Международная Ассоциация "Метро"

Журналистам показали челябинское метро: репортаж из подземелья

2026-10-02T08:07:54.869Z

Челябинским журналистам показали, как продвигается строительство подземных линий челябинского метротрамвая. Как выяснилось, метростроители работают без остановки.

Фото: Алексей Самаев. kursdela.biz

Три прекрасных девушки

С юга вход под землю начинается на улице Овчинникова, неподалеку от железнодорожного вокзала. Здесь работают два туннелепроходческих комплекса — «Полина» и «Мария».

«Полина» роет левый туннель, по которому будут ходить трамваи с северо-запада Челябинска в сторону вокзала, «Мария» — правый, по которому движение будет в обратном направлении. Диаметр каждого туннеля — шесть метров. Как рассказал директор по внешним коммуникациям генподрядчика — ГК «Моспроект-3» Роман Зелиб, рассматривалось также решение рыть один большой тоннель диаметром 10 метров, который включал бы пути в обоих направлениях, однако более приемлемым решением оказалось применение двух комплексов меньшего диаметра.

Каждому комплексу нужно пройти чуть больше 2,17 километра, причем часть пути они уже прошли. «Полина» прошла более 750 метров, «Мария» — более пятисот.

Фото: Алексей Самаев. kursdela.biz

Конечной точкой станет демонтажная камера на улице Елькина, где тоннели соединятся с построенным еще в 1990-е годы участком метрополитена. Он проходит под рекой Миасс до станции «Торговый центр» и далее до улицы Калинина.

Сейчас «Полина» и «Мария» прокладывают по 4-5 метров тоннеля в день. Планируется, что своей цели они достигнут в 3-м квартале следующего года. С севера к проложенному участку тоннели строит третий проходческий комплекс — «Лидия». В целом по будущему участку «Север — юг» челябинского метротрама можно будет проехать от улицы Чичерина до железнодорожного вокзала и обратно. Длина ветки составит около 9,5 километра, из них семь километров — под землей.

Фото: Алексей Самаев. kursdela.biz

Суровый челябинский гранит

По утверждению Романа Зелиба, в Челябинске туннели приходится прокладывать сквозь гранитные скалы. Никогда в России прежде не велось строительство метрополитена в настолько плотной породе механическим способом. Уже проложенный в 1990-е годы участок был построен буро-взрывным способом. Однако современные технологии позволяют применять именно механическую проходку. Но у российских метростроителей подобного опыта нет, а у китайских — есть. Поэтому субподрядчиком при строительстве челябинского метротрама выступает «16-е управление СиАрСиСи» — подразделение китайской корпорации China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) («Корпорация по строительству железных дорог Китая», — англ.).

Фото: Алексей Самаев. kursdela.biz

Журналисты спустились в тоннель и дошли до проходческого комплекса «Мария». Проходчики методично продолжали свою работу, не отвлекаясь на гостей. Комплекс грыз челябинский гранит, рабочие закрепляли металлические кольца, защищающие тоннель от обрушения. В тоннеле тепло, как говорят, такая температура здесь круглый год. Спокойная, уверенная работа китайских товарищей вселяет уверенность, что десятилетиями длящийся проект челябинского метро придет к своему логическому завершению, и завершится, безусловно, успешным запуском линии.

Фото: Алексей Самаев. kursdela.biz

Свет в конце туннеля

Кстати, обязаны мы своим визитом недавно появившемуся празднику, Дню метростроителя, учрежденному указом президента Владимира Путина в 2023 году. Этот день отмечается 2 октября, и посещение стройплощадки метро журналистами метростроители приурочили к празднику, а также к достижению отметки в 500 метров проходки комплексом «Мария».

Естественно, мы не могли не задать главный вопрос — когда же челябинский метротрамвай будет пущен в строй. Как сказал замдиректора по строительству АО «Челябинский метротрамвай» Валерий Мочалкин, метротрам примет первых пассажиров в 2028 году. То есть уже через два года мы сможем воспользоваться этим удобным видом транспорта.

110 метров под землёй. Топ-5 станций метро, где закладывает уши, а не духоту

2026-07-13T06:17:04.244Z

Сергей Туманов редактор сетевого издания Белновости

Вы думаете, что московские подземные чертоги — предел глубины? Автор этих строк берёт на себя смелость спустить вас на сто десять метров ниже уровня моря, туда, где эскалатор превращается в путешествие к центру Земли.

И нет, это не шутка: самая глубокая станция метро в мире прячется вовсе не в России и не в Китае, а в Пхеньяне, и имя ей — Кимчхэк.

Главные мысли за 1 минуту

Станция Кимчхэк в Пхеньяне залегает на 110 метров — чтобы спуститься на платформу, пассажиры тратят почти четыре минуты стояния на эскалаторе.
Пхеньянский метрополитен проектировался как система ядерных убежищ: все станции глубже 100 метров соединены гермозатворами, способными выдержать ударную волну.
Глубина заложения «Адмиралтейской» в Санкт-Петербурге достигает 86 метров — российский рекордсмен проигрывает корейцам, но даст фору любому небоскрёбу.
При спуске на 110 метров атмосферное давление вырастает на 12–13 мм ртутного столба — этого хватает, чтобы незаметно для сознания участился пульс.
В пятёрку самых глубоких станций мира, помимо Пхеньяна, входят ещё два его же детища, петербургский гигант и одна московская легенда — география строга, как вертикаль
.

Пхеньян роет вглубь, а не ввысь: откуда взялась одержимость 110 метрами

Когда в 1973 году первый поезд ушёл под землю в корейской столице, мир не понял главного: это был не просто транспорт, а военный объект с турникетами. Пхеньянский метрополитен изначально задумывался как сеть бомбоубежищ, способных вместить всё население города. Отсюда и безумная глубина заложения, стартующая от 100 метров и доходящая до ста десяти на «Кимчхэке». Инженеры рассуждали просто: чем толще слой гранита над сводом, тем выше шанс пережить прямое попадание. А то, что пассажирам придётся ехать вниз почти четыре минуты, считалось приемлемой платой за бессмертие.

