкейдиц с Высшей художественно-промышленной школой Бург Гиббихенштайн в Галле-на-Заале, сотрудничество с которой продолжалось ещё с 1926 года. Особенно заметный вклад её специалисты внесли в разработку мебели и общего стиля интерьера.

Первым самолётом, предназначенным для переоборудования, стала машина, предназначенная для генерального секретаря Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) и заместителя председателя Совета министров ГДР Вальтера Ульбрихта. В 1958 году авиационные заводы Дрездена передали ВВС ПВО ННА 27-й по счёту Ил-14, построенный в ГДР (заводской номер 14 803 027), который получил тактическое обозначение 485.

Рисунок дизайнера Вернера Шоппе для интерьера Ил-14П в качестве борта №1 ГДР.

29 ноября 1957 года в Штраусберге состоялась первая встреча главного конструктора MAB Хайнца Рёссинга с командиром правительственной авиаэскадрильи гауптманом Куртом Баудицем. На ней Рёссинг представил проект профессора Энгемана из школы «Бург». Однако в конечном итоге был выбран вариант, разработанный Вернером Шоппе. Вероятно, именно его проект также обсуждался на этой встрече.

Дискуссии оказались непростыми: пожелания Политбюро к оснащению самолёта нельзя было оставить без внимания. Тем не менее Рёссингу удалось убедить участников совещания в преимуществах современного дизайнерского решения, предложенного специалистами MAB. Сохранившиеся фотографии интерьера подтверждают, что именно проект Шоппе был реализован практически без изменений.

Оба сохранившихся рисунка входят в состав проектной документации «Дополнение к руководству по Ил-14П. Вариант с оборудованием салона. Народное предприятие машиностроения и приборостроения Шкейдиц, 1957–1958. Экземпляр № 1», часть которой была выполнена от руки.

Ил-14П ВВС ГДР с бортовым номером 485 в серебристо-серой окраске.

Особую историю имеют цветные фотографии интерьера самолёта. Их сохранением мы обязаны дипломированному инженеру Рольфу Хайнце, работавшему в MAB Шкейдиц. В конце 1961 года, когда в ГДР сворачивалось авиационное производство, предприятие переживало масштабную «зачистку» документации. Как это нередко происходило в подобные периоды, уничтожалось всё, что считалось утратившим практическую ценность.

По конструкции планера и силовой установки представительский Ил-14П практически не отличался от стандартной пассажирской версии. Два аварийных выхода были признаны достаточными, однако их расположение частично изменили. Серийный выход между шпангоутами 20 и 21 по левому борту сохранили без изменений, тогда как правый перенесли на левую сторону фюзеляжа, между шпангоутами 28 и 29, в рабочую зону самолёта. Несмотря на встречающиеся в литературе утверждения, никаких дополнительных аварийных выходов по бортам установлено не было. Других изменений в конструкцию планера также не вносилось: от обычного пассажирского Ил-14П самолёт отличался исключительно внутренним оборудованием, соответствовавшим его представительскому назначению.

Кабина экипажа занимала пространство до шпангоута 8. За ней, до шпангоута 11, располагалось рабочее место радиста и штурмана. Между шпангоутами 11 и 13 справа находился гидравлический отсек, а слева отсек радиооборудования.

Основной салон размещался между шпангоутами 13 и 21 и был рассчитан на шесть пассажиров. Непосредственно за ним справа оборудовали рабочее место секретаря, а слева компактную бортовую кухню.

Общий вид салона Ил-14П.

Следующая зона предназначалась для работы и отдыха. Здесь были установлены привязные кресла, которые во время взлёта и посадки должны были занимать пассажиры, а также стюардесса или стюард. В задней части помещения по правому борту разместили гардероб, а напротив входной двери оборудовали лежанку, отделявшуюся занавеской. Вся эта секция занимала пространство между шпангоутами 21 и 34.

За перегородкой шпангоута 34 по правому борту находился туалет, занимавший пространство до шпангоута 38, а слева сохранялся стандартный задний багажный отсек между шпангоутами 34 и 40. Оба проектных рисунка Вернера Шоппе хорошо иллюстрируют такую компоновку.

Любопытную деталь содержит проектная документация. В передней части салона, на внутренней обшивке фюзеляжа, предусматривалось крепление для вытяжных фалов парашютов. Вероятно, всерьёз рассматривалась возможность экстренной эвакуации высокопоставленного пассажира с парашютом. Теоретически это позволяло покинуть самолёт в полёте, однако насколько подобный замысел был практически осуществим — вопрос открытый. Примечательно, что в документации отсутствуют какие-либо сведения о месте хранения самих парашютов на борту.

Тяжёлый люкс Ил-14П в немецком исполнении.

По меркам конца 1950-х годов салон отличался современным и достаточно комфортным оснащением. В нём разместили четыре мягких кресла, банкетку и стол с характерной почкообразной столешницей. Дополнительным посадочным местом служил переносной треугольный табурет. По обеим сторонам банкетки располагались полки для папок, газет и другой документации.

Напротив банкетки был встроен радиоприёмник, серийный средневолновый супергетеродин Undine II с оконечным усилителем, питание которого осуществлялось от бортовой сети переменного тока. Его антенна размещалась в нижней части фюзеляжа. При необходимости салон можно было полностью изолировать от рабочей зоны с помощью раздвижной двери.

Напротив бортовой кухни, по правому борту фюзеляжа, располагалось рабочее место секретаря. Оно включало мягкое кресло, откидную письменную панель и настенную лампу. Здесь же, в боковой панели фюзеляжа, конструкторы разместили разъём аварийной кислородной системы.

Бортовая кухня, примыкавшая к салону по левому борту, оснащалась штатной кофеваркой КМ-431. В проектной документации подробно описывался порядок её эксплуатации. Рядом, в шкафу серванта, располагался электрический разъём для подключения холодильника, рассчитанного на питание напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Сам сервант был изготовлен специально под имеющееся пространство.

Ангар № 5 завода MAB во время ремонта и модернизации Ил-14П.

При необходимости кухня отделялась от центрального прохода занавеской. Здесь же находилась сигнальная панель стюардессы. Система вызова позволяла передавать прерывистые световые сигналы из кабины пилотов, радиорубки и туалета, при этом индикация показывала источник вызова.

По левому борту рабочего помещения размещались четыре комфортабельных мягких кресла с регулируемыми спинками. Механизм регулировки располагался в правом подлокотнике под встроенной пепельницей, а в левом, на том же месте, находился разъём аварийной кислородной системы.

Между креслами был установлен стол, который можно было складывать с обеих сторон вдоль продольной оси самолёта. Над креслами размещались полки для папок, журналов и другой документации. Привязные ремни хранились в боковых карманах подлокотников, закрывавшихся на молнии.

Два отдельных кресла, расположенных по правому борту, имели неподвижные спинки и откидные подлокотники. Разъёмы аварийной кислородной системы для них были вынесены в боковую стенку фюзеляжа. Привязные ремни размещались в щели между сиденьем и спинкой, также закрывавшейся на молнии. Под стационарным столом предусматривался карман для журналов.

Вид салона правительственного Ил-14П.

К тому времени MAB в Шкейдице занимал ведущие позиции в авиационной промышленности ГДР по разработке и производству пассажирских и экипажных кресел. Опираясь на опыт создания кресел для самолётов Baade 152, Baade 153 и Ил-14П, коллектив конструкторов под руководством Гельмута Баллуфа смог приступить к реализации интерьерного проекта Вернера Шоппе.

Совместная работа специалистов MAB, Художественного училища Бург Гиббихенштайн и мебельной мастерской предприятия под руководством мастеров Эриха Шрётера, Хайнца Бидермана и Райнхольда Шаара позволила создать интерьер исключительно высокого качества. Обивочную ткань поставили суконные фабрики саксонского Криммичау.

К рабочему помещению по правому борту примыкал гардероб с вешалкой для головных уборов. При необходимости его можно было отделить от остальной части помещения сдвижной занавеской.

Даже в багажном отсеке нашлось место для небольшой цветочной полки с отвинчивающимися контейнерами, деталь, красноречиво подчёркивавшая представительский статус самолёта.

Вид на бортовую кухню с холодильником и кофеваркой. Справа рабочая поверхность бортовой кухни. Несмотря на некоторое сходство, красное сиденье не является унитазом, туалет находится в хвостовой части.

Приток и удаление воздуха осуществлялись через каналы, встроенные в потолочную часть фюзеляжа. В салоне интенсивность подачи свежего воздуха регулировалась шестью заслонками, по три с каждого борта, установленными под верхней кромкой боковых стенок. В рабочем помещении для этой цели использовались индивидуальные дефлекторы, размещённые над крайними креслами.

При внимательном изучении фотографии дефлекторов свежего воздуха можно заметить небольшой дефект монтажа, хорошо различимый по положению крепёжных винтов. Для MAB в Шкейдице подобные недочёты были скорее редкостью, чем правилом. Следует помнить и о характерных особенностях эпохи: популярная в то время молотковая эмаль широко применялась при отделке самых разных элементов интерьера, включая рамки дефлекторов. Оценивая подобные решения сегодня, важно учитывать эстетические представления своего времени.

Работой вытяжной вентиляции всего самолёта централизованно управляла заслонка, установленная в районе бортовой кухни.

По сравнению со стандартным пассажирским Ил-14П система внутреннего освещения была существенно переработана. Салон освещали шесть штатных люминесцентных светильников, тогда как рабочее помещение и передняя часть самолёта ещё три.

Безопасность превыше всего! Рядом с дверью туалета закреплены огнетушители. Особый интерес представляет направляющая штанга на потолке, служащая креплением для вытяжного фала парашюта высокопоставленного гостя на борту. Слева первоначальный вариант, справа как было реализовано в итоге.

Помимо этого потолочная система включала 26 ламп накаливания мощностью по 15 Вт, четырнадцать из которых входили в систему аварийного освещения. Его выключатель располагался у входной двери. Управление всем внутренним освещением осуществлялось с коммутационной панели, установленной в бортовой кухне, при этом автоматические выключатели основных и аварийных цепей были разделены.

Радиосвязь обеспечивали две советские УКВ-командные радиостанции РСИУ-4. Передатчики и приёмники рабочего и резервного комплектов размещались на верхней стойке гидравлического отсека по левому борту фюзеляжа, а органы управления находились на левой приборной панели пилота.

В районе шпангоутов 12–13 на наружной поверхности фюзеляжа по обоим бортам были установлены две штыревые антенны. Нажатием переключателя прослушивания на пульте управления экипаж мог одновременно с работой на УКВ-радиостанции контролировать сигналы автоматического радиокомпаса АРК-5, также поставлявшегося из СССР.

Кабина штурмана, оснащённая преимущественно советским оборудованием, располагалась по левому борту между шпангоутами 8 и 11. В перегородке шпангоута 8 для него был предусмотрен смотровой люк. Через абонентский аппарат штурман был подключён к системе внутренней связи СПУ-10.

Слева: в верхней части подлокотника скрыт пепельница, под ней находится ручка регулировки наклона спинки. Круглый разъём служит для подачи кислорода в аварийной ситуации. Справа: привязной ремень, когда он не нужен, убирается в карман в подлокотнике.

Конструктивно простая аварийная кислородная система включала два баллона, размещённых в носовой части самолёта у шпангоута 1. Она обеспечивала одновременную подачу кислорода ко всем восьми точкам подключения в течение 30 минут на высотах до 3000 м.

Давление в восьмилитровых баллонах составляло 150 кгс/см² (147,15 бар) и с помощью редукционного клапана, установленного у шпангоута 21 в районе бортовой кухни, снижалось до рабочего давления 2,5 кгс/см² (2,45 бар). Подача кислорода начиналась только после подключения дыхательного шланга к ответной муфте, а расположенная в шланге дроссельная шайба дополнительно уменьшала давление до уровня, необходимого для дыхания.

Система включалась запорным вентилем, размещённым в бортовой кухне. При её заправке требовалось строго следить за тем, чтобы на элементах системы полностью отсутствовали следы масла и жира, поскольку это создавало реальную опасность взрыва. Для эксплуатации разрешалось использовать исключительно медицинский кислород.

Схема кислородной установки.

Для эксплуатации самолёта специалисты MAB в Шкейдице разработали подробный загрузочный план с указанием всех необходимых массовых характеристик. Любопытно, что в разделе «Служебная нагрузка» отсутствует упоминание о парашютах.

Второй лист документа регламентировал размещение людей в различных режимах полёта, что, вероятно, создавало дополнительные сложности для стюардессы. На третьем листе находилась загрузочная таблица, позволявшая в зависимости от количества пассажиров определить допустимую массу самолёта.

Документы были утверждены главным статиком Альфредом Хайнце и главным конструктором Хайнцем Рёссингом. Оба в период Третьего рейха работали на авиазаводе «Зибель» в Галле-на-Заале, а с 1946 по 1954 год находились в Советском Союзе в качестве «приглашённых» немецких специалистов.

Если исходить из трёхмесячного технологического цикла модернизации Ил-14П и учитывать, что лётные испытания начались 18 сентября 1958 года, можно предположить, что работы в цехе стартовали примерно 1 июня того же года. Документально подтвердить эту дату пока не удалось.

План загрузки правительственного Ил-14П.

Переоборудование самолёта выполнялось в ангаре № 5 предприятия MAB в Шкейдице. Внутри ангара правительственную машину дополнительно огородили стальным сетчатым забором и организовали круглосуточную охрану.

Чтобы пожилому постовому не приходилось по восемь часов подряд стоять у ограждения, ему поставили пустую бензиновую бочку, служившую своеобразным табуретом, а под ноги положили старую авиационную покрышку. Обивщики даже изготовили для него специальную кожаную подушку. Главной обязанностью охранника было следить за тем, чтобы внутрь ограждённой зоны попадали только авиастроители, внесённые в именной список.

Перед каждым входом в самолёт рабочие заранее продумывали, какой именно инструмент потребуется для выполнения конкретной операции. Оставить инструмент внутри самолёта считалось одним из самых серьёзных нарушений, поскольку подобная небрежность могла привести к катастрофе. Поэтому весь личный инструмент маркировался индивидуальным электрохимическим номером, позволявшим при необходимости сразу установить владельца.

Специальный инструмент выдавался только под личный инструментальный жетон. Перед окончанием рабочей недели бригадир и мастер обязательно проверяли наличие всего личного инструмента и жетонов, после чего делали соответствующую запись в инструментальной книге.

Ил-14П с бортовым номером 485 (зав.№ 14803027) использовался в качестве борта №1 президента ГДР Вильгельма Пика.

Некоторые сотрудники считали подобный контроль чрезмерным, однако в авиационной промышленности такой подход был совершенно оправдан. Более того, при работе с правительственным самолётом требования к дисциплине были ещё строже, чем предусматривали обычные производственные инструкции.

В то время для ремонта, переоборудования и модернизации Ил-14П предприятие MAB располагало лишь ангаром № 5 площадью 3200 м². Помимо четырёх Ил-14П с демонтированными внешними консолями крыла, здесь одновременно находились самолёты Ан-2, Як-11 и Як-18, поэтому свободного места практически не оставалось.

Новый ангар № 9 использовался для изготовления хвостового оперения, а строительство ангара № 6 общей площадью 5500 м² ещё продолжалось. Старые ангары «Зибель» № 1–4 для размещения самолётов уже не подходили и были заняты производством наземного оборудования.

Схема противопожарной системы Ил-14.

Забавный случай на производстве произошёл в один из рабочих дней, завод начинал работу в 6:30. И однажды утром ангар № 5 внезапно потряс оглушительный «хлопок», после которого помещение мгновенно заполнилось густым белым облаком. Не понимая, что произошло, рабочие инстинктивно бросились за верстаки.

Сквозь плотный туман с громким шипением что-то пронеслось через весь ангар, завершив свой полёт тяжёлым ударом о противоположную стену.