Автор этих строк напоминает: в Пхеньяне вообще не строят небоскрёбов, но под землёй размах имперский. Станция Кимчхэк, названная в честь соратника Ким Ир Сена, уходит на 110 метров — это выше, чем статуя Свободы с пьедесталом, только в обратную сторону. Облицованная мрамором и украшенная мозаиками с вождями, она одновременно напоминает дворец и катакомбы. Ирония в том, что иностранцам долгое время показывали только две станции из всего подземного города, и «Кимчхэк» в экскурсионный маршрут не входила — видимо, чтобы туристы не задавали лишних вопросов о масштабах бункера.

Сто метров и глубже: как «Пухын» и «Ёнгван» дышат в затылок рекордсмену

Справедливости ради: «Кимчхэк» не единоличный рекордсмен даже в родном метро. Станция «Пухын» на линии Чхоллима отстаёт всего на пять метров — её платформа лежит на отметке 105 метров. А «Ёнгван», чьё название переводится как «Слава», и вовсе балансирует где-то на 100 метрах с хвостиком. Автор этих строк подозревает, что точные цифры корейцы не афишируют, но от этого подземный триумвират Пхеньяна не становится менее впечатляющим: три станции глубже сотни метров в одном городе — такого нет нигде в мире.

Для сравнения: российский гигант «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге опускается на 86 метров, а московская «Парк Победы» — на 84. Это чудовищно глубоко по меркам обычного метро, но до пхеньянских бездн им ещё копать и копать. Разница в 24 метра — это восемь этажей жилого дома, и её прекрасно ощущают барабанные перепонки. Когда вы стоите на эскалаторе «Адмиралтейской» и думаете: «Боже, когда это закончится», знайте — на «Кимчхэке» вы бы ехали ещё полминуты.

Тело на стометровке: что чувствует пассажир, спускаясь в бетонную бездну

Физика тут проста и безжалостна. Каждые 10 метров глубины добавляют примерно 1,2 миллиметра ртутного столба к атмосферному давлению. На отметке 110 метров перепад составляет около 13 миллиметров — вроде бы мелочь, но достаточная, чтобы чуткие уши заложило, а сердечный ритм слегка сбился. Эскалаторный спуск занимает три с половиной — четыре минуты, и за это время организм успевает перестроиться, но первое ощущение — глухая пробка в ушах, как в самолёте.

Автор этих строк опрашивал людей, спускавшихся на сверхглубокие станции (да, в Пхеньян не летал, но петербургские и московские аналоги изучил). Все отмечают особый воздух — спёртый, чуть влажный, пахнущий бетонной пылью и машинным маслом. На глубине ста метров вентиляция уже не справляется с естественным прогревом породы, и температура на платформе на пару градусов выше, чем наверху. Это не дискомфорт, но тонкий намёк: вы внутри горы, а не в городском вестибюле. Добавьте сюда осознание, что над головой толща скалы размером с тридцатиэтажку, — и метро перестаёт быть просто транспортом.

Кто ещё вошёл в пятёрку: от Москвы до Чунцина

Пока Пхеньян забирает три первых места, на пятки ему наступают российские и китайские станции. «Адмиралтейская» в Петербурге (86 метров) — самая глубокая в России, и строилась она 14 лет, став легендой долгостроя. «Парк Победы» в Москве (84 метра) — станция-музей, где эскалаторный зал напоминает парадную лестницу, а высота подъёма сопоставима с двадцатипятиэтажным домом. Замыкает пятёрку, по версии автора этих строк, станция «Хунъяньцунь» в Чунцине (около 116 метров по некоторым данным, но метро там лёгкое, и рекорд спорный). Если не брать её в расчёт, то пятое место отходит «Пухыну» или «Ёнгвану» — словом, Пхеньян оккупирует пьедестал почёта полностью.

Любопытно, что все сверхглубокие станции строились либо как военные объекты, либо в чудовищных геологических условиях. Петербургское метро уходит в кембрийскую глину, московское — в водоносные известняки, пхеньянское — в гранит. Каждая станция — это инженерный подвиг и одновременно памятник эпохе, когда подземные дворцы казались символом светлого будущего. Сегодня на них спускаются не ради политики, а ради короткого пути, но величие никуда не делось.

Ответы на популярные вопросы о самых глубоких метро мира

Правда ли, что метро Пхеньяна самое глубокое в мире в среднем по системе?

Да, ни одна другая система метро не имеет такого количества станций с глубиной более 100 метров. Средняя глубина пхеньянских платформ — около 80 метров, что вдвое больше, чем в Москве или Петербурге.

Можно ли туристу спуститься на станцию «Кимчхэк»?

Официально — нет. Иностранцам разрешено посещать только несколько парадных станций, таких как «Пухын» и «Ёнгван», и то под присмотром гида. «Кимчхэк» остаётся закрытой для посторонних глаз, что лишь подогревает интерес.

Опасен ли спуск на такую глубину для здоровья?

Для здорового человека — абсолютно нет. Перепад давления невелик и сравним с поездкой на лифте в высотном здании. Дискомфорт в ушах снимается глотательным движением, а вот клаустрофобам лучше не смотреть на бесконечный эскалатор.

В следующий раз, когда будете стоять на эскалаторе и ругать глубину своего городского метро, вспомните про пассажира в Пхеньяне. У него под ногами сто десять метров вертикали, а в ушах — тихий гул гранита, который не слышен, но ощущается кожей.

Кимчхэк — абсолютный рекордсмен на 110 метрах.
Три станции Пхеньяна глубже ста метров.
Адмиралтейская — российский предел в 86 м.
Эскалатор длится дольше, чем песня.

Источник: https://www.belnovosti.by/

Трамвай, которого ждали 20 лет: поможет ли он логистике Баку?

2026-06-16T12:04:26.951Z

В Баку официально стартовал процесс возвращения трамвая - к 2030 году в столице планируется запуск пяти новых линий, которые должны связать жилые массивы с ключевыми транспортными узлами города.

Но почему сегодня ставка вновь делается именно на рельсовый транспорт? И сможет ли трамвай стать реальным решением транспортной проблемы, а не оказаться заложником тех же заторов, с которыми призван бороться?