Когда воздух немного очистился, выяснилось, что один из рабочих проверял и пломбировал четыре только что заправленных огнетушителя, предназначенных для Ил-14П. Во время работы один из баллонов выскользнул у него из рук. Ударившись о бетонный пол, он отломил вентиль.

В следующую секунду огнетушитель превратился в настоящую реактивную «ракету». Струя выходящего под высоким давлением газа стремительно разгоняла баллон по ангару, одновременно заполняя помещение облаком огнетушащего состава. По счастливой случайности ни люди, ни самолёты не пострадали.

Зато охраннику пришлось испытать незабываемые ощущения. Ударной волной его импровизированное сиденье, пустую бензиновую бочку, буквально выбило из-под него, и он оказался лежащим на спине, словно перевёрнутый майский жук, безуспешно пытаясь перевести дыхание.

Полёт «ракеты» завершился только у северных ворот ангара. Оставшаяся в металлической обшивке глубокая вмятина ещё долгие годы напоминала сотрудникам об этом происшествии.

Разумеется, инцидент тщательно расследовали. Однако, поскольку никто не пострадал и никакого материального ущерба нанесено не было, руководство ограничилось предупреждением, после чего дело отправили в архив.

После завершения всех доработок самолёт прошёл приёмку Технической контрольной организацией (ТКО), заводской службой контроля качества. Получив разрешение на облёт, машина была передана отделу лётных испытаний.

Фюзеляж Ил-14П. Синим цветом обозначены аварийные выходы.

Первый испытательный полёт состоялся 18 сентября 1958 года. В 12:57 правительственный Ил-14П поднялся в воздух с заводского аэродрома MAB в Шкейдице и после 45 минут полёта благополучно вернулся на базу. В состав экипажа входили командир Отто Вюстенек, второй пилот Ойген Шильдкнехт, бортрадист Вильгельм Грамм и бортмеханик Вернер Бемманн.

Всего представительский Ил-14П выполнил 18 заводских полётов общей продолжительностью 829 минут, причём во всех вылетах участвовал один и тот же экипаж.

Среди них был и перелёт, выполненный 25 сентября 1958 года в 7:39 на аэродром Дрезден-Клоче для проведения девиационной компенсации магнитного компаса. В Шкейдице отсутствовал специальный компенсационный круг, поэтому каждую новую машину приходилось перегонять в Дрезден.

Экипаж лётчиков-испытателей MAB в Шкейдице. Слева направо: бортмеханик Вернер Бемманн, лётчики Ойген Шильдкнехт и Отто Вюстенек, а также бортрадист Вильгельм Грамм на фоне Ил-14П польской авиакомпании LOT с регистрационным обозначением SP-LNA.

Компенсационный круг представляет собой немагнитную площадку, расположенную вдали от источников магнитных возмущений. На ней самолёт устанавливают в нормальное полётное положение и последовательно разворачивают на полный круг 360°. Это позволяет точно откалибровать компасную систему и устранить магнитные погрешности.

Последний заводской испытательный полёт экипаж MAB выполнил 25 октября. Он продолжался 50 минут и начался в 13:39. Затем, 27 октября 1958 года, состоялся приёмочный полёт продолжительностью 78 минут, а ещё через два дня, 29 октября был выполнен передаточный полёт. Он начался в 14:05 и продолжался 38 минут.

После его завершения самолёт официально приняли представители ВВС ГДР. Любопытно, что экипаж был одет в форму восточногерманских военно-воздушных сил, однако говорил исключительно по-русски.

Правительственный Ил-14П с тактическим номером 485 прослужил более двух десятилетий. За всё это время самолёт эксплуатировался без серьёзных происшествий. Вальтеру Ульбрихту, к счастью, так и не пришлось проверять на практике предусмотренную проектом возможность покинуть машину с парашютом. 1 декабря 1980 года эксплуатация борта 485 была окончательно завершена, после чего самолёт списали в Дрездене.

Ил-14П (зав.№ 14803078) с бортовым номером 002 ВВС Польши на заводе MAB в Шкейдице. 11 ноября 1959 года.

Ил-14П в представительском исполнении поставлялись не только в ГДР, но и польским ВВС. Высшее военное руководство Польши также стремилось пользоваться самолётами, соответствовавшими своему статусу.

По сравнению с восточногерманской машиной польские самолёты получили ряд отличий, объединённых под обозначением «Вариант 2». Вместо радиоприёмника Undine II устанавливался супергетеродин Rema 1800. От электрического холодильника отказались в пользу двух холодильных шкафов с охлаждением сухим льдом, один размещался в бортовой кухне, второй в багажном отсеке. Вероятно, это было обусловлено пожеланиями заказчика.

Кроме того, в бортовой кухне появилась электрическая плитка SK 90 напряжением 27 В и мощностью 800 Вт. Несколько отличалось и оформление самой кухни. В рабочем помещении была изменена обивка спинок двух отдельных кресел, а дверные проёмы у шпангоута 34 получили иное декоративное оформление.

Судя по срокам поставок, переоборудование польских самолётов могло проводиться только в 1959 году, однако подтверждающих документов пока обнаружить не удалось.

Сегодня самолёт с бортовым номером 010 экспонируется в авиационной выставке «Юниор» в Хермескиле, а борт 001 хранится в авиационном музее Кракова. Судьба самолёта с номером 002, к сожалению, остаётся неизвестной.

Переоборудование Ил-14П в представительские самолёты стало серьёзным испытанием для коллектива MAB. Конструкторам, дизайнерам, авиастроителям, обивщикам и лётчикам-испытателям удалось успешно реализовать этот сложный проект в тесном сотрудничестве с партнёрами, прежде всего с Художественным училищем Бург Гиббихенштайн в Галле-на-Заале.

Созданный ими интерьер отличался функциональностью и по меркам конца 1950-х годов обеспечивал высокий уровень комфорта. Сегодня он воспринимается как яркое воплощение эстетики своей эпохи. Но главным достижением проекта стало не это: все четыре представительских Ил-14П надёжно служили своему назначению и на протяжении многих лет благополучно доставляли пассажиров к месту назначения.

Ил-14П ВВС Польши на вечной стоянке.

Источник: Flieger Revue X 86.

***

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Пионер реактивной авиации

2026-07-30T12:28:17.793Z

Британский путь к турбореактивному двигателю также, как и в Германии начинался с частных инициатив. Молодой офицер Королевских ВВС Фрэнк Уиттл с 1929 года вынашивал идею принципиально нового агрегата, но в этот период столкнулся с неприятием в министерстве авиации. В начале 1930 года он подал патентную заявку на устройство. Лишь в конце 1935 года появились частные средства для разработки опытного образца. Вместе с тремя партнёрами он основал компанию «Пауэр Джетс», а производственные мастерские предоставила «Бритиш Томпсон-Хьюстон Компани».

12 апреля 1937 года испытательный стенд, получивший обозначение WU, успешно заработал, став первым в мире реактивным двигателем. Агрегат имел центробежный компрессор наподобие нагнетателя, чтобы максимально упростить конструкцию. На тот момент речь шла лишь о подтверждении принципа работы, поскольку для создания полноценного двигателя с осевым компрессором требовалось гораздо больше усилий.

30 июня 1939 года Фрэнк Уиттл после трёх этапов модернизации, сумел добиться стабильной работы своего турбореактивного двигателя. Этот успех наконец привлёк серьёзное внимание министерства авиации Великобритании. О немецких разработках в области реактивных двигателей тогда практически ничего не было известно, в противном случае столь долгожданный заказ на создание реактивного самолёта, вероятно, был бы выдан значительно раньше.

Параллельно Уиттл начал размышлять над тем, каким должен стать самолёт-испытатель для его двигателя. Его разработку поручили «Глостер Эйркрафт Компани». Главный конструктор фирмы Джордж Картер впервые встретился с Уиттлом 28 апреля 1939 года при посредничестве министерства авиации, и между ними сразу установилось полное взаимопонимание. Воодушевлённое успехами Уиттла министерство вскоре выдало «Глостер» официальный заказ на проектирование новой машины. К середине октября уже сформировалась её общая компоновка: среднеплан с носовой стойкой шасси, широким фюзеляжем, центральным воздухозаборником в носовой части и реактивным соплом в хвосте. Соответствующая спецификация E.28/39 была утверждена 21 января 1940 года, а уже 3 февраля последовал заказ на постройку двух опытных экземпляров.

Первый британский реактивный самолёт E.28/39, запечатлённый здесь непосредственно перед началом своих первых рулёжных испытаний в Брокуэрте, так же как и He 178, являлся исключительно экспериментальным самолётом.

Работы над самолётом, получившим впоследствии название «Пионер», велись в условиях строжайшей секретности и продвигались весьма успешно. 22 апреля состоялась приёмка полноразмерного макета, а к концу зимы 1941 года началась окончательная сборка первого прототипа с серийным номером W4041. Его «собрат» W4046, также быстро приближался к завершению.

7 апреля начались наземные и рулёжные испытания. Серьёзных проблем практически не возникло, и уже на следующий день самолёт трижды кратковременно отрывался от земли, поднимаясь на высоту около двух метров.

После завершения первоначального этапа испытаний носовую стойку шасси усилили, а двигатель демонтировали и позднее отправили в США. На его место установили двигатель W.1. В завершение подготовки W4041 получил камуфляжную окраску.

Поскольку дальнейшие заводские испытания по-прежнему должны были проходить в условиях строгой секретности, для их проведения выбрали авиабазу Крэнуэлл, расположенную в сельской местности графства Линкольншир.

Официальный первый полёт «Пионера» состоялся на авиабазе Крэнуэлл 15 мая 1941 года. В течение последующих двух недель W4041 выполнил в общей сложности семнадцать безаварийных вылетов, после чего вернулся на завод. Затем двигатель вновь демонтировали.

W4041, окрашенный в камуфляж и оснащённый вспомогательными килями, стоит перед одним из ангаров Королевского авиационного исследовательского центра в Фарнборо.

Какого-либо давления со стороны сроков, по-видимому, не ощущалось: истинные масштабы немецких успехов в области реактивной авиации британским специалистам всё ещё оставались неизвестны. Кроме того, разработка и производство новых двигателей продвигались заметно медленнее, чем первоначально рассчитывали.

Несмотря на это, уже с апреля предыдущего года «Глостер Эйркрафт Компани» параллельно вела разработку двухдвигательного фронтового истребителя F.9/40, будущий «Метеор».

В январе 1942 года W4041 получил новое крыло, рассчитанное на полёты с более высокими скоростями, а также усовершенствованный двигатель W.1A. Однако во время последовавших испытаний постоянно возникали технические неполадки, как в самом двигателе, так и в его системах. В результате уже через несколько месяцев эксплуатацию W.1A пришлось прекратить. Первый же полёт с модернизированным двигателем W.1A/3 завершился вынужденной посадкой из-за падения давления масла. Вскоре после этого самолёт вновь отремонтировали, оснастили небольшими вспомогательными килями на стабилизаторе и 1 декабря передали в Королевский авиационный исследовательский центр в Фарнборо. До февраля 1943 года здесь было выполнено 17 полётов, после чего компания «Глостер» переоборудовала машину под более мощный двигатель W.2/500/3. С 23 мая на протяжении примерно месяца продолжались лётные испытания, основной целью которых было ознакомление других заводских лётчиков-испытателей с особенностями пилотирования реактивного самолёта.

Второй «Пионер» W4046 долго ожидал поставки двигателя W.2B/110, поэтому его первый полёт состоялся лишь 1 марта 1943 года. Несколькими неделями позже самолёт продемонстрировали Уинстону Черчиллю, а в начале мая также отправили в Фарнборо. Здесь машина выполнила 111 полётов, однако 30 июля 1943 года была потеряна в результате аварии.

Двигатель W.1 развивал тягу всего 390 кгс.

После гибели W4046 единственный оставшийся «Пионер» вновь поднялся в воздух лишь 9 марта 1944 года. Британская общественность впервые увидела первый английский реактивный самолёт только 11 декабря 1944 года, когда его официально представили прессе. Ещё несколько месяцев спустя, 20 февраля 1945 года, машина совершила свой последний полёт. После этого её вывели из эксплуатации, перекрасили и 27 апреля 1946 года передали в Музей науки в Саут-Кенсингтоне, где самолёт экспонируется и сегодня.

История же Gloster Meteor второго в мире принятого на вооружение реактивного истребителя после Me 262, началась 10 апреля 1940 года. Именно в этот день Джордж Картер встретился с руководителем технического отдела министерства авиационной промышленности. Оба прекрасно понимали преимущества реактивной силовой установки и стремились как можно скорее создать пригодный для боевого применения самолёт. Наиболее перспективным вариантом виделся перехватчик. Именно этот класс машин благодаря сравнительно небольшой требуемой дальности полёта позволял в ближайшей перспективе мириться с главным недостатком первых реактивных двигателей — чрезвычайно высоким расходом топлива.

Картер, создатель E.28/39, считал, что в обозримом будущем реактивный перехватчик может быть реализован лишь в двухдвигательной схеме. По его мнению, появление двигателя тягой свыше 1000 кгс оставалось делом достаточно отдалённого будущего. В качестве основных ориентиров были приняты боевая нагрузка в 680 кг и взлётная масса 3,85 т. Необходимую тягу должен был обеспечить двигатель Уиттла W.2, который к тому времени уже находился в разработке, хотя его реальные характеристики ещё не поддавались надёжной оценке. Именно поэтому конструкцию самолёта с самого начала закладывали с существенным запасом для дальнейшего развития, чтобы в перспективе она могла выдерживать увеличение массы и установку более мощных двигателей.

Первый прототип истребителя Gloster Meteor (DG202). Буква «/G» в его регистрационном обозначении указывала на то, что самолёт должен постоянно находиться под охраной.

В начале мая 1940 года были выполнены первые расчёты лётных характеристик, согласно которым максимальная скорость новой машины должна была достигать 756 км/ч. После этого компании «Глостер» поручили детальную разработку проекта, изготовление полноразмерного макета и проведение продувок в аэродинамической трубе. На чертёжных досках постепенно приобретал очертания самолёт классической схемы: низкоплан с прямым крылом, двумя мотогондолами, интегрированными в его конструкцию, трёхопорным шасси с носовой стойкой и высокорасположенным горизонтальным оперением. Снижение массы конструкции являлось безусловным приоритетом. Картер умело сочетал проверенные технические решения с новыми разработками, избегая чрезмерного технического риска. В конечном счёте самолёт должен был как можно быстрее поступить в эксплуатацию.

Именно этим объясняется, почему с точки зрения аэродинамики машина выглядела менее совершенной, чем её главный немецкий конкурент Me 262. Однако Картер сознательно стремился максимально упростить конструкцию, рассчитывая тем самым сократить время и стоимость серийного производства. Так, главный лонжерон крыла проходил перед двигателем, тогда как вспомогательный огибал реактивную трубу. Подобная компоновка была технологически простой, облегчала техническое обслуживание и, что особенно важно, позволяла без существенных переделок устанавливать двигатели различных типов. Благодаря этому новый реактивный истребитель изначально проектировался не только как боевая машина, но и как универсальная экспериментальная платформа.

14 ноября 1940 года министерство авиации выпустило спецификацию F.9/40 на реактивный перехватчик с герметичной кабиной. Это требование положило начало длительному сотрудничеству с компанией «Вестланд», обладавшей уникальным опытом в разработке герметичных кабин для высотных самолётов. 11 февраля 1941 года министерство авиационной промышленности санкционировало постройку двенадцати прототипов (DG202–DG213), однако впоследствии программу сократили до восьми машин. Возникшие сложности с компоновкой самолёта и сохранявшаяся неопределённость в отношении перспективных двигателей вскоре вынудили Картера уменьшить состав вооружения с шести 20-мм пушек до четырёх.

После устранения ряда первоначальных проблем с турбореактивными двигателями Metropolitan-Vickers F.2/1 самолёт F.9/40 DG204/G впервые поднялся в воздух 13 ноября 1943 года на аэродроме Фарнборо. Пилотировал машину командир авиакрыла Х. Дж. Уилсон. На фотографии он запечатлён у единственного ангара этого центра, закреплённый на земле и подготовленный к очередным испытаниям двигателей.