Глядя на вечерние пробки на проспекте Гейдара Алиева, в районе «Кольца» и на других загруженных магистралях, трудно представить, что когда-то трамвай в Баку считался препятствием для развития автомобильного движения. Сегодня ситуация изменилась: в часы пик средняя скорость личного транспорта в столице местами снижается до 15–20 км/ч, а автобусы всё чаще выбиваются из расписания из-за перегруженности дорог.

В мировой урбанистике трамвай давно перестал быть архаизмом. Современные вагоны с низким полом, бесшумные рельсы и выделенные полосы превращают его в «тяжелую артиллерию» общественного транспорта. Один трамвайный поезд заменяет два-три автобуса, не коптит выхлопными газами и, главное, не зависит от заторов. Вдобавок рельсы работают как каркас для развития территорий: вдоль новых линий вырастают жилые кварталы, офисы и сервисы. Это не просто транспорт, а инструмент переформатирования города. Трамвай работает на электричестве, что значительно снижает загрязнение воздуха в городах. Развитие экологичного трамвая идеально вписывается в «зелёную программу» Азербайджана — национальный приоритет страны, отражённый в программе «Об экологически устойчивом социально-экономическом развитии Азербайджанской Республики»

Как Баку дважды обрел и однажды потерял трамвай?

Бакинский трамвай - ровесник многих европейских систем. В 1889 году по улицам пустили конку, конно-железную дорогу, а 8 февраля 1924 года состоялся пуск электрического трамвая. Первый маршрут связал железнодорожный вокзал с площадью «Азнефть». К 1939 году сеть разрослась до 117 километров путей, трамваи ходили от центра до отдаленных поселков. Однако в 1960-е годы начался обратный отсчет. Метро и личные автомобили казались будущим, а рельсы на проезжей части — помехой. В январе 2004 года последний вагон ушел в депо, и трамвайное хозяйство Баку прекратило существование. Тогда это решение выглядело прогрессивным: дороги расширили, машины поехали быстрее. Расширение дорог лишь стимулировало спрос на автомобили, и спустя двадцать лет город встал в пробках жестче, чем когда-либо.

Нынешняя инициатива — не просто возвращение к старому. Это амбициозный план, утвержденный на государственном уровне. Ключевая цифра — пять трамвайных линий и три депо. Первый и самый важный маршрут протянется от поселка Мехдиабад до транспортного узла «28 Мая», где пассажиры смогут пересесть на метро, железную дорогу и автобусы. В перспективе линии дотянутся до Sea Breeze, Баилово и Ази Асланов.

За последние годы многие инициативы по развитию общественного транспорта в Баку — от внедрения выделенных автобусных полос до создания инфраструктуры для микромобильности и развития железнодорожного сообщения — первоначально вызывали неоднозначную реакцию среди водителей личного транспорта. Однако со временем значительная часть этих решений доказала свою эффективность: общественный транспорт стал более предсказуемым, поездки — быстрее, а добираться до места назначения для пассажиров — заметно комфортнее и удобнее.

На этом фоне возвращение трамвая выглядит очередным этапом переосмысления городской мобильности. Однако остается открытым главный вопрос: сможет ли этот вид транспорта действительно повлиять на ситуацию с пробками, разгрузить дорожную сеть и сделать передвижение по столице удобнее — как для пользователей общественного транспорта, так и для автомобилистов?

Чтобы разобраться в перспективах трамвайной системы для Баку и ее возможном влиянии на повседневную жизнь города, 1news.az обратился за комментарием к эксперту в области логистики Рауфу Агамирзаеву:

Как отмечает Р.Агамирзаев, возвращение трамвая не является отдельной инициативой, а входит в комплексную программу модернизации городской мобильности.

«В Баку в последние годы формировался цифровой двойник города — на его основе создаются базы данных, проводятся транспортные симуляции и моделирование сценариев развития. Именно эти расчеты легли в основу государственной программы развития транспортной системы.

Планируется строительство новых кольцевых, радиальных и связующих дорог, расширение сети метрополитена, а также значительное увеличение объема пассажирских перевозок по железной дороге.

Одновременно предусмотрено возвращение трамвая — уже в обновленном формате и по новым маршрутам. Он должен стать связующим звеном между различными видами общественного транспорта. Также планируется увеличение числа полос для микромобильности и дальнейшее развитие пешеходной инфраструктуры.

Все эти меры рассматриваются как единая экосистема, направленная на решение проблем городской мобильности. Для каждого типа поездок и расстояний предполагается предложить наиболее удобный транспортный сценарий.

При этом основной акцент государственной программы сделан именно на рельсовый транспорт. Внутри города эту роль будут выполнять трамвай и метро, а для пригородных и внешних направлений — железнодорожное сообщение.

Если сегодня бакинский метрополитен перевозит около 640 тысяч пассажиров в сутки, то после строительства новых станций к 2030 году этот показатель планируется увеличить до 800 тысяч — 1 миллиона пассажиров ежедневно.

Городская электричка сейчас обслуживает около 42 тысяч пассажиров в день, а в перспективе этот показатель должен вырасти до 200 тысяч.

В этой транспортной экосистеме трамвай станет дополнительным инструментом повышения мобильности горожан. Его ключевая задача — обеспечить связь там, где сегодня отсутствуют линии метро или железной дороги.

В результате разные виды транспорта будут дополнять друг друга, позволяя жителям строить маршруты более гибко, удобно и эффективно», — отметил эксперт.

Таким образом, возвращение трамвая рассматривается не как попытка вернуть транспорт прошлого, а как элемент новой модели городской мобильности. В сочетании с развитием метро, городской электрички, автобусной сети, микромобильности и пешеходной инфраструктуры это должно сформировать более сбалансированную транспортную систему столицы.

После реализации проекта Баку, как и многие современные мегаполисы мира, может получить удобный, надёжный и экологически чистый транспорт, что позволит сделать ежедневные поездки тысяч горожан более быстрыми, комфортными и предсказуемыми, одновременно снижая нагрузку на улично-дорожную сеть города.

Айхан Меликзаде

1news.az

Город, который не останавливается: как Московское метро справляется с пассажиропотоками

2026-06-03T06:53:28.480Z

статья Сетевого издания TechInsider

Московское метро — сложная транспортная система, синхронизированная с ритмом мегаполиса. В рабочий день под землей перемещается свыше 8 млн пассажиров. Это самый востребованный транспорт столицы.

По точности соблюдения графика, разнообразию способов оплаты и уровню клиентского сервиса он входит в число мировых лидеров. Но так было не всегда. Еще 15 лет назад система была перегружена, а около 87% поездов относились к устаревшему типу: шумные, без кондиционирования, с низкой пропускной способностью.

В 2010 году насчитывалось 16 критически перегруженных перегонов.

Пассажиры зачастую не могли войти в первый прибывший поезд, нормой становилось ожидание второго-третьего состава, а в вагонах на 1 м² приходилось в среднем 5 человек. При спуске и подъеме на эскалаторе пассажиры тратили в очереди до 3 минут.

Сегодня эта проблема решается: перегруженных перегонов нет, а пассажир, как правило, уезжает на первом поезде. Это не случайное изменение, а результат системной трансформации всей инфраструктуры метро.

Почему стало лучше? 5 ключевых факторов

Развитие рельсового каркаса

Главное изменение — масштабное расширение сети. С 2010 года количество станций выросло со 182 до 306 (включая МЦК). Появились новые линии: например, Некрасовская улучшила доступность юго-востока, сняла нагрузку с Таганско-Краснопресненской и сделала поездки удобнее для 800 тыс. москвичей, Солнцевская и Троицкая обеспечили развитие новых районов, а МЦК связало радиальные направления. В 2023 году произошел полный запуск БКЛ — самой протяженной кольцевой линии метро в мире.

Линия разгрузила Кольцевую более чем на 20%, а Сокольническую — на 40%. Более 1 млн человек получили метро в пешей доступности.

Помимо новых маршрутов перераспределились потоки. Простыми словами, больше не нужно ехать другими видами транспорта до ближайшей станции метро, на которую съезжаются жители разных районов. Метро есть около дома, потоки распределяются естественно. При этом новые станции проектировались и проектируются с заранее прогнозируемым пассажиропотоком и запасом пропускной способности — это инфраструктура для города «на вырост».

Единый диспетчерский центр — все службы в одном контуре

В 2019 году в столице открылся Единый диспетчерский центр Московского метрополитена. Раньше все службы сидели разрозненно — в разных кабинетах и зданиях, а теперь сотрудники, ответственные за работу инфраструктуры и подвижного состава, находятся в одном информационном пространстве.

Сегодня из ЕДЦ контролируется работа всего рельсового транспорта Москвы. В результате скорость реагирования на различные инциденты выросла в 2,5 раза. Любая нештатная ситуация решается в два раза быстрее благодаря 900 сотрудникам. Еще одно важное достижение — в режиме реального времени в метро могут управлять пассажиропотоками: при необходимости включают дополнительные эскалаторы или выпускают на линии резервные поезда, изменяют режим работы вестибюлей и турникетов.

Благодаря работе ЕДЦ график движения поездов в метро выполняется на 99,98% — это один из лучших результатов среди крупнейших метрополитенов мира.

Эволюция поездов

Третий фактор — обновление подвижного состава. Если кажется, что поезда не играют роли в распределении потоков, то это не так. В 2010 году современные поезда в метро составляли около 13% парка подвижного состава, а сегодня — 80%. Ускорился и темп обновления: раньше новые типы поездов появлялись раз в десятилетия, сегодня — каждые 2-4 года.

Современные составы принципиально меняют систему перевозки пассажиров:

В новых поездах серии «Москва» вместимость увеличена на 10% в сравнении с вагонами типа «Номерные» (до 1500 человек на поезд).
Сквозные проходы позволяют садиться в поезд на платформе там, где удобно: ближе к нужному выходу можно пройти и внутри вагона, не создавая столпотворение на станции.
В серии «Москва-2024» и «Москва-2026» двери стали шире на 32%, ускоряя посадку и высадку. Чем быстрее пассажиры заходят в вагон, тем меньше вероятность того, что кто-то останется на платформе.

Последний пункт важен: небольшая задержка на станции вызывает «эффект домино» на всей линии. Быстрый пассажирообмен снижает риск цепных реакций. В итоге суммарная суточная провозная способность всех поездов метро и МЦК выросла с 12,6 млн пассажиров в 2010 году до 18,3 млн сегодня.

Пропускная способность поездов в 2010 году — 12,6 млн человек

Короткие интервалы

Еще один фактор, от которого зависит загруженность станций и перегонов — интенсивность движения. Москва — один из мировых рекордсменов по частоте поездов: интервалы достигают 90 секунд в часы пик на востребованных линиях. Если сравнить с метрополитенами мира, примерно схожими по ежедневному количеству поездок:

Токио — 120-240 секунд;
Гуанчжоу — 120-180 секунд;
Пекин — 103-210 секунд.

Такая плотность движения — результат модернизации систем управления. Пример — Кольцевая линия, одна из самых востребованных в московском метро: ежедневно здесь совершается около 1,3 млн поездок. Ее разгрузка произошла не только благодаря запуску БКЛ, но и за счет обновления инфраструктуры.

Изначально Кольцевая была оснащена системой автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП). Она обеспечивала базовую безопасность: контролировала скорость, управляла стрелками, светофорами и рельсовыми цепями. Позднее ее дополнили системой автоматического регулирования скорости АЛС-АРС. Она контролирует, чтобы поезд в тоннеле не мог приблизиться к впереди идущему.

Однако со временем ограничения на Кольцевой линии стали очевидны. Система была децентрализована — оборудование размещалось в тоннелях и на перегонах, для устранения неисправностей приходилось выходить в тоннель, что могло увеличить срок восстановления до часа. В 2023 году на линии ввели современную отечественную микропроцессорную систему управления движением поездов. Она изменила принцип работы: повысилась надежность за счет резервирования, управление стало централизованным, сократилось время реакции на сбои.

Но главный эффект — рост пропускной способности с 34 поездов в час до 40. Это кажется небольшим увеличением, но в масштабах мегаполиса такие изменения дают принципиальный результат: больше поездов — меньше интервал — быстрее «рассасывается» пассажиропоток.