Успешный первый полёт E.28/39, состоявшийся 15 мая 1941 года, заметно ускорил дальнейшие работы. Уже в начале августа был подписан контракт на строительство 300 серийных самолётов с двигателями W.2. Однако компания «Глостер» не располагала возможностями для самостоятельного развёртывания столь масштабного производства в намеченные сроки и поэтому привлекла к программе ряд субподрядчиков: «Болтон Пол» взяла на себя изготовление крыльев, «Парналл Эйркрафт» хвостового оперения, а «Прессд Стил» хвостовой части фюзеляжа.

Первый полёт F.9/40 планировался на май 1942 года, однако эти расчёты оказались чрезмерно оптимистичными, поскольку двигатель W.2 всё ещё страдал многочисленными недостатками. Вместе с тем к этому времени быстро продвигалась разработка ещё двух турбореактивных двигателей Halford H.1 компании «Де Хэвилленд» и Metropolitan-Vickers F.2 с осевым компрессором. Поэтому Картер предложил адаптировать F.9/40 для испытаний обоих силовых агрегатов.

В целом строительство прототипов продвигалось медленно, во многом из-за задержек с поставкой двигателей. Лишь в середине июня 1942 года компания «Ровер» передала первые двигатели W.2B для установки на прототип DG202. Однако их тяга была недостаточной для выполнения полёта. В результате программа ограничилась рулёжными испытаниями, начавшимися 10 июля и проходившими в условиях строгой секретности. Лишь спустя ещё восемь месяцев «Ровер» смогла поставить двигатели, пригодные для выполнения полноценных лётных испытаний.

Gloster Meteor (DG206) оснащённый двумя турбореактивными двигателями Halford H.1 совершил успешный полёт 5 марта 1943 года.

Совсем иначе складывалась судьба двигателя H.1. Его разработка продвигалась значительно быстрее, а расчётные характеристики выглядели более перспективными. В результате доводка этого двигателя и его установка на опытный истребитель, к тому времени уже получивший название «Метеор», стали одной из приоритетных задач программы. Носителем нового двигателя стал прототип DG206. Согласно техническому описанию, подготовленному в ноябре 1942 года, самолёт должен был развивать максимальную скорость до 805 км/ч.

Поскольку H.1 имел несколько больший диаметр, конструкторам пришлось удлинить главный лонжерон крыла и увеличить размеры мотогондол. Напротив, двигатель Metropolitan-Vickers F.2 можно было установить только на внешней подвеске под крылом, что позволяло избежать серьёзной переработки конструкции самого крыла. В качестве летающей лаборатории для его испытаний был выбран прототип DG204.

26 января 1943 года на DG206 начались первые наземные испытания с двигателями H.1. Чуть более чем через две недели самолёт перебазировали на авиабазу Крэнуэлл для подготовки к первому полёту. Он состоялся 5 марта 1943 года. Правда, полёт продолжался всего три с половиной минуты: из-за недостаточной путевой устойчивости испытание пришлось досрочно завершить. Тем не менее событие имело огромное значение «Метеор», первый британский реактивный истребитель, наконец поднялся в воздух. Это произошло почти на семь с половиной месяцев позже первых реактивных полётов Me 262.

***
Источники:

Aeroplan Icons «Meteor» & Flugzeug Classic «Kampf um den Turbo».

***

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Реактивный первенец люфтваффе. Часть 7. От проблем к рекордам.

2026-07-29T13:10:09.897Z

Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.

< Читать предыдущую часть.

Ещё одним слабым местом Me 262 были его «ноги». Уже в начале июня 1943 года стало ясно, что первоначально разработанная конструкция шасси, которая должна была использоваться на первых ста самолётах с облегчённым взлётным весом 5,6 тонны, не отвечает необходимым требованиям. Установка колёс большего размера стала насущной необходимостью, однако компоновка машины накладывала на конструкторов жёсткие ограничения. Даже при эксплуатации с бетонных взлётных полос максимально допустимый взлётный вес удавалось увеличить лишь до 7 тонн, чего для скоростного бомбардировщика было явно недостаточно. По оценке специалистов «Мессершмитт», дальнейшее увеличение массы без принципиального изменения шасси было невозможно, а в условиях спешного развёртывания серийного производства подобные изменения практически исключались.

Неудивительно, что на совещании 29 мая 1944 года обсуждение вновь и вновь возвращалось к проблеме шасси Me 262. В его существующем виде Тирфельдер считал допустимой лишь нагрузку истребительного варианта, взлётный вес которого был почти на тонну меньше, чем у скоростного бомбардировщика. И он был далеко не единственным, кто придерживался такого мнения. За несколько недель до этого заводской лётчик-испытатель Герхард Линднер в одном из своих рапортов сделал следующий вывод: «Разрушение Me 262 S1 (зав. № 130006) вновь показывает, что при повреждении шин на взлёте или посадке следует ожидать значительных повреждений самолёта. Крепление шасси по этой причине представляется недостаточно прочным».

Схожую оценку дал и гауптман Отто Беренс из командования испытательных центров, которого Геринг попросил изложить своё мнение: «Шасси в данный момент едва выдерживает упомянутые здесь нагрузки. Колёса в отношении тормозного нагрева защищены. Сама амортизационная стойка тоже выдерживает. У нас там ещё не было поломок. У нас были только повреждения шин, которые затем приводили к тому, что шасси с его креплением вырывалось из крыла. Подвеска шасси в крыле и передача усилий были недостаточными».

Шасси Me 262, которое на начальном этапе доставляло огромные проблемы. Хорошо виден наклон амортизационной стойки, что, по-видимому, и было главной причиной возникших трудностей.

Вилли Мессершмитт, в свою очередь, признавал наличие проблемы, хотя и не мог объяснить её природу: «Что меня не удовлетворяет, так это то, что оно [шасси] действительно выдерживало втрое больше, чем должно было выдерживать по расчётам. Откуда берутся такие большие силы, для меня пока загадка. (...) Во всяком случае, в этом направлении делается всё возможное».

Учитывая жёсткий цейтнот, подобный подход выглядел едва ли не единственно возможным. В одном из более ранних протоколов о состоянии поставок серийных Me 262 отмечалось: «Прежде чем конструктивное улучшение сможет быть внедрено в серию, предпринимается попытка добиться улучшения, если необходимо, за счёт наружных усилений на крыле ценой потери скорости. Это запасное решение будет дооборудовано, начиная с первого самолёта».

Однако Тирфельдер оставался непреклонен. «Вы по-прежнему считаете, что машина (...) в таком виде непригодна?» — переспросил Геринг.

Ответ последовал без колебаний: «У меня сложилось впечатление, что шасси ещё слишком слабое, будь то само шасси или его крепление».

Эту оценку подтверждали и результаты практических испытаний. За несколько недель до совещания Герхард Линднер исследовал два предсерийных самолёта и один опытный образец Me 262, после чего сделал следующий вывод: «На всех трёх машинах (...) был последовательно выполнен по одному заводскому облёту, при котором проявились одни и те же проблемы. Основное шасси на всех машинах не убиралось, несмотря на многократное нажатие и удержание кнопки. Представляется существенным искать ошибку не только в гидравлике, а скорее в кинематике шасси. Следует рассмотреть вопрос, не нужно ли в этом направлении провести принципиальные исследования».

В самом деле, поиск решения проблем с шасси Me 262 вскоре привёл к широкому сотрудничеству между испытательными центрами, германским исследовательским институтом авиации, а также производителями амортизационных стоек и шин. Однако на уже упоминавшемся совещании в Оберзальцберге Вилли Мессершмитт не усматривал в конструкции шасси каких-либо системных недостатков: «Мне неизвестен ни один случай, когда с исправными шинами что-то случилось бы».

Тем не менее работы по совершенствованию шасси уже шли полным ходом. В первую очередь они касались внедрения более эффективных тормозов и колёс увеличенного размера. Однако, как опасался не только Тирфельдер, одних этих мер было недостаточно, чтобы обеспечить шасси Me 262 необходимую надёжность в тяжёлых условиях боевой эксплуатации.

Для передней стойки шасси конструкторы использовали колесо от основного шасси Bf 109 G с шиной размером 660 × 160 мм. Амортизационную стойку установили с наклоном 12°. Однако именно такая компоновка сделала носовое колесо крайне склонным к возникновению шимми — самовозбуждающихся колебаний передней стойки. Возникавшие при этом динамические нагрузки передавались на носовую часть фюзеляжа и нередко вызывали её повреждения. В качестве первой меры инженеры усилили обшивку носовой части самолёта.

Для носового шасси Me 262 использовалось основное колесо шасси от Bf 109 G. В порядке эксперимента существовал также вариант с шиной размером 660×190 от Bf 109 K, что, правда, потребовало конструктивных изменений амортизационной стойки и не было внедрено в серийное производство.

Однако и это не решило проблему. Инженер фирмы «Мессершмитт» Хильбер сообщал: «При наличии снега или обледеневших взлётных полос случалось, что при взлёте переднее колесо разворачивалось поперёк».

Причиной становилось ускорение во время разбега, при котором нагрузка на носовую стойку уменьшалась. В результате колесо начинало вибрировать, а в наиболее тяжёлых случаях разворачивалось поперёк направления движения. Аналогичные явления наблюдались и при посадке на обледеневшие полосы.

Для борьбы с этим явлением инженеры применили встроенный фрикционный демпфер. Сначала был установлен демпфер с моментом сопротивления 8 мкг, позднее этот показатель увеличили до 12 мкг. По словам Хильбера, в строевых частях зачастую отсутствовал специальный инструмент, необходимый для его правильной регулировки.

Одновременно был введён и механический ограничитель угла поворота носового колеса. До этого оно могло разворачиваться настолько сильно, что после руления вернуть его в нормальное положение уже не удавалось. Тогда механикам приходилось попросту бить ногой по колесу, чтобы поставить его прямо. Подобную «технологию» можно увидеть на сохранившихся кинохрониках.

Впрочем, сама передняя стойка оставалась одной из наиболее уязвимых частей самолёта. Её крепление в носовой части фюзеляжа оказалось недостаточно прочным, поэтому буксировка Me 262 за переднюю стойку была строжайше запрещена. После посадки наземному персоналу приходилось закреплять стальной трос за основные стойки шасси и через отводной ролик соединять его с буксировочной штангой. Таким образом тяговое усилие передавалось непосредственно на основные стойки, разгружая переднюю.

Хорошо видны детали, предназначенные для буксировки за дышло. Стальной трос проведён вокруг поворотного ролика и закреплён на соответствующих проушинах основного шасси.

Однако подобная схема имела и очевидный недостаток. При внезапном появлении самолётов противника, действовавших на малых высотах, времени на такую подготовку зачастую не оставалось, и отбуксировать Me 262 в укрытие удавалось далеко не всегда.

Основное шасси также доставляло немало хлопот. Высокая посадочная скорость Me 262 в сочетании со значительной массой самолёта приводила к возникновению при посадке нагрузок, которые шасси выдерживало на пределе своих возможностей. Несмотря на то что инженеры «Мессершмитт» выполнили все необходимые расчёты, жёсткие посадки нередко приводили к перегрузке конструкции, вызывая повреждения как самого шасси, так и крыла.

На опытных образцах основные стойки первоначально оснащались шинами размером 770 × 270. Однако для серийных машин, масса которых оказалась значительно выше, этого было уже недостаточно. Конструкторам пришлось установить усиленные амортизационные стойки и сдвоенные тормозные колёса размером 840 × 300. Однако такое решение имело и обратную сторону: возросшая масса колёс увеличила нагрузки при посадке, и на первых серийных Me 262 нередко происходили разрывы шин. В наиболее тяжёлых случаях повреждалось крепление стойки в крыле, что приводило к деформации лонжерона и даже отрыву шасси. Таким образом, проблема приобрела настолько серьёзный характер, что испытательный центр люфтваффе в Рехлине немедленно приступил к поиску её причин.

Решение этой задачи поручили молодому инженеру Фрицу Фенду. Руководство относило её к числу «чрезвычайно важных для ведения войны». Первым, на что обратил внимание Фенд, стала неудовлетворительная работа амортизационной стойки при поглощении энергии удара во время посадки. Испытания на сбрасывающем стенде показали, что амортизатор недостаточно эффективно гасит ударные нагрузки. В результате часть энергии передавалась на элементы шасси, а затем на конструкцию крыла.

Ниша носового шасси. Справа виден рабочий цилиндр. При уборке амортизационной стойки она давит на рычаг, который затем приводит в действие створку ниши шасси.

Позднее Фенд вспоминал: «Одной из причин были большие колёса. Чтобы они помещались в фюзеляж, амортизационные стойки пришлось устанавливать с наклоном внутрь. Но из-за этого гашение удара при посадке стало недостаточным. Поэтому я экспериментировал с изменением количества масла и давления в амортизационной стойке. После нескольких попыток мне удалось добиться безупречной работы амортизаторов, получив, так сказать, более мягкую конфигурацию. В результате амортизационная стойка теперь имела объём масла 2800 см³ при давлении 25 кг/см². Кроме того, были установлены новые усиленные шины. В такой комбинации шасси стало работать лучше».

Кроме того, новые шины с развитым протектором заметно сокращали длину пробега, особенно при эксплуатации с травяных аэродромов. Основное шасси Me 262 имело ещё одну необычную особенность. Гидроцилиндр, обеспечивавший выпуск и уборку стоек, одновременно фиксировал их в крайних положениях. Таким образом, необходимость в отдельном механическом замке отпадала. Для своего времени подобное решение было весьма прогрессивным. Створки ниш шасси также приводились в действие гидравлическими цилиндрами.

Однако на этом проблемы шасси Me 262 не заканчивались. Ещё одной серьёзной бедой стали частые разрывы шин и их быстрый износ. С этой проблемой столкнулись не только специалисты испытательного командования, но и первые строевые части, которым фактически пришлось продолжить доводку нового реактивного самолёта уже в условиях повседневной эксплуатации.

Из-за острой нехватки времени первоначально ограничились наиболее срочными мерами. Сначала усилили беговую дорожку шин и ввели более развитый рисунок протектора. Одновременно в испытательном центре в Рехлине велись работы над значительно более оригинальным решением: устройством предварительной раскрутки колёс основного шасси перед касанием земли. Согласно протоколу одного из совещаний, это должно было «в достаточной степени» снизить ударные нагрузки при посадке.

Вид тормоза с внутренней стороны. Чётко видны подвод тормозной магистрали и расположение тормозных колодок.

В качестве наиболее простого варианта предлагалось испытать разработанное в Рехлине устройство предварительной раскрутки колёс с использованием воздушных камер. Одновременно исследовалось его поведение при неправильной регулировке тормозов, высоких механических нагрузках и загрязнении.

Если испытания окажутся успешными, фирма «Мессершмитт» должна была разработать серийный вариант устройства с возможностью последующего переоборудования уже выпущенных самолётов. Одновременно предполагалось наладить взаимодействие с производителем колёс, чтобы предусмотреть на их конструкции необходимые элементы крепления. Кроме того, в дальнейшем планировалось изучить и «другие варианты привода, например, гидравлический».

К сожалению, сведений о дальнейшем развитии этих работ сохранилось крайне мало. Тем не менее несколько фотографий из Рехлина позволяют достаточно хорошо представить устройство и принцип действия системы предварительной раскрутки колёс, испытывавшийся на самолёте Siebel Si 204.

Что касается описанных выше испытаний на Me 262, то сведения о них крайне скудны. В специальной литературе сохранился лишь один поздний чертёж, на котором показано колесо с 8 «воздушными карманами». Для всесторонней проверки этой системы фирма «Мессершмитт» привлекла опытный самолёт Me 262 V167 (зав. № 130167). 18 августа 1944 года он выполнил единственный испытательный полёт, в задании на который значились «испытания колёсного привода». Полёт продолжался десять минут и включал «измерения ускорения разгона колеса основной стойки шасси (...) с одновременным измерением хода амортизатора и угла поворота цапфы».