Развитие билетной системы: цифровизация борется с очередями

Еще в 2010 году москвичи покупали билеты в кассах только за наличные, а большинство билетов было на разовые поездки. Из-за этого в пиковые часы в вестибюлях выстраивались очереди, где можно было простоять до 20 минут. За месяц «набегал» рабочий день, проведенный в очередях в кассы метро.

Изменения начались с внедрением в 2013 году билетной системы на базе карты «Тройка»: появилась возможность использовать один носитель для оплаты проезда на разных видах транспорта и покупать абонемент.

Сегодня в столичном метро оплатить проезд можно любым способом: виртуальной «Тройкой», банковской картой на турникете и даже биометрией. Развитие платежных решений помогло избавиться от очередей в кассы и столпотворений у турникетов.

Ни один из факторов по отдельности не решает проблему распределения пассажиропотоков. Новые линии без современных поездов не дадут полной отдачи, а увеличение числа составов без коротких интервалов невозможно. Именно поэтому применяется комплексный подход. От сильной перегрузки система пришла к состоянию, где пассажиропоток, конечно, никуда не исчез, но стал более управляемым и прогнозируемым.

«Дети в сети»

2026-06-01T12:57:35.494Z

Сегодня, в депо "Аминьевское" состоялся торжественный запуск тематического поезда «Дети в сети», подготовленного Московским метрополитеном совместно с платформой Дзен ко Дню защиты детей.

На торжественном мероприятии Заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен» по управлению персоналом, Генеральный директор Международной ассоциации "Метро" Павел Ковалёв напомнил, что дети самые незащищённые пользователи сети в силу своего возраста и отсутствия опыта и как важно родителям объяснять, рассказывать в простой и доступной форме о цифровой гигиене.

Внутри вагонов расположены короткие и понятные рекомендации о безопасном поведении в интернете.

Поезд оформили в яркой пиксельной стилистике, а каждый вагон посвятили отдельной теме цифровой безопасности.

Увидеть данный состав и проехаться в нём можно на Большой Кольцевой Линии.

Лучший машинист Московского метрополитена

2026-05-29T13:39:11.562Z

Сегодня, в рамках городского конкурса профессионального мастерства "Московские мастера" в депо Руднево

прошёл третий этап 29 конкурса на звание лучшего по профессии: "Машинист электропоезда Метрополитена"

Шесть лучших, прошедших первый и второй этап конкурса показывали своё мастерство перед комиссией, чтобы определить лучшего из лучших. Для того, что бы у участников были одинаковые шансы, каждый из машинистов проходил этап на своём типе подвижного состава

Задача: нужно было остановиться у знака остановки с помощью пневматического тормоза. Но не всё так просто.

С утра в городе идёт дождь и нужно было применить все свои умения, опыт и мастерство, что бы обойти коллег по цеху и стать лучшим.

Борьба была упорной. Участники нервничали, но тем не менее, каждый справился с поставленной задачей. Кто-то хуже, а кто-то...

И лучшим машинистом электропоезда Московского метрополитена, заняв первое место пьедестала почёта, стал Смольков Павел Алексеевич из электродепо Измайлово

Второе место: Симаков Роман Евгеньевич, электродепо Черкизово

И третье - Трофименко Михаил Сергеевич, электродепо Солнцево

Появилась новая схема 4-й линии метро в Минске

2026-04-13T05:36:04.007Z

Обычные вечерние новости по телевизору действительно принесли минчанам новости: метро поедет прямо в промзону Дражни

В Минске есть такая традиция: перерисовывать схемы еще не построенных линий метро. Проектировщики прикидывают, куда лучше проложить линию, потом переделывают, потом снова переделывают — и так по нескольку раз. В процессе оптимизации схемы из нее удаляют станции, чтобы метро в итоге строилось быстрее и дешевле. И вот сейчас нам снова, без официального объявления, показали новую схему четвертой, кольцевой линии минского метро. И пройдет она не так, как хотели раньше.

На телеканале ОНТ вышел репортаж «Как «Мария» и «Алеся» двигают столичную подземку, и чего стоит новые станции метро построить».

Вот из него-то мы и узнали много нового.

Там немало говорят про сами строительные работы, но нас сейчас интересуют именно схемы. Сначала в интерьерах «Минскметропроекта» нам показывают схему, которую мы уже видели. Она называется «Схема развития метрополитена и рельсового транспорта г.Минска до 2050 года».

Можно сказать, что эта схема уже устарела. Обратите внимание: на ней еще отмечена станция третьей линии «Профсоюзная» у проспекта Победителей, хотя еще в августе 2025-го Мингорисполком официально заявил, что этой станции не будет.

Также мы видим станции «Орловская» (она же «Киевский сквер») и «Сурганова» (она же «Политехническая») на 4-й линии метро. А между тем Blizko.by в январе подробно показывал и рассказывал, что от этих станций отказались тоже.

И вот сразу после этой, уже устаревшей схемы, нам показали новую.

На другом листе с картой (мы о нем расскажем ниже) написано:

«В соответствии с разработанным генеральным планом Минска, в дополнение к существующим диаметральным трем линиям метрополитена, предлагается строительство кольцевой четвертой линии метрополитена. Существующие линии имеют достаточно продолжительную длину и точки пересечения находятся в центре города, что ведет к перегрузке пересадочных узлов и увеличению время поездки».

Последнее предложение не расшифровывается, но в нем можно уловить намек на то, что пересадочные узлы надо строить подальше от центра. И новая схема это как будто подтверждает.

Смотрим.

Для начала припомним прежнюю версию карты, пусть и с еще нарисованными отмененными станциями. Глядим на станцию метро первой линии «Академия Наук»: тут пересадка на четвертую линию.

Движемся по часовой стрелке:

«Дом печати» (перекресток проспекта Независимости и улицы Сурганова)
«Платонова» (перекресток Сурганова, Платонова и Академической)
«Уральская» (примерно в районе схождения улиц Уральской и Фроликова за 6-й больницей)
«Долгобродская» (в районе пересечения Долгобродской и Грицевца с пересадкой на станцию второй линии «Тракторный завод»)

А вот новая схема. И тут уже восточное полукольцо забирает сильно к востоку. И появляется совершенно новая станция, которой раньше не было ни в одном проекте: ни когда 4-я линия проектировалась радиальной, ни когда кольцевой.