Me 262 V167 (зав.№ 130167) также принадлежит к числу важнейших опытных машин в программе испытаний, однако в вопросах колёсного привода играет лишь второстепенную роль.

Регистрация параметров осуществлялась с помощью киносъёмочной аппаратуры. При этом основной целью испытаний был не столько сам колёсный привод, сколько исследование работы амортизационной стойки. Именно эти полёты дали важные результаты, позволившие впоследствии изменить её конструкцию.

Характерной деталью, отражающей общую военную обстановку, является заключительная запись в отчёте: «Дальнейшая обработка результатов будет проведена после получения новых отпечатков с негативной плёнки в Мюнхене. Старые плёнки и часть документации по обработке были уничтожены 15 сентября во время налёта на Лехфельд».

Своеобразным «испытательным стендом» для системы предварительной раскрутки колёс в самой фирме «Мессершмитт» стал Me 262 с заводским номером 170056. Именно по этой машине в отчётах упоминаются десять испытательных полётов с колёсным приводом «рехлинского исполнения». Представление о возлагавшихся на эту систему надеждах даёт запись в протоколе совещания от 7 августа: «Последние тесты на Me 262 в испытательном центре показали достижение окружной скорости колеса 156 км/ч с 4 воздушными карманами».

Привод колёс для основного шасси, разработанный и первоначально испытанный на Siebel Si 204. Воздушные карманы, которые, приводят шину во вращение перед посадкой. При этом они могут легко забиваться грязью или снегом.

Тем сильнее, вероятно, оказалось разочарование после серии испытаний, проведённых в Лехфельде с 21 октября по 3 ноября 1944 года. Их итог был сформулирован предельно лаконично: «результат неудовлетворительный».

Даже «при наиболее благоприятной регулировке тормоза, сохранявшейся не более двух-трёх посадок, лишь в половине случаев удавалось достичь максимальной скорости вращения колеса 60 км/ч. (…) Вариант с пятью воздушными карманами для привода колеса ещё не поступил. Согласно имеющемуся опыту, а также опыту других авиастроительных фирм, безупречной работы привода таким образом ожидать не приходится». После этого упоминания о дальнейшей разработке системы в известных сегодня источниках больше не встречаются.

Тем временем в Лехфельде испытательное командование 262 под руководством Тирфельдера к концу мая 1944 года располагало всего восемью самолётами, предназначенными для подготовки лётчиков и отработки истребительного применения Me 262. Приоритет, отданный программе скоростного бомбардировщика, привёл к острой нехватке машин и одновременно существенно затруднил устранение многочисленных «детских болезней» нового реактивного самолёта.

Me 262 (зав.№ 170056), использовавшийся в испытаниях шасси.

Одной из них стал переход от полотняной обшивки рулей к металлической. Это решение было принято в конце октября 1943 года по двум причинам: «Из-за попадания камней [при взлёте и посадке] и воздействия выхлопных газов двигателей потребовалась металлическая обшивка рулей высоты и направления. (...) Кроме того, выяснилось, что при ослаблении полотняной обтяжки лётные характеристики самолёта существенно ухудшаются».

В одном из внутренних служебных документов приводится ещё одно наблюдение: «Повреждения от теплового воздействия реактивной струи возникают чаще всего тогда, когда самолёт при посадке стоит не точно против ветра».

То, что первоначально рассматривалось как сравнительно простая доработка, неожиданно привело к ухудшению лётной устойчивости самолёта. В испытательном командовании 262 быстро обнаружили, что рули с металлической обшивкой нередко изготавливались с недопустимо большими отклонениями и не соответствовали аэродинамическому контуру самолёта. Это стало ещё одним свидетельством недостаточного качества изготовления и производственного контроля, от которого страдала новая реактивная машина.

Многие недостатки, выявленные специалистами испытательного командования 262, вскоре нашли отражение в обновлённых приёмочных требованиях к серийным самолётам. Так, все топливопроводы после монтажа подлежали обязательной проверке на герметичность, на каждом самолёте перед приёмкой предписывалось проводить испытание аварийного сброса фонаря кабины, крепления посадочных закрылков должны были быть защищены от самоотворачивания, а резиновые манжеты горловин топливных баков закреплены таким образом, чтобы исключить попадание топлива внутрь фюзеляжа.

Схема показывает раскладку агрегатов и узлов Me 262, кроме того, она служит одновременно центральным элементом в составе ведомости запасных частей.

Накопленный в ходе испытаний опыт последовательно отражался и в последующих редакциях приёмочной документации для серийных Me 262. В частности, линии генераторов предписывалось снабжать двойным экранированием, на пульте управления бортовой радиостанцией FuG 25a предусмотреть фиксированное положение переключателя, а также установить дополнительные заземляющие ленты и доработать монтаж переговорного устройства FuG 16 ZY. Кроме того, испытательное командование совместно с концерном «Мессершмитт» отвечало за приёмку полевых монтажных комплектов, оборудования и специального оснащения.

Летом 1944 года штаб истребительной авиации оказался в весьма непростом положении. С одной стороны, существовали большие надежды, связанные с Me 262, с другой суровая реальность серийного производства. Главным узким местом оставались турбореактивные двигатели и, прежде всего, крайне низкие темпы их поставок. Недоверие к промышленности росло день ото дня.

Однако вернёмся к уже упоминавшейся, хотя и весьма ограниченной, боевой готовности Me 262. Весной 1944 года Мильх распорядился создать специальную комиссию для оценки лётной безопасности нового реактивного самолёта. Генерал-фельдмаршал с самого начала крайне скептически относился к заявлениям фирмы-изготовителя о безопасности Me 262 и намеревался либо подтвердить, либо опровергнуть свои сомнения результатами независимых испытаний. Именно поэтому уже на раннем этапе серийного производства он потребовал, чтобы помимо стандартных статических испытаний на прочность была проведена обширная программа дополнительных проверок.

Комиссия по оценке лётной безопасности, созданная по распоряжению Мильха, весной 1944 года разработала обширную программу испытаний Me 262. При исследовании лётных характеристик предполагалось последовательно, шаг за шагом, изучить поведение самолёта на высоких числах Маха, одновременно поэтапно подтверждая расчётную прочность планера. Однако перед комиссией стояла и ещё более амбициозная задача — экспериментально подтвердить возможность достижения скорости 1000 км/ч. Помимо практического значения, такой результат имел бы и серьёзный символический эффект.

Что касается скоростных полётов, то весной и в начале лета 1944 года разработчики Me 262 всё чаще сталкивались с серьёзными проблемами регулирования работы двигателей. Их тяга неоднократно снижалась, а основной причиной считалась неудовлетворительная работа регулятора реактивного двигателя или барометрического масляного сервопривода, функционировавшего далеко не так, как предусматривалось расчётами.

Это графическое изображение взято из американского журнала «Aviation», вышедшего в 1945 году, и представляет собой технический обзор конструкции двигателя Jumo 004 B.

Этот агрегат управлял регулировочной иглой реактивного сопла, изменяя площадь его выходного сечения и тем самым регулируя развиваемую двигателем тягу. Работа системы зависела как от положения рычага управления двигателем, так и от перепада давления между входом в компрессор и наружным воздухом.

Как отмечалось в одном из отчётов об испытаниях, специалисты фирмы «Юнкерс» установили, что маслоотделители в магистрали, по которой к управляющей камере масляного сервопривода подводился сжатый воздух, постепенно заполнялись маслом. В результате на больших скоростях регулировочная игла реактивного сопла либо вовсе не выдвигалась, либо выдвигалась недостаточно. По этой причине техникам приходилось каждые три часа сливать масло из маслоотделителей. Однако вскоре стало ясно, что причина потери тяги гораздо сложнее, поскольку, как отмечалось в отчёте, «...по-прежнему сохраняется значительный недобор тяги, который этим объяснить невозможно».

Испытания Me 262 S2 показали, что «при скоростном полёте регулировочная игла действительно достигает своего крайнего положения, однако даже после подачи сжатого воздуха от четвёртой ступени компрессора дальше не перемещается». В «Мессершмитт» предложили следующее объяснение:

«Регулировка положения иглы была выполнена в то время, когда реактивные сопла испытывали деформацию из-за напряжений в их обшивке, вследствие чего площадь выходного сечения оказывалась меньше нормы. Тогда это компенсировали соответствующей настройкой положения иглы. После изменения конструкции обшивки площадь выходного сечения вновь стало соответствовать норме, однако прежняя регулировка иглы так и осталась без изменений».

Подвижный луковицеобразный конус, приводимый в действие механизмом регулировки иглы. Изменяет площадь выходного сечения сопла, а вместе с ней и величину тяги.

Неудивительно, что вскоре в документах появилась следующая запись: «Меры по устранению недостаточной тяги двигателей пока окончательно не определены. (…) Прежде всего выяснилось, что различные регулировки двигателя, каждая из которых полностью соответствует предписаниям фирмы «Юнкерс», приводят к весьма существенным различиям в его характеристиках».

Положение осложнялось ещё и тем, что у концерна «Мессершмитт» не было отдельного самолёта, предназначенного исключительно для испытаний двигателей. Поэтому инженерам приходилось проводить необходимые эксперименты попутно, используя самолёты, уже задействованные в других программах испытаний. Возможности для такой работы были весьма ограничены. Неудивительно, что в середине августа 1944 года в отчётах появилась лаконичная запись: «Фирма «Юнкерс» должна принять дополнительные меры».

Что касается подтверждения возможности достижения скорости 1000 км/ч, то эта задача была решена в ходе серии испытательных полётов в пикировании. Поэтому описанные выше недостатки системы регулирования двигателя в данном случае имели лишь второстепенное значение.

В качестве опытной машины для испытаний на прочность конструкции и достижения максимальной скорости был выбран предсерийный Me 262 S2 (зав. № 130007). Однако этот самолёт постоянно преподносил инженерам новые проблемы, поэтому раз за разом возвращался в цех для доработки или ремонта. Продолжались работы по совершенствованию элеронов и руля направления, чтобы добиться приемлемой путевой устойчивости самолёта и снизить усилия на органах управления.

23 июня удалось приступить к попыткам преодолеть рубеж в 1000 км/ч. За штурвалом находился фельдфебель Хайнц Херлитциус. Первоначально он служил в испытательном командовании 262, однако к тому времени, как и многие другие его лётчики, был переведён в штат заводских пилотов фирмы «Мессершмитт». Для выполнения поставленной задачи ему пришлось выполнить четыре испытательных полёта на Me 262 S2. Главным препятствием оказалась неудовлетворительная продольная устойчивость самолёта.

Фельдфебель Хайнц Херлитциус.

Во время первого полёта при скорости около 910 км/ч самолёт начал резко крениться вправо. Херлитциусу удалось разогнаться до 950 км/ч, после чего он был вынужден прекратить пикирование. Затем инженеры изменили регулировку триммера элеронов, и уже 25 июня лётчик вновь поднял S2 в воздух. Согласно отчёту об испытаниях, в наборе высоты и горизонтальном полёте Me 262 проявлял тенденцию к левому крену: «Самолёт имеет тенденцию к левому крену. До скорости около 900 км/ч это явление постепенно уменьшается. В диапазоне 900–950 км/ч крен практически отсутствует. Однако при 950–970 км/ч самолёт вновь начинает слегка заваливаться влево».

Несмотря на проведённые доработки, в двух первых вылетах Херлитциусу не удалось преодолеть рубеж 960 и, соответственно, 980 км/ч. Лишь четвёртый и одновременно последний испытательный полёт, состоявшийся 25 июня 1944 года, завершился успехом, хотя и потребовал от пилота большого мастерства.

«Крен вправо усиливался вплоть до 1000 км/ч, поэтому удерживать самолёт в горизонтальном положении уже не представлялось возможным. Пришлось выполнять полёт с креном примерно 60 градусов вправо относительно направления пикирования».

Тем не менее поставленная задача была выполнена. На Me 262 S2 Хайнц Херлитциус достиг скорости 1004 км/ч на высоте 3960 метров, впервые подтвердив возможность преодоления тысячного рубежа в ходе испытаний.

Указатель скорости Me 262 S2 показывает 985 км/ч.

Однако вскоре Херлитциус перестал быть единственным пилотом, которому удалось достичь этого рубежа. Согласно воспоминаниям одного из лётчиков-испытателей, примерно в то же время скорость 1000 км/ч была достигнута и на Me 262 V3. С марта 1944 года этот самолёт находился в германском исследовательском институте авиации, где использовался для проведения скоростных испытаний.

Позднее выяснилось, что неудовлетворительная устойчивость Me 262 S2 была связана не с рулём направления, а с самим крылом. Несмотря на принадлежность самолёта к предсерийной партии, его крыло, по-видимому, имело остаточную деформацию кручения. Однако, как отмечалось в отчёте: «повторные измерения упомянутой деформации кручения крыла (…) не могли быть проведены, поскольку, во-первых, необходимые измерительные приборы были повреждены, а впоследствии был уничтожен и сам самолёт».

Это произошло 19 июля 1944 года во время американского налёта на Лехфельд. Начало воздушного удара оказалось настолько внезапным, что машину не успели вывести из ангара.

Несмотря на эти неблагоприятные обстоятельства, в первой половине августа 1944 года возможность достижения скорости 1000 км/ч была вновь официально подтверждена, на этот раз на Me 262 S10 (зав. № 130015), использовавшийся для испытаний на прочность конструкции. В соответствующем отчёте отмечалось: «Скорость 1000 км/ч была достигнута лишь с большим трудом, поскольку на высокой скорости самолёт практически невозможно было удерживать в горизонтальном полёте. (...) Других затруднений не возникло». При этом в ходе полёта было достигнуто число Маха 0,84.

Продолжение следует…

< Читать предыдущую часть.

***

«Реактивный первенец люфтваффе».

Оглавление:

Часть 1. От идеи до конкуренции.

Часть 2. От документации до первого полёта.

Часть 3. От Мессершмитта до Мильха.

Часть 4. От детских болезней до Гитлера.

Часть 5. От винта до кровавого урожая.

Часть 6. От бомбардировщика к истребителю.

***

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Истребители США против НЛО (1945)

2026-07-28T17:59:59.288Z

Сообщения о необычных небесных явлениях встречаются на протяжении всей истории человечества. В античных хрониках и средневековых летописях описываются: огненные щиты, пылающие копья, небесные колесницы, светящиеся шары, кресты, столбы света и другие объекты, происхождение которых современникам было неизвестно. Наиболее известными примерами являются сообщения о небесных явлениях над Нюрнбергом (1561) и Базелем (1566), а также многочисленные описания необычных огней во время войн и стихийных бедствий.

Загадочное астрономическое явление, якобы наблюдавшееся в 1561 году в небе над Нюрнбергом, иногда трактуемое как воздушная битва.

Однако большинство подобных свидетельств дошло до наших дней в виде религиозных или исторических хроник, написанных в эпоху, когда отсутствовали научные знания об оптике, астрономии и физических процессах в атмосфере.

Совсем иного характера были рапорты пилотов во время Второй мировой войны, когда научный прогресс и знания человечества шагнули далеко вперёд. Сообщения лётчиков 415-й эскадрильи ночных истребителей ВВС США, зафиксировавших неопознанные световые явления в декабре 1944 года в небе над Европой, сегодня нередко приводят как одно из самых убедительных свидетельств появления НЛО.

И так, начиная с 14 декабря 1944 года ночные лётчики-истребители периодически фиксируют необъяснимые явления в ночном небе. Пока все пытались разобраться в их природе, началась служебная переписка, в рамках которой, один из офицеров окрестил эти явления «ночным феноменом», написав на вышестоящее начальство следующее:

«Мы столкнулись с феноменом, который не можем объяснить, экипажи преследуют огни, которые мигают, меняют цвета и т.д. Огни подходят очень близко и летают в боевом порядке с нашими самолётами. Они действуют на нервы и держат экипажи в напряжении, когда те с ними сталкиваются, главным образом потому, что не могут их объяснить. Запрашивается предоставление дополнительной информации по данному вопросу, например, о подобном опыте других ночных подразделений».