Станции будут такие:

«Друкарская» (здесь как прежде: перекресток проспекта Независимости и улицы Сурганова)
«Ботанический Сад» (здесь как прежде: перекресток Сурганова, Платонова и Академической)
«Слепянка» (линия резко выворачивает налево, и станция смещается юго-западнее, к пересечению улиц Менделеева и Аннаева — так, чтобы получилась пересадка на остановочный пункт железной дороги Тракторный)
«Дражня» (новая станция на новом месте, ее не было в предыдущих планах четвертой линии: на пересечении улиц Радиальной и Ваупшасова)
«Долгобродская» (линия снова выворачивает, на этот раз на юго-запад, и пересекается со станцей второй линии «Партизанская» вместо станции «Тракторный завод» в прежней версии схемы)

Остальные станции четвертой линии сохранились на своих местах.

Почему вдруг линию решили оттянуть подальше на восток, в Дражню? На схеме есть ответ на этот вопрос. Там перечислены планы по застройке Минска. Так, в комплексе Зеленый Бор к востоку от города собираются возвести 1,0 миллиона квадратных метров жилого фонда и 0,1 миллиона квадратных метров общественного фонда — в сумме 1,1 миллиона кв.м. Для сравнения: в 2025 году во всем Минске ввели в строй 720 тысяч квадратных метров жилья — то есть, на четверть меньше, чем планируется в Зеленом Бору. Поэтому логично предположить, что к такому массиву квартир нужно постараться подвести поближе метро.

Впрочем, другие территории за МКАДом и внутри МКАДа собираются застроить жильем еще сильнее:

Тарасово - 1,7 миллиона м2
Дегтярёвка - 2,8 миллиона м2
Щомыслица - 2,1 миллиона м2
Северный берег - 4,4 миллиона м2

Но в направлении Дегтяреки и Тарасово город отказался продлевать вторую линию метро (планируемая ранее станция «Красный Бор»), а в Щомыслицу отказался продлевать первую линию (планируемая некогда станция «Щомыслица», она же «Университет»). Да и в направлении Северного Берега, где жилья в сумме будет как в четырех по объему Зеленых Борах, линию метро искривлять не стали.

Интересно изучить подписи схем: текущее состояние и проектные предложения.

Вот как сейчас:

Общая длина всех путей существующих линий метрополитена: 45 км
Количество станций: 36, пересадочных - 3
ТПУ с ЖД: 4, включая Центральный вокзал
Пассажиропоток: 720-750 тысяч человек в сутки

Четыре транспортно-пересадочных узла — это, очевидно, вокзал и станции метро «Институт культуры» (пересадка на одноименную станцию железной дороги), «Пролетарская» (пересадка на станцию железной дороги Минск-Восточный), «Молодежная» (пересадка на станцию железной дороги Минск-Северный).

А вот что будет потом:

Количество станций: 18 (17)
Общая длина проектируемого кольца: около 26,3 км
Строительство депо
Промежуточных узлов с другими линиями метро: 6
ТПУ с ЖД по двум направлениям: 2
Ожидаемый прирост пассажиропотока: на 15-20% в первые годы после запуска
Ежедневное число перевозок может вырасти до 1,05-1,1 миллиона пассажиров в сутки

Какие еще два транспортно-пересадочных узла добавятся? Вероятнее всего, вот эти:

Станция четвертой линии «Слепянка» и пересадка на остановку железной дороги Тракторный
Станция четвертой линии «Локомотивная» и пересадка на остановку железной дороги Столичный

А вот станция четвертой линии «Козырево» и станция железной дороги Минск-Южный едва ли образуют транспортно-пересадочный узел: расстояние достаточно большое, настоящего узла может и не получиться.

Также обратите внимание, что в графе «количество станций» написано так: «18 (17)». И это очень интересный момент.

В прежней полной версии кольцевой линии (до того, как из нее удалили станции «Орловская» и «Сурганова»), было 17 станций. После изъятия, соответственно, осталось 15. В новой версии кольцевой линии нарисованы 16 станций. Так откуда взялось 18? Напрашивается такой вывод: собираются построить кольцо по новой схеме (со станцией «Дражня») и при этом оставить в проекте и «Орловскую», и «Сурганова». Вот тогда в сумме набирается аккурат 18.

Напомним: Blizko.by подробно рассказывал, как в разные годы собирались проложить 4-ю линию метро и как ее отображали на схемах. Их публиковали «Минский метрополитен», «МинскМетроСтрой», «Минсктранс», «МинскГрадо», «Столичный транспорт и связь». Но сейчас на сайтах транспортных и проектных организаций нет схем перспективного развития минского метро. Даже на сайте Минского метрополитена в разделе «Перспективы развития» есть только текстовое описание того, каким будет столичная подземка в будущем.

Автор: Александр Лычавко https://blizko.by/

Автобусы в Берлине перегружены: когда смогут помочь трамваи?

2026-04-07T13:20:25.599Z

статься с портала https://aussiedlerbote.de/

Перегруженный транспорт стал системной проблемой в Берлине. Прежде всего, сложная ситуация с автобусами перестала быть локальной. Она затрагивает сразу несколько районов и маршрутов. Например, линия M41 соединяет Нойкельн с Центральным вокзалом. По расписанию автобус должен ходить каждые 4–5 минут. Однако на практике интервалы часто достигают 20 минут.

Кроме того, прибывающие автобусы почти всегда переполнены. Это делает поездки некомфортными и увеличивает время ожидания.

Согласно данным городских властей:

ежедневно M41 перевозит около 48 600 пассажиров;
на 1 км приходится 4 017 человек;
это самый высокий показатель среди всех автобусных линий города.

Таким образом, нагрузка на линию уже превышает возможности автобусов.

Почему автобусы не справляются

Автобус физически ограничен по вместимости. Даже сочлененные модели перевозят значительно меньше людей, чем трамваи. Скорость движения при этом падает. Например, средняя скорость M41 снизилась с 15,3 км/ч до 14,6 км/ч. Ухудшается пунктуальность: в 2022 году — 92,9%; в 2025 году — уже 87,6%.