P-61 Black Widow из 415-й эскадрильи ночных истребителей.

Пока всевозможные эксперты пытались разобраться в ситуации, основная масса скептиков в рядах армии считала, что это лишь плод воображения лётчиков, зенитные ракеты или вовсе немецкие реактивные истребители Me 262. И это неудивительно. Конец 1944 и зима-весна 1945 года стали временем, когда Германия бросила в бой свои самые передовые разработки. В небе появились реактивные истребители Me 262 и ракетные Me 163, способные стремительно приближаться, мгновенно уходить из поля зрения и выполнять манёвры, непривычные для экипажей союзников.

Так, например, американский лётчик Джеймс Финнеган из 50-й истребительной группы вспоминал свою встречу с реактивными истребителями люфтваффе: «Я посмотрел вниз и увидел, как из ниоткуда появляются два Me 262 и буквально за доли секунды взрывают два наших бомбардировщика. Это было нечто невероятное, скорость, с которой они атаковали, просто ошеломляла». И это происходило при дневном свете, что говорить о том, если бы подобная атака случилась ночью.

Тем не менее пугающие доклады от ночных истребителей продолжают поступать, так в ночь с 22 на 23 декабря 1944 года лётчик сообщал:

«Патрулировал на высоте около 10 тысяч футов (около 3000 м) от Сарбура до Страсбурга, к северу и югу от шоссе. В 06:00 увидел два огня, поднимавшихся с земли в сторону самолёта. Когда они достигли высоты самолёта, они выровнялись и оставались у меня в хвосте примерно 2 минуты. Огни выглядели как большое оранжевое свечение. Побыв за самолётом около 2 минут, они отставали, разворачивались, летели некоторое время горизонтально на одной высоте, а затем гасли. Казалось, что всё это время они находились под идеальным контролем. Огни были замечены где-то в районе Агено».

Опытный реактивный истребитель Me 262 V6.

Помимо этого, наземные станции наведения отвечали пилотам, что поблизости нет самолётов противника. Но и это вовсе не означало, что в воздухе находилось нечто сверхъестественное. Радиолокационные средства того времени имели серьёзные ограничения. Отрицательный ответ мог лишь говорит о том, что объект не был зафиксирован радарами.

Всё это время необъяснимые явления продолжали преследовать экипажи ночных истребителей. Штаб воздушной армии запросил все подробности: цвета огней, их интенсивность, размеры, продолжительность и на каких высотах они наблюдались и т.д. Тем временем было предложено, чтобы офицер авиационной технической разведки посетил соответствующее соединение ночных истребителей и получил всю информацию, а также впечатления экипажей из первых рук.

1 марта 1945 года около часа ночи пилот 107-й разведывательной эскадрильи, базирующийся на аэродроме Госселье в Бельгии наблюдает следующее:

«Цилиндрический объект алюминиевого цвета, около 12 футов (~ 3,7 м) в длину и 1 фут (~ 0,3 м) в диаметре, был замечен парящим в воздухе на высоте 9000 футов (~ 2,74 км). Он, по-видимому, находился в вертикальном положении с небольшими стабилизаторами и мачтой, выступающей из нижнего конца. По объекту был открыт огонь, и он частично сдулся, при этом возникло красное пламя без дыма. Цилиндр не разрушился». Пилотом были сделаны фотографии, однако они оказались крайне неудачными.

Тем временем 415-я эскадрилья ночных истребителей уже собрала детализированный отчёт о неопознанных явлениях описывающий период декабря 1944 по конец января 1945 года, тем самым запустив цепочку более системного сбора подобной информации. Лётчики прозвали эти явления «фуфайтер». Копии доклада также были отправлены в Министерство авиации и Отдел научных исследований. Где в свою очередь пришли к выводу, что «всё это дело до сих пор остаётся загадкой».

Рапорт 415-й эскадрильи ночных истребителей об НЛО в адрес XII Тактического Воздушного командования, Армии США.

Однако американцы не были первооткрыватели этих странных явлений, ещё в декабре 1943 года поступали схожие доклады от экипажей 115-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Британцы в свою очередь назвали это «ночными явлениями» и также начали собирать собственную «папку» из рапортов своих пилотов.

Были ли «фуфайтеры» чем-то внеземным или же это всего на всего отражение технологической гонки последних лет? Союзные пилоты столкнулись с явлениями, которые находились на границе представлений об авиации того времени, поэтому вера будто они увидели в небе нечто невозможное была сильна.

История, однако этим не заканчивается. После войны изучение и анализ информации о различных странных явлениях стал более масштабным и системным, при этом вся информация сразу же засекречивалась. По докладам управления разведки и военно-морской разведки США на декабрь 1948 года было зафиксировано 210 инцидентов с неопознанными «летающими объектами». Эти объекты подразделялись на три типа: дискообразные, сигарообразные, огненные шары. Природу всего этого по-прежнему никто не мог понять.

Проект немецкого самолёта Horten XIII.

Если во время войны все объяснения сводились к немецкому «чудо-оружию»: реактивным и ракетным истребителям, зенитным ракетам, аэростатам заграждения, ложным целям, дипольным отражателям, а также богатому арсеналу боеприпасов, включая различные экспериментальные образцы. В этот же момент выделялись два основных источника «неопознанных явлений»: американские экспериментальные летательные аппараты, либо же иностранные «советского происхождения». С учётом того, что многие немецкие учёные теперь работали на СССР, то выводы в докладах звучали ещё угрожающе: «Полк реактивных ночных истребителей модели Horten XIII находится в Кузьмихе, на авиабазе в двух милях к юго-западу от Иркутска. (…) один из ряда аэродромов для защиты завода по производству ядерного топлива».

Однако, как мы знаем советские вооружённые силы, либо учёные не занимались какими-либо полётами над территорией США в тот момент времени. Так с чем всё-таки мы земляне имеем дело на протяжении многих веков?

Одной из основных трудностей при анализе сообщений о неопознанных летающих объектах является существование большого числа природных и физических явлений, способных создавать впечатление присутствия необычного или даже управляемого объекта в небе. К ним относятся атмосферные электрические разряды: огни Святого Эльма, коронный разряд, шаровая молния, оптические эффекты, вызванные температурными инверсиями и ледяными кристаллами в атмосфере, яркие астрономические объекты, метеоры и болиды, а также редкие атмосферные явления, такие как спрайты и голубые струи.

Самые потусторонние и загадочные формы молний на Земле. Ученые пытаются понять любопытные явления красных спрайтов, зеленых призраков и синих струй высоко над грозовыми облаками.

Всё это играет существенную роль, оказывая влияние на человеческое восприятие до сих пор. Ошибки при оценке расстояния и скорости в ночных условиях, гипоксия, усталость и зрительные иллюзии, вполне характерны для экипажей ночных истребителей. Но как мы видим явления эти были системны и фиксировались постоянно, поэтому списать их просто на плохое самочувствие или атмосферное явление точно нельзя. Поэтому будем надеется на то, что кем бы ни были наши «неопознанные» друзья, они не желают нам зла и дают нам мотивацию в изучении космоса, ровно как и написании научно-фантастической литературы.

***

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Реактивный первенец люфтваффе. Часть 6. От бомбардировщика к истребителю.

2026-07-28T11:16:49.183Z

Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.

< Читать предыдущую часть.

Me 262 общепризнанно считается истребителем, соответственно, чему были согласованы и серийные планы его выпуска. К весне 1944 года производство наконец-то было запущено. Приказ фюрера использовать их в первую очередь как «блиц-бомбардировщики» практически проигнорировали. Гитлер пришёл в ярость! 23 мая он бушевал, как редко прежде. Мильх, отвечая на его вопрос, признался ему, что ни один из готовых на тот момент Me 262 не может нести бомбы. Напротив, машины выходят из цехов только как истребители. Для Гитлера это было непостижимо. Ранее он лично приказал использовать их исключительно как «блиц-бомбардировщики», которые он хочет видеть на фронте уже весной, чтобы отразить ожидаемое вторжение на Западе. Но подчинённые зачастую предпочитали не говорить фюреру всю правду. Неважно, кто это был: Мильх, Галланд или Заур, — все они, очевидно, предпочитали держать его, как и Геринга, в неведении относительно того, как на самом деле обстояли дела с реактивным самолётом и его боеготовностью.

Это делалось разумеется, ещё и для того, чтобы обойти личный приказ фюрера, как это уже бывало не раз. Мильх в своих планах упорно придерживался того, что Me 262 должен быть исключительно истребителем. Но теперь, после гитлеровского приступа ярости, Геринг следил за ним внимательней, чем раньше. Чтобы скрыть собственную слабость руководства, он теперь демонстративно подчиняется указаниям Гитлера. Кроме того, рейхсмаршалу наконец пришлось признать, что Me 262 отнюдь не так просто превратить в бомбардировщик. Вполне возможно, что Геринг в Регенсбурге не правильно понял Вилли Мессершмитта, когда тот говорил о «14 днях». В лучшем случае за указанный срок можно было закончить работы на кульмане, начертив бомбодержатели, что, по сути, и имелось в виду, а не выпустить готовый вариант требуемого начальством бомбардировщика.

Ещё в июле 1943 года, проектный отдел «Мессершмитт» изучал, среди прочего, варианты того, как при минимальных затратах превратить истребитель Me 262 в скоростной бомбардировщик с увеличенной дальностью. На стол легло несколько проектов, из которых стоит отметить два наиболее актуальных. Первый и, как предполагалось, самый простой: «скоростной бомбардировщик I» с внешней подвеской бомбы. В проектной спецификации от 20 июля уверенно говорилось: «Истребитель Me 262 можно превратить в скоростной бомбардировщик, сохранив его внешнюю форму, путём изменения некоторых внутренних узлов. Бомба подвешивается снаружи на пилоне, встроенном в конструкцию самолёта и имеющей бомбовый замок». Эта концепция «предназначена как быстрое решение и оправдана до тех пор, пока скорость полёта Me 262 с бомбой всё ещё значительно превышает максимальную скорость истребителей противника».

Me 262 «скоростной бомбардировщик I».

Предусматривалась сбрасываемая нагрузка до 1000 кг. Это могла быть как одна бомба такого веса, так и планирующая авиационная бомба-торпеда BT 700. В качестве альтернативы предусматривалась установка двух бомб по 500 кг любого типа. Ради увеличения дальности и скорости бортовое вооружение должно было демонтироваться. Вместо него в носовой части устанавливался топливный бак ёмкостью 1000 литров. Кроме того, планировалось заменить задний фюзеляжный бак, вмещающий 750 литров, на новый ёмкостью 1000 литров и несколько сместить назад радиооборудование. Кроме того, требуются усиленные стойки переднего шасси и «два сдвоенных колеса 770 × 270, из которых каждое после взлёта отцепляется и сбрасывается». Это было необходимо так как взлётный вес с полной нагрузкой, включая стартовые ракетные ускорители возрастал на 1,65 тонны, чем у обычного истребительного варианта. Технические усилия по переделке истребителя представляются сравнительно небольшими, при условии, что для этого будет достаточно времени.

При этом несколько упускается из виду, что «скоростному бомбардировщику I» для достижения запланированных показателей требуется более мощный двигатель Jumo 004 C. Однако до конца войны этот двигатель так и не выйдет из стадии разработки. Поэтому все расчёты характеристик основываются на предварительных данных, предоставленных «Юнкерс». В конечном счёте за основу берутся характеристики Jumo 004 B и увеличиваются на 18 процентов. При этих условиях представляется возможным достижение максимальной скорости 785 км/ч с бомбой и 932 км/ч без бомбы.

Одновременно с этим проектный отдел подготовил и первую модификацию «скоростной бомбардировщик Iа». Она отличается прежде всего кабиной, смещённой в носовую часть, что требует значительно большего объёма переделок. Прежде всего, «новая носовая часть с кабиной, установкой передней стойки шасси и радиооборудования», причём передняя стойка при уборке поворачивается на 90 градусов, чтобы лежать плашмя в фюзеляже. Кроме того, необходимо проложить «тяги управления и двигателя, а также электрические и гидравлические линии от стыка крыла с фюзеляжем к кабине».

Далее в проектной спецификации говорится: «Вместо прежней кабины предусматриваются два бака ёмкостью 700 и 500 литров. (…) В хвостовой части также устанавливается бак на 1000 литров». Если затраты на переделку окажутся приемлемыми, вместо сдвоенных колёс предлагается использовать более крупные колёса 935 × 345. Расчётный взлётный вес составит максимум 8905 кг. Что касается прогнозируемых лётных характеристик, то в документе лаконично указано, что они такие же, как у «скоростного бомбардировщика I».

Me 262 «скоростной бомбардировщик Iа».

Это лишь два предложения на тему бомбардировщика, которые останутся на бумаге. Помимо отсутствия Jumo 004 C, любые изменения требуют слишком больших затрат в короткие сроки, что всё сильнее давит на всю программу Me 262. «По меньшей мере, без нового фюзеляжа, значительного усиления планера, изменений шасси и т.д. было бы не обойтись», комментирует ситуацию спустя десятилетия Вольфганг Дегель, руководитель разработки Me 262. Крайним сроком для основательной переделки реактивного самолёта в истребитель-бомбардировщик он называет 29 мая 1944 года. За день до этого Геринг передал всем ключевым участникам процесса уже упоминавшийся личный приказ фюрера.

Дегель считал, что даже при самой оптимистичной оценке потребовалось минимум шесть месяцев для доработки реактивного истребителя в бомбардировщик, чтобы он соответствовал особым представлениям Гитлера, но и это было бы временное решение. Поэтому с июля 1944 года на фронт фактически отправляются сначала спешно переделанные в истребители-бомбардировщики Me 262 A-1a, к которым вскоре присоединяются Me 262 A-2a с вдвое уменьшенным пушечным вооружением. Тем не менее, «блиц-бомбардировщик» продолжает оставаться на повестке дня. Например, в виде Me 262 A-2/U2 с остеклённой носовой частью и телескопическим прицелом для горизонтального бомбометания или с бомбой, которая буксируется за самолётом на сцепке, проект разработанный в сотрудничестве с германским исследовательским институтом планеризма.

Me 262 A-1a произведённый в Лайпхайме, который, среди прочего, привлекается к испытательным бомбометаниям.

В проектной документации от 10 сентября 1944 года, говориться что «для Me 262 следует испытать метод буксировки бомб или контейнеров, для увеличения дальности полёта (…). Преимущество заключается в возможности перевозки большего веса без изменения штатного шасси самолёта и без существенного удлинения взлётной полосы». В качестве буксируемых грузов предусматриваются либо 1000-кг бомбы, либо BT 700, либо 900-литровый подвесной бак, причём последний вариант хотя и проектировался, никогда не был реализован.

Что необходимо изменить в планере Me 262 для буксировки грузов на дышле? На хвостовой балке нужно установить выносную опору для сцепки с карданным шарниром, проложить проводку и топливопроводы, добавить необходимые элементы управления. Буксируемый объект должен использовать крыло самолёта-снаряда «Фау-1», к лонжерону которого крепились штанга-дышло, а также проушина для подъёмного механизма.

Чтобы обеспечить возможность посадки с этим «вспомогательным крылом», была предусмотрена весьма простая конструкция. Под крылом устанавливался деревянный брусок, описанный в документации как «шейкообразный обтекаемой формы». Одновременно он выполнял функцию крепления бомбовых замков. Подвеска контейнера или бомбы одновременно служила разрывной муфтой и была спроектирована таким образом, чтобы можно было отделить независимо друг от друга: груз, стартовую тележку и буксируемое устройство целиком.