Почему не запускают трамваи

Власти Берлина понимают проблему. Планируется построить трамвайную линию от Потсдамской площади до станции городской электрички (S‑Bahn) Шеневейде.

Однако, несмотря на планы, проект движется медленно. Сейчас завершен только начальный этап оценки, сообщает rbb24. Ожидаемые сроки запуска — не ранее 2035 года. Пока идет только вторая стадия из четырех.

Другие проекты тоже откладываются. Например, продление линии M10 теперь планируют открыть лишь к 2032 году.

Какие трамвайные проекты остановили:

отменено развитие линии от Александерплац до Потсдамской площади;
заморожено продление до района Штеглиц;
остановлен проект в районах Йоханнисталь и Гропиусштадт.

Итак, даже там, где трамвай очевидно нужен, его уже не планируют.

Где еще нужен трамвай?

Проблема не ограничивается одной линией.

Перегруженные автобусные маршруты:

M48 и M85 — почти такие же загруженные, как M41;
M36 — перевозит больше пассажиров, чем некоторые трамваи;
M29, M44, M27 — также превышают показатели ряда трамвайных линий.

Следовательно, спрос на более вместительный транспорт есть сразу в нескольких районах города.

Почему трамвай выгоднее

Трамвай перевозит больше пассажиров. Один состав заменяет до 3‑х автобусов.
Он экологичнее. Дизельные автобусы выбрасывают более чем в 2 раза больше вредных веществ; электробусы все равно уступают трамваям примерно на 50%.
Срок службы гораздо дольше: автобус служит 10–12 лет, трамвай — до 40 лет.

Таким образом, трамвай выгоднее и в долгосрочной перспективе.

У трамвая тоже есть проблемы

Несмотря на преимущества, у берлинских трамваев есть слабые места. Главная проблема — скорость.

В 2024 году транспорт Берлина двигался так:

трамвай — 17,3 км/ч;
автобус — 17,9 км/ч;
метро (U‑Bahn) — 30,1 км/ч.

Причина — отсутствие приоритета на дорогах. Трамваи часто стоят на светофорах и попадают в пробки. Это увеличивает расходы города. Из-за низкой скорости ежегодно требуется около 1,4 млн евро дополнительных затрат и дополнительные водители.

При этом строительство трамвая значительно дешевле метро.

Сравнение стоимости:

трамвай: 23–30 млн евро за километр;
метро: более 200 млн евро за километр.

Итак, экономически трамвай выглядит логичным решением. Однако политические решения замедляют развитие сети.

Спорная альтернатива: магнитная дорога

Вместо трамваев власти рассматривают магнитоплан (Magnetschwebebahn). Это поезд на магнитной подушке, который не касается рельсов.

Однако эксперты критикуют идею:

высокая стоимость внедрения;
сложность интеграции в существующую сеть;
необходимость новых поездов;
сомнения в безопасности.

Следовательно, проект вызывает больше вопросов, чем ответов.

Несмотря на все — трамваи набирают популярность

Тем не менее спрос на трамваи растет. В 2024 году берлинские пассажиры совершили на них более 274 млн поездок – это рекорд за всю историю.

Новые проекты планируют в Потсдаме, Котбусе и ряде районов Берлина. Однако пока они остаются на стадии планирования.

Перегруженный транспорт еще долго будет ходить по Берлину – это придется пока принять. Трамваи могли бы решить проблему, но проекты откладываются на годы вперед.

Анна Чинская

По улицам Челябинска запустили трамваи «Альтаир» для метротрама

2026-04-03T08:49:38.561Z

На улицы Челябинска вышли новые трехсекционные трамваи «Альтаир». Они вмещают 288 пассажиров и предназначены для будущего челябинского метротрама.

Фото Дмитрия Куткина (Вечерний Челябинск)

Старт движению трамваев дал губернатор Алексей Текслер, сообщает пресс-служба главы региона. Важнейшее для города событие запечатлел в фоторепортаже корреспондент «Вечернего Челябинска» Дмитрий Куткин.

«Трехсекционные трамваи, которые начали с сегодняшнего дня курсировать по городу, – это уже в некотором смысле первый шаг запуска проекта метротрамвая, потому что именно эти вагоны в том числе будут ходить под землей», - подчеркнул губернатор.

Алексей Текслер подчеркнул, что это самый современный транспорт России, который может представить конкуренцию и на мировом рынке. Все трамваи выпущены Усть-Катавским вагоностроительным заводом – одним из старейших предприятий Челябинской области.

Трамвай «Альтаир» отличается большой вместимостью — до 288 пассажиров, современными цифровыми системами управления и диагностики с использованием искусственного интеллекта, а также повышенным комфортом как для водителей, так и для пассажиров.

Главная особенность этого трамвая — возможность эксплуатации как на наземных маршрутах, так и под землей, что делает его первооткрывателем в России для метротрамвайного использования. Вагон оборудован валидаторами, камерами безопасности, системой связи с экстренными службами и информационным табло с навигацией, включая маршруты к городским достопримечательностям.

Первые пять трехсекционных вагонов вышли на маршрут №3 – один из самых длинных и востребованных в Челябинске. Он связывает пять районов города: Металлургический, Курчатовский, Калининский, Центральный и Советский, и входит в тройку лидеров по пассажиропотоку, обеспечивая перевозку более 3,8 миллиона человек в год.

источник ©

Андрей Романчиков: «Беспилотность не равна бесчеловечности»

2026-04-02T06:48:27.318Z

Эксперт холдинга ТМХ — об автоматизации рельсового транспорта

На Первом Международном транспортно-логистическом форуме «Петербургский метрополитен» «Горэлектротранс» и «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере беспилотных технологий на рельсовом транспорте. Об особенностях их внедрения «Эксперту» рассказал Андрей Романчиков, управляющий директор «Трансмашхолдинга» по развитию интеллектуальных систем управления.

— Разговоры о том, что весь рельсовый транспорт будет автопилотируемым, идут давно. Можно ли сказать, что в наши дни происходят какие-то тектонические сдвиги и картина меняется на глазах?

— Никаких рывков в этой сфере не может происходить в принципе, потому что всë, что связано с безопасностью перевозок, в особенности пассажирских, очень зарегулировано — и это совершенно оправданно. Прорывных технологий в «железе», прежде всего в сенсорике — устройствах, обеспечивающих «зрение» автоматики, — отрасль за последнее десятилетие не получила. Но общее увеличение вычислительных мощностей и развитие ИИ заметно сократили время, необходимое на разработку и тестирование систем.

— В 1980-е годы наши соотечественники, побывавшие в Японии, с восторгом рассказывали про поезда без машинистов — тогда у нас в стране ничего подобного не было. Насколько сегодня Россия «шагает в ногу» с другими странами в автоматизации рельсового транспорта?

— Сегодня в передовиках уже не Япония и Европа, а Китай, Индия и Ближний Восток, что легко объяснить. Там в основном строятся новые линии, и намного проще сразу учесть пожелания и требования по возможной беспилотности, чем модернизировать имеющуюся инфраструктуру.

По уровню компетенций Россия не уступает ведущим странам. По внедрению систем автоматизации на рельсовом транспорте наша компания входит в десятку мировых лидеров.

— Что происходит с людьми, которые работают машинистами или водителями трамваев или учатся на них сейчас? Их ждет судьба извозчиков?

— Очень важный момент, который обычно упускают из вида: задача убрать машиниста или водителя трамвая из кабины вовсе не главная. Оптимизация персонала — не самоцель. Сокращением фонда оплаты труда, если оно и возникнет, с учетом растущих затрат на IT-специалистов и инвестиций в автоматизацию, не оправдать и в горизонте десятков лет. Дело в другом. Автоматизация серьезно улучшает ключевые эксплуатационные показатели. Например, поезда на Трансибе под управлением наших систем расходуют до 8% меньше электроэнергии за счет более равномерного движения. Интеллектуальная система учитывает спуски, подъемы, запрещающие сигналы, нагрузку и другие параметры. Попутно снижается аварийность, расписание исполняется точнее.

— То есть, убирать людей из кабины пока рано?

— Да, беспилотность на современном этапе не равна «бесчеловечности». Человек пока остается в кабине, но его функции меняются. Он как летчик, который следит за поведением самолета под управлением автопилота. Технически поезд может двигаться сам, в беспилотном режиме, но присутствие человека снимает многие вопросы. Например, на железнодорожном пути — неожиданное препятствие. Система машинного зрения обнаружит его и даст команду на торможение. Но попытаться убрать препятствие или подложить тормозные башмаки под колеса, исключающие движение состава, автоматика не может. Похожая история с трамваем. В салоне возник конфликт, кому-то стало плохо, произошло ДТП — во всех этих случаях очень желательно немедленное вмешательство человека, который имеет четкие инструкции, что нужно делать.

— Автоматизировать рельсовый транспорт проще, чем автомобильный? Ведь поезд проедет лишь там, где проложен путь, то есть автопилоту не надо обсчитывать варианты объезда?

— Это дает определенные преимущества, но есть и сложности. Одна из главных — величина тормозного пути. У автомобильного транспорта он измеряется в десятках и сотнях метров, а у железнодорожного транспорта — в сотнях метров и километрах. При этом систем, которые «видели» бы так далеко, особенно в условиях ограниченной видимости, пока нет. Намного легче работать в «закрытых контурах», на изолированных, огороженных линиях. По этой причине первые беспилотные поезда появились под землей и между терминалами аэропортов.

— Наверное, машинист и в целом быстрее отличит человека от объекта, похожего на человека?

— Нет, автоматика сейчас может распознать и дифференцировать объекты точнее, чем человек. Другое преимущество состоит в том, что у систем машинного зрения на основе ИИ не «замыливается» глаз. Железнодорожные составы, работающие под управлением наших систем, все время анализируют обстановку. Покосилась опора, провис контактный провод, изменилось положение стрелки — машинист может не заметить, а автоматика обратит внимание людей. Это очень действенная мера профилактики аварийности. А на трамвайных линиях системы машинного зрения могут сократить аварийность на 95%, предупреждая водителя об опасности. По нашим данным, автоматика втрое внимательнее человека.

— Что сегодня определяет успех и развитие систем автопилотирования рельсового транспорта — «железо», программное обеспечение, умение все это соединить?

— Умение создать работающую систему в предлагаемых условиях. Нам же никто не говорит: «создайте всë заново». Мы должно учитывать текущее состояние путей, особенности подвижного состава и местной инфраструктуры, законодательные ограничения. Наша компания автоматизировала метро в Минске, где одновременно работают швейцарские и российские вагоны — готового решения не было и не могло быть.

— Как изменится движение трамваев и вагонов метро в Петербурге с вашим появлением?

— Нельзя сказать, что мы приходим в Петербург — вагоны трамваев и поезда метро производства ТМХ много лет используются в системе общественного транспорта города. С подписанием соглашения с «Петербургским метрополитеном» и «Горэлектротрансом» наши работы по автоматизации продолжатся.

Ручные трамвайные стрелки, для перевода которых водитель раньше должен был выходить из вагона, получат дистанционный привод. Движение по трамвайным депо станет автоматизированным. После заезда на территорию водитель может пойти по своим делам. Все маневры вагон сделает сам, и два раза быстрее, чем с водителем — за счет оптимизации алгоритмов перемещения. На линиях метро мы применим автоматизированные системы, которые будут отвечать за движение, торможение, отслеживать посадку и высадку.

— Машинист в кабине поезда метро при этом никуда не исчезнет?

— Нет, но изменится его роль, он будет выступать в роли супервайзера, человека, следящего за работой автоматики. Изменение роли вовсе не формальное. Такой подход позволит изменить и упростить систему подготовки кадров, что особенно актуально на фоне современного дефицита квалифицированных работников. Годами оттачивать работу с контроллером — устройством, управляющим ходом движения вагона, — больше не нужно. Одновременно меняется отношение к профессии у молодых людей — машинист превращается в оператора современного мобильного IT-комплекса. Пассажиры тоже выигрывают: автоматика управляет составом точнее и плавнее самого опытного специалиста. Она рассчитывает движение на сотни метров вперед с точностью до десятых долей секунды. Выигрывают все.