Как предполагалось выполнять взлёт? Буксируемый груз устанавливался на стартовую тележку посредством подвески, буксировочное дышло соединялось с самолётом крестовидным шарниром таким образом, чтобы возникающие моменты крена относительно продольной оси воспринимались хвостовой частью фюзеляжа.

Me 262 V10 с бомбой на сцепке во время второго испытательного полёта 18 ноября 1944 года.

До достижения скорости отрыва тележка с грузом оставалась на земле, поскольку угол установки крыла выбирался таким, чтобы исключить возможность преждевременного взлёта. Когда самолёт-буксировщик при отрыве поднимал нос, крыло буксируемого аппарата на короткое время примерно 3–5 секунд получало отрицательный угол атаки, что увеличивало его прижатие к земле. Сразу после отрыва самолёта от земли буксируемое устройство автоматически занимало нормальное положение, и после достижения необходимого угла атаки его крыло также отрывалось от земли. По завершении взлёта пилот сбрасывал двухколёсную стартовую тележку с помощью пироболта.

Далее, согласно проекту, предусматривалась следующая последовательность действий: «Непосредственно над целью бомба либо подвесной контейнер после освобождения замка отделяются посредством подрыва пироболта. Затем, если это необходимо, оставшаяся часть буксируемого устройства (дышло и крыло) также может быть отделено подрывом либо, в случае отказа, механически». Предполагалось, что для точного поражения цели пилот будет выполнять атаку с пикирования, используя рефлекторный прицел «Реви».

В качестве опытного носителя использовался Me 262 V10. Уже при первой попытке рулёжки 13 октября 1944 года буксировочное приспособление ломается. Нагрузки были рассчитаны неверно, в проектном бюро принимаются за пересчёт. 25 октября «проводятся рулёжные испытания усиленной конструкции вплоть до отрыва от земли. При этом были отмечены удовлетворительные характеристики управляемости на рулежке. При движении по травяному покрытию приспособление снова сломалось. Причина: дефект сварного шва». До этого бетонная бомба сместилась на тележке, а стрела погнулась. Дополнительные ребристые листы впоследствии придают сварному узлу достаточную прочность.

Тележка с крылом от «Фау-1» с 1000-кг бомбой незадолго до третьего испытательного полёта 21 ноября 1944 года.

Наконец, 30 октября 1944 года Герд Линднер отрывается от земли на скорости 245 км/ч для «первого полёта с буксируемым устройством». Бомбовая нагрузка составляет 1000 килограммов. С самого начала буксируемое устройство склонно к «клевку», с ростом скорости буксирующий самолёт испытывает неприятные колебания вокруг поперечной оси. Это, а также низкая облачность побуждают Линднера на скорости 420 км/ч сбросить шасси буксируемого устройства и бомбу. После этого он некоторое время летает на Me 262 V10 с оставшейся частью приспособления над аэродромом, при этом вспомогательное крыло совершает «без заметного крена боковые отклонения ±15 градусов». Почти через четверть часа связка снова приземляется. Вслед за этим в проектном бюро снова ломают головы, необходимо заново точно рассчитать условия устойчивости. Предварительно жёсткость дышла увеличивают втрое, а установку крыла на буксируемом объекте меняют примерно на 3 градуса.

18 ноября, следует следующий испытательный полёт, на этот раз с 500-килограммовой бомбой на буксире. Теперь Линднер сбрасывает колёсное шасси буксируемого устройства сразу после взлёта. В целом буксируемая связка на этот раз ведёт себя в воздухе устойчивее. Кратковременные, но затухающие колебания вокруг поперечной оси возникают лишь тогда, когда их усиливают порывы ветра. Без особых замечаний Линднер разгоняет связку до 600 км/ч. Однако сбросить бомбу он не может, подрывной болт отказывает. Поэтому ему приходится садиться с буксируемым устройством и бомбой, что ему также удаётся. Тем не менее полёт не обходится без повреждений: заклёпки на месте крепления сцепного узла к фюзеляжу ослабли.

Во время третьего буксировочного полёта «прицеп» полностью выходит из-под контроля и через несколько секунд отрывается от хвостовой части Me 262 V10...

Три дня спустя, 21 ноября, Me 262 V10 взлетает с двойной буксируемой нагрузкой. Сначала всё идёт по плану. Линднер выполняет, среди прочего, левый и правый развороты без нареканий. Единственной помехой являются порывы ветра, которые в тот день случаются часто и довольно сильны, на прямом участке полёта на скорости 440 км/ч они вызывают у буксируемого устройства внезапное и ещё более сильное раскачивание, чем в первом полёте. Прежде чем Линднер успевает серьёзно среагировать, буксируемый объект с громким треском отрывается. Пилот и самолёт благополучно возвращаются на землю. В связи с этим проектное бюро вынуждено более тщательно исследовать основы устойчивости совместно с германским исследовательским институтом планеризма, в то время как экспериментальный цех работает над усиленным креплением к фюзеляжу.

18 января 1945 года Линднера и Me 262 V10 снова отправляют в воздух, опять с 1000-кг бомбой на буксире. «На протяжении всего полёта буксируемое устройство вело себя очень беспокойно, особенно на виражах. Колебания как вокруг вертикальной, так и вокруг поперечной оси», значится позже в отчёте о полёте. В конце концов, на скорости 650 км/ч буксируемое устройство чрезмерно раскачивается, и V10 «слегка клюёт носом». Линднер пытается сбросить бомбу, но ничего не выходит. «Управлять движениями буксируемого устройства было невозможно», пишет он далее. Следовательно, можно опасаться, что в следующий момент дышло сломается или сцепной узел будет вырван. Поэтому Линднер предпочитает сбросить всё буксируемое устройство целиком, при этом дышло вдавливает нижнюю кромку руля направления. С наблюдательного самолёта Карл Баур видит, как через секунды вспомогательное крыло разламывается на мелкие куски, а бомба падает на землю.

Крупный план модифицированной хвостовой части Me 262 V10, который ещё раз наглядно демонстрирует, какие повреждения получил самолёт во время испытаний 21 ноября 1944 года.

На этом, по-видимому, заканчиваются последние буксировки с жёстким дышлом на Me 262. В дальнейшем V10 используется для других испытательных задач. Незадолго до окончания войны она попадает в руки американских войск, когда те занимают Лехфельд. Мессершмитт в своём исследовательском центре в Верхней Баварии совместно с институтом планеризма до самого конца продолжает работать над этим специфическим методом буксировки. 27 марта 1945 года утверждается совместная программа разработки и испытаний. Вряд ли что-то из этого было в итоге осуществлено с учётом критической ситуации со снабжением и материалами.

Но вернёмся назад в нашей истории, к более классической схеме установки бомб на самолёте. Подвесная система была уже давно проработана для Me 262. Решающим фактором являлось то, что узлы подвески должны быть быстро доукомплектованы без больших затрат или изменений в планере. Проще всего было повесить бомбодержатели снаружи на фюзеляже. В числе прочего, проектное бюро в июле 1943 года определило использовать для истребителя-бомбардировщика бомбовый замок 503-A1, а установку тестового образца запланировали на V9, фактически же она была реализована на V10. Кроме того, соответствующие описания конструкции создают впечатление, что данное переоборудование достаточно простое, несмотря на то, что в документации прямо сказано, что для этого должны быть «благоприятные условия».

На практике же требовалось гораздо больше усилий, чем предполагалось, прежде чем Me 262 сможет выглядеть достойно в качестве истребителя-бомбардировщика. На тот момент шасси было откровенно слабовато, чтобы добавить на него ещё и бомбовую нагрузку, более того, дальность полёта была слишком мала. Представлялось целесообразным установить два дополнительных топливных бака ёмкостью 200 и 600 литров соответственно. Последний должен быть размещён в задней части фюзеляжа, что в сочетании с бомбами, подвешенными в передней части фюзеляжа, приводило к критическому смещению центровки самолёта.

Не говоря уже о том, что никто пока не знал, как прицельно сбрасывать бомбы, а не просто «куда-то туда». Наиболее разумно, конечно, это было делать с пикирования, однако допустимые для этого скоростные ограничения ещё не были подтверждены. Спорным также был вопрос, можно ли прицелиться в обычной для истребителей-бомбардировщиков манере с помощью рефлекторного прицела «Реви», и как при этом должна выглядеть соответствующая процедура захода на цель.

Механик готовит к подвеске на Ме 262 (зав.№170303) цементную бомбу. На заднем плане V167, который время от времени также участвует в испытаниях в роли истребителя-бомбардировщика.

Таким образом, это совершенно новая область, которую предстояло освоить в величайшей спешке и с малым количеством опытных самолётов, а также при условии использования технически несовершенных двигателей. Вилли Мессершмитт по этой причине предлагает включить первые серийные машины в испытания и «путём объединения усилий испытательной станции и концерна (...) провести тестирование двигателей под повышенным давлением». Подход, который вскоре будет применяться не только для двигателей, но и для многих других испытательных областей, связанных с «Турбо». Тем отчётливее вырисовывался явно временный характер такого подхода, который определял весь путь Me 262 к фронтовой и серийной готовности вплоть до самого конца. В то же время, это свидетельство того, что самолёт запускался в серию на слишком ранней стадии.

Вернёмся ещё раз в 23 мая 1944 года. Мильх, оправдываясь перед Гитлером, объясняет тому, что Me 262 без серьёзных доработок не может быть пригоден в качестве истребителя-бомбардировщика. Фюреру же это безразлично, ему достаточно того, чтобы он может нести 250-килограммовую бомбу. По его мнению, вероятно, это всего лишь вопрос общего веса. Почему бы просто не убрать бортовые пушки, которые в сумме весят примерно полтонны? Благодаря своей выдающейся скорости Me 262 может обойтись и без них, утверждал он. На вопрос, можно ли это сделать без проблем, следует испуганное «да», так как любые возражения бессмысленны.

Эта идея была отнюдь не нова. Дополнение к проектному описанию Me 262 от 10 августа 1943 года и его первого варианта A1 как чистого перехватчика начиналось со следующего: «Запуск серийного производства Me 262 должен был изначально осуществляться с двигателями Jumo 004 B-1 и B-2, поскольку окончательно предусмотренные 004 C пока недоступны. По этой причине для данной части серии необходимо ограничить оборудование и вес топлива».

Далее: «С поставкой двигателей серии «C» количество вооружения и запас топлива будут увеличены, а также появится возможность нести на подвеске бомбу весом до 500 кг. Этот улучшенный вариант обозначен как серия A2».

V167 принадлежит к числу самых универсальных опытных образцов во всей программе Me 262. Для испытаний истребителя-бомбардировщика она выполняет различные замеры на взлёте.

На тот момент A2 считался окончательным серийным вариантом. Его предназначение: истребитель и истребитель-бомбардировщик, с шестью пушками MK108 и дополнительным 750-литровым топливным баком в задней части фюзеляжа. Неопределённость остаётся лишь в отношении шасси, от прочности которого в конечном счёте зависит применение самолёта в качестве истребителя-бомбардировщика. В случае необходимости «придётся пойти на ограничение веса путём снятия двух орудий (около 240 килограммов) и уменьшения топлива на 450 килограммов». Тем самым уже пророчески предвосхищались основные ограничения более поздней версии скоростного бомбардировщика Me 262 A-2a.

При этом все причастные к проекту и испытаниям самолёта все более отчётливо осознавали, что лётная устойчивость самолёта ухудшается из-за внешней подвески бомб. Так, сам Вилли Мессершмитт 8 декабря 1943 года распорядился, чтобы «как можно скорее на опытной машине был выполнен полёт с муляжом бомбы для выяснения устойчивости относительно вертикальной оси». Однако приоритет у этого вопроса в лётных испытаниях был, по всей видимости невысок. Кроме того, установка бомбодержателей была предусмотрена, начиная с шестого серийного самолёта. Проектные работы были завершены к середине марта 1944 года и переданы конструкторскому бюро. В начале мая работы над упомянутыми муляжами всё ещё продолжались, что, безусловно, связано также и с недостатками первых машин.

Первым самолётом, выступившим на испытаниях в качестве истребителя-бомбардировщика, стал Me 262 V10. Первоначально повреждённый при авианалёте на Аугсбург-Хаунштеттен 25 февраля, а затем снова 18 марта в Лайпхайме, он вынужденно оставался на земле вплоть до 15 апреля. После этого на этой машине испытывали, в частности, устройства для запуска сигнальных ракет, систему подачи воздуха для дыхания или обогрев оружейных отсеков, прежде чем его модифицировали в истребитель-бомбардировщик.

В качестве бомбодержателя со стороны люфтваффе сначала предполагалось использовать ETC 503, разработанный фирмой «Фокке-Вульф» для Fw 190. Однако его верхний обтекатель соответствовал профилю крыла поршневого истребителя, но не более пологой изогнутой передней части фюзеляжа Me 262. Следовательно, было не обойтись без промежуточной детали с дополнительным обтекателем, которая учитывала бы как контур фюзеляжа, так и бортовые разъёмы. Уже по этой причине «Верхнебаварский исследовательский институт», куда были выведены проектный, конструкторский и расчётный отделы фирмы «Мессершмитт», оперативно занялся разработкой собственного замка-бомбодержателя: более аэродинамически обтекаемого, с закрытыми лапами-захватами и сконструированного так, чтобы его можно было как можно проще крепить на реактивном истребителе.

Из-за своей характерной формы впоследствии он получил прозвище «корабль викингов». Позже конструкторы вспоминали: «Необычная форма обтекателя и его довольно большая высота относительно диаметра бомбы являлись результатом систематических продувок в аэродинамической трубе с подвеской бомб с наименьшим сопротивлением. Мы поставили перед собой задачу разработать бомбодержатель, который после сброса бомбы не создавал бы дополнительного сопротивления».

Бомбодержтель Me 262 получивший прозвище «Корабль викингов».

«Корабль викингов» был рассчитан на статическую нагрузку в 1000 кг, тогда как предпочитаемый люфтваффе ETC 503 лишь на половину от этого. Испытательная станция Рехлин исходила из потери скорости около 5 км/ч на каждый замок-держатель, прямые сравнительные замеры между обоими вариантами, по-видимому, остались незавершёнными. Официальные данные имеются только по «кораблю викингов»: в зависимости от оборотов двигателя скорость при подвеске одной 250-кг бомбы падала на 35–40 км/ч, при двух 250-кг бомбах уже на 65–75 км/ч, а при одной 500-кг бомбе — на 45–55 км/ч. Однако из-за ограниченных производственных мощностей в люфтваффе стремились использовать ETC 504, который как единое унифицированное решение выдерживал одну тонну нагрузки и допускал подвеску боеприпасов различного типа. Чтобы приспособить его к Me 262, как и в случае с ETC 503, был необходим промежуточный «переходник», вместе они весили примерно на десять килограммов больше, чем «корабль викингов».

О том, как Герман Геринг в дальнейшем представляет себе вопрос о скоростных бомбардировщиках, он сообщает в своей директиве от 28 мая 1944 года, адресованной всем соответствующим командным инстанциям люфтваффе и другим ключевым участникам процесса: «Фюрер приказал, чтобы самолёт Me 262 применялся исключительно как скоростной бомбардировщик. Как самолёт-истребитель он не рассматривается до дальнейшего распоряжения. Обозначение «истребитель-бомбардировщик» подлежит отмене, вместо него вводится «скоростной бомбардировщик». (...) «Применение машины должно (...) происходить на высоте нескольких тысяч метров, так что использование на малых высотах отпадает». Чтобы осадить Мильха и истребительную авиацию, Геринг также приказывает: «Тактическое сопровождение машины [интеграцию в боевые соединения] с сего момента принимает на себя генерал бомбардировочной авиации».

Днём ранее Me 262 V10 выполнил первый полёт с 250-кг бомбой, а двумя днями позже впервые поднялся в воздух с бомбовой нагрузкой вдвое тяжелее. В то время как курсовая устойчивость в полёте признавалась достаточной, изменение центровки после сброса бомбы оценивалось как «довольно значительное». Шасси поначалу выдерживали возросший взлётный вес в 6,5 тонн, лишь 22 июня оно сломалось при заходе на посадку. Без малого три недели спустя к испытаниям подключили ещё один самолёт Me 262 V167 (зав. № 130167), с помощью которого в течение следующих недель отрабатывался взлёт с полной нагрузкой до 7,1 тонн взлётного веса.

V167 (бортовой код SQ+WF) в конце мая 1944 года успешно выполняет первые испытательные полёты с подвешенной бомбой.

В сводке от 3 июня 1944 года «Верхнебаварский исследовательский институт» докладывал: «На обычном истребителе с 4 пушками MK108 (без использования 600-литрового дополнительного бака в хвостовой части) 250-кг бомбы могут подвешиваться без проблем, 500 кг только в том случае, если при взлёте мириться со слишком большой передней центровкой. (...) При снятии 2 орудий [подвеска] 500-кг бомбы возможна без проблем». Сложнее обстоит дело с 600-литровым баком в фюзеляже, поскольку тогда «250-кг бомба может транспортироваться, если устанавливаются только 2 орудия и одновременно 600-литровый бак заправляется лишь на 400 литров». Это же относится и к случаю, когда пилот берёт 500-килограммовую бомбу, но тогда число снарядов на ствол должно быть ограничено 40.

Едва началось дооборудование Me 262 бомбодержателями, как процесс натолкнулся на трудности: как бортовые фитинги планера, так и детали самих замков-держателей имели слишком большие производственные отклонения. Впрочем, это была та самая проблема качества, от которой реактивный самолёт страдал в целом. В данном случае главная причина заключалась в отсутствии соответствующих размеров деталей на отдельных производственных участках. Вдобавок намечалось множество мелких доработок как самого сбрасывающего устройства, так и замков-держателей. Предстояло в срочном порядке выполнить это, прежде чем всё начнёт работать удовлетворительно.

6 июня 1944 года союзники высадились в Нормандии, и опасения Гитлера стали реальностью. Как раз в тот момент, когда «скоростной бомбардировщик» начинает обретать конкретные очертания. Важнейшая предпосылка: намеченная серийная готовность ни в коем случае не должна пострадать, поэтому были предусмотрены «три этапа реализации». В протоколе от 8 июня говорится следующее: «Первый этап означает поставку Me 262 в том виде, в каком он в настоящее время поставляется, т.е. в комплектации истребителя. Это подразумевает способ бомбометания с помощью прицела Revi 16 D». Последнее должно быть «определено и отработано путём испытаний» задача, которая в основном возлагается на испытательную станцию Рехлин. «Для этого варианта применения в серии ничего не меняется», резюмируется в заключение.

Чтобы ускорить общую программу испытаний Me 262, к работе широко привлекают испытательную станцию Рехлин. Первые машины прибывают туда в июне 1944 года.

Второй этап требует больших затрат: «Начиная с 31-го самолёта две верхние пушки MK108 с патрубками подачи и отвода газов опускаются. Передняя броня кабины не устанавливается». Кроме того, согласно протоколу, «сначала будут поставляться замки-держатели, разработанные концерном «Мессершмитт». (...) Независимо от этого становится ли применимым ETC 503 через промежуточный носитель, и устанавливается на уже поставленные самолёты».

Это сугубо временные меры, поскольку, как только станет возможным, предполагается использовать исключительно бомбодержатель ETC 504. Между тем было мало конкретики относительно третьего этапа: здесь на первом плане стояла «разработка прицельного устройства для использования с горизонтального полёта на высотах свыше 3000 м», причём с наивысшим приоритетом. Дополнительно было предусмотрено экспериментальное переоборудование под различные бомбовые прицелы.

Когда 10 июня 1944 года в Рехлин прибывает первый из двенадцати опытных самолётов, испытательная станция и промышленность наконец могут объединиться, как и было изначально предложено. Рехлин с этого момента проводит экстренную программу, которая сосредоточена «на технической пригодности [самолёта] для применения в качестве скоростного бомбардировщика». «Принципиальные трудности с шасси» задерживают его запуск на четыре недели.

Семь новых Me 262 удалось поставить в мае 1944 года, а на июнь было обещано целых 24 машины. Вообще-то их должно было быть по 60 штук в месяц, если верить тому, что зафиксировано во многих папках с планами, ведомостях и протоколах совещаний. Помимо всех технических недостатков, всё тяжелее давил вопрос о рабочих руках. Где взять не только квалифицированных специалистов, но и ту огромную армию рабочих, без которой реактивный истребитель едва ли можно будет запустить в массовое производство, как предусмотрено? Не говоря уже о бомбоубежищах, подземных авиазаводах, которые нужно было строить.

Общий вид Me 262 V10 во время испытаний с бомбами.

Поскольку предприятия, важные для вооружения, уже были «вычищены» армией до предела от основного и квалифицированного персонала. Не только Мильх, но и Карл Отто Заур делали упор на рабочих с оккупированных территорий и узников концлагерей. Этим в первую очередь занимался Фриц Заукель, с марта 1942 года генеральный уполномоченный по использованию рабочей силы. «С фанатичной волей», как заверяет он Гитлера в начале 1944 года, он пытается привлечь свыше четырёх миллионов дополнительных рабочих во «взаимодействии» с главным административно-хозяйственным управлением СС. В рамках истребительного штаба чиновники СС отвечают за «специальные строительные мероприятия», так что их влияние на программу Me 262 продолжает увеличиваться.

На первый план вышла борьба с характерной для Me 262 смесью проблем из недостаточных испытаний и неудовлетворительным качеством деталей и элементов конструкции самолёта, а также вопиющая нехватка кадров и самих самолётов. Что наряду с недоведёнными реактивными двигателями вызывало множество нареканий в адрес реактивного самолёта. Первые серийные экземпляры по качеству и исполнению были в целом хуже, чем предсерийные машины или опытные образцы.

29 мая 1944 года Геринг вызвал в Оберзальцберг командира испытательного командования 262 гауптмана Тирфельдера. Тот в свою очередь сообщил командующему люфтваффе следующее: «Я хотел бы сказать, что на опытных машинах, которые изготовлены очень хорошо, сравнительно легко развивать высокие скорости. На серийных же машинах есть дефекты постройки, это я сразу замечаю по рывкам, свисту и вою на всех углах и кромках, когда скорость превышает 900 км/ч. Это замечает даже самый неопытный новичок».

И это были далеко не все проблемы, которые ещё следовало решить в столь короткий срок, чтобы выпустить в бой этот реактивный самолёт.

Продолжение следует…

< Читать предыдущую часть.

***

«Реактивный первенец люфтваффе».

Оглавление:

Часть 1. От идеи до конкуренции.

Часть 2. От документации до первого полёта.

Часть 3. От Мессершмитта до Мильха.

Часть 4. От детских болезней до Гитлера.

Часть 5. От винта до кровавого урожая.

***

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Реактивный первенец люфтваффе. Часть 5. От винта до кровавого урожая.

2026-07-22T11:51:18.589Z

Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.

< Читать предыдущую часть.

Эрхард Мильх, отвечавший за большую часть авиационного вооружения люфтваффе, из-за острой нехватки рабочей силы искал сближения с министром вооружений Альбертом Шпеером, что, в свою очередь, стоило ему всё большего политического влияния, особенно после того, как «Большая неделя» союзников привела к созданию 1 марта 1944 года временного штаба истребительной авиации при министре вооружений и военного производства. Этот временный административный орган должен был за шесть месяцев обеспечить выполнение программы производства истребителей и резко увеличить их выпуск, а также без бюрократических проволочек, путём прямого приказа, проводить восстановление повреждённых заводов и их перемещение.

Дополняя всё это, несколько позже Геринг напишет: «Обеспечение производства истребителей зависит (...) от трёх условий:

Устранения повреждений от налётов на существующих заводах.

Расширения, децентрализации и укрупнения существующих производств.

Создания бомбоубежищ для производственных мощностей».

К слову, к концу войны важнейшие авиационные заводы Германии были распределены по 730 более мелким производственным площадкам, что немного продлило агонию авиапромышленности, люфтваффе, а с ними и умирающего нацистского режима.

Надзор за штабом истребительной авиации осуществляли лично Шпеер и Мильх. Начальником штаба, в состав которого входило 25 человек, стал Карл Отто Заур. В 1942 году, после гибели Фрица Тодта в авиакатастрофе, Заур возглавил техническое управление в министерстве вооружений и боеприпасов, став заместителем Шпеера. Он отличался исключительной жёсткостью в выполнении производственных планов. Кроме того, вместе с обергруппенфюрером СС Гансом Каммлером программа Me 262 получила прямое влияние со стороны ведомства Гиммлера. Как начальник строительного отдела в главном административно-хозяйственном управлении СС, Каммлер в рамках штаба истребительной авиации отвечал за «специальные строительные задачи», что было не чем иным, как массовым использованием рабского труда узников концлагерей и военнопленных.

Тем временем испытания турбореактивного двигателя продолжались, но шли медленно. Вопреки всем планам, количество готовых к полётам экземпляров можно было пересчитать по пальцам. Это было проблемой для лётчиков испытательного командования 262, которые в Лехфельде с нетерпением ждали свои самолёты. Пока им приходилось рассчитывать лишь на редкую возможность получить первые практические впечатления на одном из опытных образцов. В этот период каждый самолёт был буквально на вес золота, именно поэтому любая нештатная ситуация детально разбиралась. Так, 21 февраля 1944 года посадку на брюхо совершил Me 262 V7. Выдержки из отчётов по его эксплуатации и аварии, это пример того, насколько несовершенным на самом деле был этот реактивный истребитель.

Me 262 V7 (зав.№130002, бортовой код VI+AB) после аварийной посадки 21 февраля 1944 года.

И так, согласно отчёту: «Из-за заклинивания поплавка датчика уровня топлива в заднем баке (...) при подготовке самолёта к вылету (...) задний бак оказался заправлен не полностью. При этом указатель уровня топлива показывал полный бак, хотя в действительности в нём оставалось лишь около 250–300 литров топлива, которых хватало только для запуска двигателей, их работы на земле и приблизительно 7 минут полёта». Произошло в итоге то, чего и опасались: «В полёте вскоре обнаружилась нехватка топлива, так как из заднего бака питались оба двигателя. Из-за недостаточной высоты полёта и неблагоприятных условий для посадки лётчик Курт Шмидт принял решение совершить посадку на брюхо на местности, покрытой снегом толщиной 20–25 см, к востоку от взлётно-посадочной полосы. Лётчик остался совершенно невредимым». На этот раз ему повезло, однако удача покинет его менее чем через три недели, когда он погибнет, разбившись на Me 262 V6.

Далее: «При ударе двигатели были вдавлены вверх за счёт контакта их передней нижней части с землёй, передние узлы крепления двигателей к крылу сместились внутрь, нижняя обшивка крыла в районе мотогондол деформирована внутрь и разорвана. Капоты двигателей получили трещины в местах крепления, кроме того, повреждены посадочные щитки. Фюзеляж, напротив, повреждений не получил». Отчёт завершается указанием: «Поскольку измерительный щуп для контроля количества топлива в баке отсутствует, а в данном экспериментальном исполнении с изогнутой заливной горловиной уровень топлива визуально не определить, заправка производилась по топливомеру. В случае возникновения неисправности (...) такое положение неприемлемо, и наличие измерительного щупа абсолютно необходимо». Проходит время до середины апреля, прежде чем V7 снова поднимается в воздух после ремонта.

Тем временем окончательная серийная сборка Me 262 переносится из Хаунштеттена на «Приборостроительное предприятие Лайпхайм», так называлась местная авиационная верфь концерна «Мессершмитт». Штаб истребительной авиации оказывал давление и теперь контролировал промышленность гораздо строже, чем раньше. Однако поначалу не оставалось ничего другого, как разместить сборочные линии в огромных ангарах, которые до этого использовались для производства шестимоторных транспортных самолётов Me 323. Чтобы рассредоточить готовые Me 262 по уязвимому для атак аэродрому, необходимо было дополнительно проложить множество укреплённых рулёжных дорожек. Места становилось в обрез, поэтому одно из трёх действующих на аэродроме соединений люфтваффе вынуждено было покинуть территорию.

В начале марта 1944 года там же началась окончательная сборка 22 предсерийных машин. В то время как первые пять из них уже находились на сборочных стапелях в Аугсбурге в ожидании завершения процесса, остальные с самого начала собирались в Лайпхайме. Передние части фюзеляжа и крылья по большей части всё ещё поступали из Хаунштеттена, остальные части фюзеляжа поставлялась из зоны ответственности регенсбургских заводов.

Окончательная сборка Me 262 на заводе в Лайпхайме, именно здесь в марте 1944 года завершают и передают заказчику первые экземпляры.

Каковы наиболее важные внешние отличительные признаки этих ранних серийных самолётов от большинства предыдущих опытных образцов? Все они получили трёхсекционный фонарь кабины с плоскими стёклами, а также расположенные заподлицо аварийные люки для покидания самолёта, оба этих нововведения впервые появились на V8. В левой мотогондоле на V7, были предусмотрены два эксплуатационных люка. Задние капоты мотогондол оснащены вентиляционными щелями, установлен рамочный прицел «Реви», изменена антенная система. Руль направления оборудован весовым компенсатором и аэронавигационным огнём, прозрачный обтекатель которого аккуратно вписан в нижний угол руля. Дополнительные аэронавигационные огни размещены на законцовках крыла.

Лётно-испытательная служба, имевшая кодовое название «Автохозяйство Лехфельд», теперь базировалась на заводском аэродроме. Однако 16 марта американские бомбардировщики нанесли целенаправленный удар и по этому объекту. Произошло это благодаря британским аэрофотоснимкам, добытым ещё в конце января. Вновь получил повреждения Me 262 V10, а также только что доставленные машины: S1, S3 и S5. Их первые вылеты пришлось отложить на апрель, что ещё больше осложнило жизнь испытательному командованию 262, которое в итоге получило свои первые предсерийные истребители не раньше середины мая. В качестве первого экземпляра, 28 марта 1944 года в воздух поднимается Me 262 S2 (зав. № 130007, бортовой код VI+AG), а его собратья постепенно следуют за ним вплоть до июля.

Качество изготовления первых серийных реактивных самолётов оставляло желать лучшего. 29 марта оберлейтенант Эрнст Теш после своего полёта на S2 докладывал следующее: «После двукратного замечания о неэффективности тормозов я предпринял попытку взлёта до скорости 150 км/ч, при этом было отмечено, что при полностью отклонённом руле направления педаль тормоза упирается в бронеплиту, что делает торможение невозможным. (…) Кроме того, усилия на элеронах слишком велики. (...) На большой скорости верхнее стекло средней секции фонаря кабины выдавливается наружу. Вся средняя часть фонаря слишком непрочная. На скорости около 700 км/ч на левой внутренней стороне фюзеляжа, на уровне рычагов управления двигателями, обшивка фюзеляжа вдавливается внутрь примерно на 3 см. Вероятно, причиной этого является сигнальная ракетница, установленная на правом борту».

Что касается Me 262 S1 (зав. № 130006, бортовой код VI+AF), то уже за несколько недель до этого в Аугсбурге был составлен обширный перечень и его недостатков. При облёте 19 апреля 1944 года Теш, среди прочего, отмечает: «Передняя стойка шасси убирается только после дополнительного нажатия на ручку. После взлёта в кабине наблюдалось сильное задымление, предположительно из-за трения переднего колеса о нишу шасси. Усилия на элеронах и руле направления слишком велики. (...) Рычаг триммера недостаточно прочен. При отклонении вправо педаль тормоза упирается в бронеплиту. При изменении скорости слышно дребезжание обшивки. Необходима система вентиляции в кабине».

Me 262 S1 незадолго до запланированного первого полёта в Лехфельде.

Три дня спустя он также добавляет: «После взлёта самолёт имел сильную тенденцию к крену вправо, что усиливалось с увеличением скорости. Причиной (...) стало настолько грубое нарушение технологии при подгибке задней кромки правого элерона, что иначе как преступным его назвать нельзя. На скорости 910 км/ч левое стекло фонаря кабины было сорвано воздушным потоком. При этом деформировался весь фонарь кабины. Расположение педалей руля направления, особенно на самолёте S2, выполнено неудачно. При взлёте и посадке пилот задевает приборную доску голенью, а при торможении с отклонённым рулём направления возникают дополнительные неудобства».

23 апреля лётчик-испытатель завода Герд Линднер высказывается о состоянии Me 262 S1 столь же тревожно: «Я неоднократно указывал на неточно установленные, наклонённые вперёд переключатели шасси и посадочных закрылков. (...) Вертикальная установка является необходимым требованием. Начиная со скорости 650 км/ч появляется треск листовой обшивки, который сохраняется вплоть до 800 км/ч. Вероятно, его причиной являются либо деформации различных панелей обшивки фюзеляжа, либо втягивание внутрь герметичной кабины вследствие разрежения воздуха, возникающего в ней. Тот же самый треск возникает и при уменьшении скорости, примерно до 450 км/ч. Для строевых лётчиков, впервые осваивающих самолёт, подобное явление, безусловно, будет вызывать тревогу. Поэтому устранить этот треск совершенно необходимо. (…) Передняя стойка шасси зафиксировалась только после двукратного дополнительного нажатия. По-видимому, она заклинила об обтекатель передней стойки. После посадки тот же обтекатель был разрушен».

Всё это лишь некоторые примеры того, сколько усилий ещё предстоит вложить в Me 262, чтобы сделать его пригодным для фронтовых вылетов, совершенно независимо от того, насколько сильно к этому призывало высшее руководство.

Планируемый график производства первых 100 самолётов Me 262: производственный план загрузки цеха изготовления фюзеляжей по состоянию на 11 мая 1943 года.

В апреле 1944 года на одном из заседаний истребительного штаба Адольф Галланд с оглядкой на текущую ситуацию в воздушной войне в небе Германии, а также перспективы её дальнейшего развития, говорил следующее: «Один Me 262 в бою для меня ценнее, чем пять Bf 109. Ибо проблема, которую американцы поставили перед истребительной авиацией [люфтваффе], (...) это просто проблема завоевания превосходства в воздухе. Развитие событий, как оно идёт сейчас, уже граничит с господством в воздухе [американцев]».

По его мнению, ситуацию могут спасти только две вещи: увеличение количества истребителей в целом и их качественное превосходство над противником. Последнее в виде Me 262, который Галланд хочет, как можно скорее увидеть в бою. Разумеется, как истребитель, а не так, как того требовал Гитлер в роли «блиц-бомбардировщика».

Что, однако, объединяет их обоих: каждый видит в Me 262 очень большую надежду, каждый из них хочет немедленно запустить его в крупносерийное производство. Однако никто из вовлечённых в процесс не хочет говорить правды «наверху», о реальном положении дел и тех многочисленных препятствиях, которые возникают по ходу. И Галланд здесь также не был исключением.

В этом общем контексте нужно, пожалуй, сделать небольшое отступление в сторону конструкторского и проектного бюро концерна «Мессершмитт». Там дипломированный инженер Рудольф Зайц, позже назначенный руководителем «Комитета по разработке высокоскоростных самолётов Me 262», в конце января 1944 года подаёт весьма прагматичное предложение с целью оперативно удовлетворить требования по увеличению как количества, так и качества в немецком истребительном вооружении. В чём же суть его предложения? В создании «Me 262 с поршневым двигателем».

Сначала Зайц объясняет, «что как для имперской обороны, так и для большей части всех остальных боевых задач люфтваффе Bf 109 и Fw 190 по своим лётным характеристикам и вооружению недостаточны. (…) С другой стороны, односторонний акцент на производство Me 262, который по своим характеристикам и вооружению пока что значительно превосходит другие [самолёты], был бы неправильным, поскольку можно предвидеть, что производство реактивных двигателей не будет поспевать за производством планеров Me 262. (...) Ещё одним серьёзным обстоятельством является высокий расход топлива реактивными двигателями, что сегодня должно являться запретом на одностороннее предпочтение самолётов с такими двигателями. Между прочим, необходимое количество топлива ещё нужно сначала надёжно производить и иметь в наличии — возражения, которые часто уходят на второй план».

Так в выглядело развёртывание производства на авиабазе Лайпхайм.

Далее Зайц цитирует мнение, «что для успешного отражения вражеских воздушных налётов нам нужен хорошо вооружённый истребитель с очень большой продолжительностью полёта». Поэтому, по его мнению, правильнее «оснастить самолёт Me 262, который в долгосрочной перспективе останется несущим элементом нашего авиационного вооружения, поршневыми двигателями, чем судорожно удерживать [на вооружении] Bf 109 и Fw 190 или начинать новую разработку с поршневыми двигателями».

При условии, конечно, что соответствующим образом переделанный Me 262 покажет удовлетворительные лётные характеристики. Что же именно предлагает Зайц? Два поршневых двигателя мощностью по 1400 л.с. каждый, расположенных на верхней поверхности крыла, «причём центр тяжести силовой установки можно разместить примерно в том же положении, что и центр тяжести самолёта с реактивными двигателями». Хотя силовая установка увеличивает вес машины на полтонны, с помощью дополнительных законцовок крыла посадочная скорость осталась бы прежней. Нагрузки на колёса, вероятно, по-прежнему оставались бы в допустимых пределах. С точки зрения статики Зайц не видит серьёзных проблем, влияние воздушной струи от винтов кажется ему управляемым. По его оценке, максимальная скорость истребителя на высоте 5500 метров составит около 780 км/ч, а продолжительность полёта «с прежним запасом топлива» будет «порядка пяти часов».

На первый взгляд казалось, что найдено удачное запасное решение с небольшими затратами, однако при ближайшем рассмотрении этого вопроса со стороны Вольдемара Фойгта, руководителя проектного бюро, это предложение быстро оказывается несостоятельным. В его заключении от 10 мая 1944 года говорится, что «взлётный вес с двумя двигателями DB 603 составил бы около 7800 кг». Для этого самолёту, помимо дополнительного шасси, «потребовалось бы снижение коэффициента перегрузки или усиление конструкции». Однако самые большие трудности Фойгт видит в установке двигателей: «Ведь привычная для других самолётов подвеска перед крылом по соображениям центровки отпадает. Размещение оборудования на крыле и связанное с этим малое расстояние от винта до передней кромки крыла недопустимым образом ограничивает обзор и, по всей вероятности, приводит к значительному ухудшению эффективности».

Ранние серийные экземпляры Me 262 отчасти требовали изрядной доработки, чем приходилось заниматься наземному персоналу.

Кроме того, «установка дополнительного поршневого двигателя в носовой части фюзеляжа» снова терпит неудачу из-за того, что невозможно разместить «достаточное вооружение безупречным образом, требуемым для скоростного самолёта». Поэтому Фойгт отказался от дальнейшего изучения возможности оснащения Me 262 поршневыми двигателями без одновременной существенной переделки планера. Осталась лишь чисто теоретическая концепция, и не более того.

Тем временем испытательному командованию 262 приходится бороться с совершенно другими нуждами и заботами. Едва как следует началось формирование соединения, а вместе с тем и переподготовка пилотов, в конце мая 1944 года выходит гитлеровский приказ о «блиц-бомбардировщике». После чего Тирфельдер не получает дополнительные самолёты, более того, он должен передать часть своих лётнчиков заводской и испытательной группе концерна «Мессершмитт».

В его распоряжении осталось около восьми Me 262 вместе с пилотами для отработки его многочисленных задач. Усугубляющим обстоятельством при этом являлось отвратительное качество изготовления первых серийных машин. Списки этих дефектов длинны, и многое связано, не в последнюю очередь, с тем, что для изготовления фюзеляжей часто имеются в распоряжении лишь вспомогательное оборудование, с помощью которого трудно соблюсти те малые допуски, которые необходимы при сборке такого сложного с точки зрения аэродинамики самолёта, как Me 262.

Кроме того, всё это имело далеко идущие последствия, когда речь шла о лётных характеристиках или замене отдельных деталей и элементов конструкции. Требовалось с этим что-то делать. Для этого на «Мессершмитт» назначили «особого уполномоченного на заводе», который следил за тем, чтобы детали, которые должны точнее подходить, такие как рули, закрылки и т.д., были в кратчайшие сроки доведены в производстве до такого состояния, чтобы они действительно были взаимозаменяемы и подходили. Пока же наземному персоналу испытательного командования 262 «с помощью молотка и какой-то матери» приходилось вручную и с большим трудом исправлять многие дефекты постфактум на уже поставленных машинах.

Слева направо: гауптман Тирфельдер, руководитель лётных испытаний Герхард Кароли и лётчик-испытатель Герд Линднер.

Это лишь один из многих симптомов, характеризующих ту ярко выраженную поспешность, с которой сверху принуждали к серийному производству Me 262. Другой пример, подтверждающий этот вывод, не менее серьёзен. После массированного американского авианалёта на головной завод «Мессершмитт» в Аугсбурге в конце февраля 1944 года требовалось срочно запустить реактивный истребитель в производство, поэтому некоторые из базовых испытаний, в первую очередь вибрационных и прочностных, были пропущены.

Чтобы наверстать все эти упущения, Мильх учредил комиссию по проверке прочности конструкции. Её опытные специалисты, по большей части из научно-исследовательских учреждений и промышленности, должны были заново выполнить расчёты по Me 262, используя свой богатый опыт. То, что после этого будет считаться «не вполне надёжным», должны подтвердить соответствующие лётные испытания. Как замечает не только Тирфельдер, на фоне общей картины происходящего, испытания опытных образцов и войсковые испытания переплетаются и, как и прежде, не хватает достаточного количества самолётов.

Катастрофа 19 мая 1944 года, произошедшая с Me 262 V7, ещё больше усугубила положение. При этом погиб пилот, унтер-офицер Ганс Флахс. Лишь незадолго до этого его перевели из испытательного командования в «Мессершмитт», где он должен был работать заводским лётчиком-испытателем. Кроме того, была потеряна одна из важнейших опытных машин.

Реконстуркция внешнего вида Me 262 V7 на момент катастрофы.

После вынужденной посадки 21 февраля самолёт V7 вновь ввели в строй. На нём испытывали опытный регулятор оборотов и наддува «RFV» (механизм управления с двухступенчатыми форсунками и экспериментальным регулятором). Компания «Юнкерс» уже давно пыталась усовершенствовать систему впрыска топлива двигателя Jumo 004 и экспериментировала, в частности, с многоступенчатыми форсунками. В сочетании с новым регулятором предполагалось устранить присущие двигателю проблемы, прежде всего неудовлетворительную работу на больших высотах. Кроме того, кабину V7 предварительно загерметизировали: средняя и задняя секции фонаря были временно закрыты металлическими листами.

Однако ни двигатели с двухступенчатыми форсунками, ни новая система регулирования не принесли ожидаемого улучшения. Напротив, испытания изменённой системы впрыска («двухступенчатых форсунок») сопровождались многочисленными отказами. Кроме того, выяснилось, что и новый регулятор в текущем виде не обеспечивает удовлетворительной работы на высоте: при увеличении газа наблюдалось чрезмерное повышение оборотов двигателя, а характеристики разгона оставались неудовлетворительными. Несмотря на разочаровывающие результаты испытаний многоступенчатых форсунок, в «Юнкерс» продолжали работу над новой системой регулирования высокого давления, надеясь устранить перечисленные недостатки.

Тем временем Me 262 V7, который использовался исключительно как испытательная машина для силовой установки, вновь переоборудовали, вернув первоначальную конфигурацию двигателя. Будучи крайне ненадёжными, оба двигателя 004-B были заменены к концу апреля: один из-за повреждения створок реактивного сопла и частично оплавленных лопаток турбины, другой вследствие возгорания в турбине. Однако вскоре на одном из новых двигателей во время стендовых испытаний появились признаки отслоения покрытия на компрессоре, и 10 мая его также заменили. Прежде чем V7 смог выполнить столь необходимые испытания для определения лётных характеристик в горизонтальном полёте, самолёт потерпел катастрофу примерно в 300 метрах от южной части аэродрома Лехфельд и взорвался.

Последствия катастрофы 19 мая 1944 года, небольшие фрагменты Me 262 V7 на южной оконечности лётного поля в Лехфельде.

«После сброса фонаря (...) самолёт выполнил полубочку вправо, затем, находясь в перевёрнутом положении, с углом пикирования около 40–50°, врезался в землю», сухо говорится в сводке. Поскольку Me 262 V7 разлетелся на бесчисленное множество мелких обломков, предварительный отчёт о происшествии от 26 мая 1944 года может предложить лишь догадки о причинах катастрофы.

По положению сброшенных элементов фонаря кабины и результатам их исследования удалось достоверно установить, что задняя часть фонаря с большой силой ударила по рулю направления. Последний, по всей вероятности, вследствие этого оказался значительно деформирован, из-за чего пилот уже не смог компенсировать возникшее отклонение руля направления и элеронов.

Почему Флахс остался пристёгнутым, не воспользовался катапультным креслом и лишь сбросил фонарь, установить не удалось. Наиболее вероятно, что он готовился к вынужденной посадке из-за отказа двигателей. Не исключается также, что в кабину проник угарный газ или продукты сгорания, что могло повлиять на состояние пилота. Не исключалась и возможность диверсии. Кроме того, нельзя было исключить, что сброшенные элементы фонаря кабины нанесли Флахсу сильный удар по голове, оглушив его. Против версии о сознательном покидании самолёта свидетельствовало и то обстоятельство, что самолёт не был выведен на максимально возможную высоту, обеспечивавшую безопасное покидание над опасной близостью к земле.

Задняя и средняя секции фонаря Me 262 V7, найденные после катастрофы.

Словно эта катастрофа и без того не была достаточно загадочной, её окружали и другие необъяснимые обстоятельства. Незадолго до гибели Флахс сообщил по радио, что самолёт ему «пока ещё не внушает доверия». По-видимому, он не единственный, кто придерживался такого же мнения о Me 262. Хотя и не в прямой связи с катастрофой, руководитель лётных испытаний Герхард Кароли в цитируемом отчёте о происшествии указывает на то, что «уже от трёх разных пилотов поступило заявление» о том, что они «при полёте на большой высоте и на больших скоростях испытывали неопределённое чувство неуверенности».

Вздор? Кароли так не считал и пытался найти возможное объяснение: «Не исключено, что при полёте на больших скоростях, соответствующих числам Маха 0,8 и выше, вследствие локального достижения сверхзвуковых скоростей и образования ударных волн возникают колебания очень высокой частоты, переходящие в область ультразвука. Возможно, сами двигатели также являются источником ультразвуковых колебаний. (…) Если принять во внимание, что при скоростном полёте самолёт фактически проталкивается сквозь воздух несколькими тысячами лошадиных сил и вся эта мощность расходуется исключительно на преодоление сопротивления трения, профильного сопротивления и сопротивления, вызванного ударными волнами, то вполне возможно, что при этом возникает ультразвук значительной интенсивности. И именно среди этих излучающих звук элементов конструкции находится пилот. (…) Воздействие ультразвука известно. Он вызывает нарушения чувства равновесия, изменения тканей организма, свёртывание белка и т.д.» Поэтому по всем предприятиям направлен запрос «о скорейшем проведении акустических измерений».

Разумеется, при заводских и войсковых испытаниях Me 262 обычно возникают гораздо более осязаемые трудности и недостатки, которые предстоит преодолеть в дальнейшем.

Продолжение следует…

< Читать предыдущую часть.

***

«Реактивный первенец люфтваффе».

Оглавление:

Часть 1. От идеи до конкуренции.

Часть 2. От документации до первого полёта.

Часть 3. От Мессершмитта до Мильха.

Часть 4. От детских болезней до Гитлера.

***

t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.