Nikita Parfenovich

Закрылки, закрылки... Зачем и для чего? На примере катастрофы рейса ДД-352

2020-03-12T02:08:31.656Z

Многие слышали про такую штуковину на самолете, как закрылки. Это специальные устройства, входящие в комплекс механизации крыла. Это такие отклоняемые поверхности, симметрично расположенные на задней кромке крыла. Закрылки в убранном состоянии являются продолжением поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут отходить от него с образованием щелей. Наличие щели позволяет потоку перетекать из области повышенного давления (нижняя поверхность крыла) в область пониженного давления (верхняя поверхность крыла). Щели спрофилированы так, чтобы вытекающая из них струя была направлена по касательной к верхней поверхности, а сечение щели должно плавно сужаться для увеличения скорости потока. Пройдя через щель, струя с высокой энергией взаимодействует с «вялым» пограничным слоем и препятствует образованию завихрений и отрыву потока. Это мероприятие и позволяет «отодвинуть» срыв потока на верхней поверхности крыла на бо́льшие углы атаки и бо́льшие значения подъёмной силы. В целом, закрылки используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и посадки, а также при полёте на малых скоростях. На Ту-154М применяются двухщелевые закрылки.

На самолетах в руководстве по летной эксплуатации четко обозначены ситуации, когда применять закрылки и на какое положение их необходимо выпустить, и когда убирать. Но про закрылки нередко (что очень печально) забывают. Иногда забывают даже опытные пилоты. На чистом крыле (так называется режим полета без закрылок) летать нужно очень аккуратно, если производится полет на малых скоростях и малых высотах, к примеру при заходе на посадку, ведь любое неосторожное движение штурвалом может привести к срыву потока и сваливанию, что произошло, к примеру, с рейсом ДД-352 под Иркутском. Речь идет про крупную авиационную катастрофу, которая произошла в среду 4 июля 2001 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» совершал рейс ДД-352 по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток, но при заходе на посадку в аэропорту Иркутска внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на его борту 145 человек - 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Что же там произошло?

Начнем с того, что полет проходил с опытным экипажем, под руководством хорошего КВС. Все проходило в штатном (ну, почти...) режиме. Когда происходил заход на посадку, полет выполнялся в режиме стабилизации высоты, производился разворот. Управления тягой было ручное. Автопилот поддерживал высоту, при этом режима двигателей не хватало для поддержания скорости при тех параметрах полета, и так как автопилот начинает поднимать нос для поддержания высоты, начала резко падать скорость, угол атаки критически вырос. Срабатывает сигнализатор АУАСП, при этом второй пилот резко отклонил штурвал от себя (это инстинкт при срабатывании сигнализации АУАСП), что привело к резкому пикированию и отключению автопилота. Высота была практически минимальной, пилоты начинают выравнивание самолета, скорость растёт, сваливания не произошло. Но земля близко. Судя по всему, оба пилота просто испугались того, что земля так близко и хором потянули штурвалы на себя, чем спровоцировали резкое кабрирование, повторное срабатывание сигнализатора АУАСП, и вот в этот момент происходит срыв потока и падение скорости до нуля, как следствие сваливание. Был установлен взлетный режим двигателей, только этого не хватило, слишком высота мала, да и вывести Туполь из такого сваливания (плоский штопор, если точнее) невозможно, самолет упал плашмя. Очевидно, что это ошибка экипажа, не выдерживали скорость. Но есть еще одна деталь, о которой речь идет прямо в этой статье - закрылки. Их никто не додумался выпустить. Хотя это сделать можно и нужно было.

Ниже ~~примерная~~ имитация катастрофы.

Собственная попытка...

А это оригинальное видео МАК

© Ламер на ТУшке
Youtube-канал

Катастрофа Ту-154 под Донецком. Так ли всё на самом деле?...

2020-03-02T05:00:48.109Z

Многие слышали и скорее всего помнят о катастрофе, которая произошла во вторник 22 августа 2006 года в 14:38 EET (11:38 UTC), в 35 километрах севернее Донецка (Украина). Тогда разбился самолет Ту-154М с бортовым номером RA-85185, летевший рейсом PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился в самолёте, то есть 10 членов экипажа и 160 пассажиров.

Сразу же после катастрофы стали появляться весьма забавные причины катастрофы: то говорили, что самолет загорелся в воздухе, начал разваливаться и рухнул, то говорили, что самолёт совершал вынужденную посадку в поле, и прочее, и прочее. Но когда нашли бортовые самописцы, казалось бы, что всё кончено, они прольют свет на обстоятельства катастрофы. Но не совсем...

Как это часто бывает в авиации, в катастрофе винят в первую очередь экипаж. Это можно понять, так как во время полета именно экипаж, а в частности КВС (Капитан Воздушнго Судна) целиком и полностью несет ответственность за действия остального экипажа и за жизнь всех живых существ на воздушном судне. И после окончания расследования всё спихнули на КВС Ивана Ивановича Корогодина, который, к слову, погиб. Но его судьба уже "наказала". Более никто наказан не был.

В авиационной катастрофе существует такое понятие, как "человеческий фактор", и многие совсем неправильно понимают значение этого понятия, думая, что этот самый фактор - экипаж, в частности КВС. Нет, это не так. Человеческий фактор далеко (и чаще не всегда) означает вину только КВС. Так и в случае рейса PLK-612. Попробую побыть диванным экспертом, и лично для себя разобраться в этой катастрофе, и поставить точку в этой истории.

Итак, сперва начнем с того, что имеется в настоящий момент в качестве доказательств. Имеется полный отчет МАК, имеется слитая в Интернет циклограмма полета рейса на момент развития аварийной ситуации, имеется визуализация этой циклограммы в программе визуализации полета, имеется оригинальная аудиодорожка с магнитофона МАРС на момент развития аварийной ситуации, а также полная расшифровка разговоров экипажа от взлета до столкновения с землёй.

Думаю, следует написать официальное заключение МАК, прежде чем начинать разбор. А заключение следующее:

Причиной катастрофы самолета Ту-154М КА-85185 авиакомпании
«Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на
закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в
плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.

В принципе, всё. Вот такое заключение. Но если прочитать полный отчет МАК, то можно увидеть очень интересные подробности:

4.1.6. Ходневич А.Н. (второй пилот-стажёр, который сидел в кресле второго пилота) не имел допуска к международным полетам, хотя
полет по маршруту Анапа - Санкт-Петербург является международным,
поскольку один из этапов полета выполнялся в воздушном пространстве
Украины.

При обеспечении
метеорологической информацией экипажа
синоптиком АМСГ Анапа пакет метеодокументов был выдан не в полном объеме: не выдана прогностическая карта особых явлений погоды на 12.00 за
22.08.06, и карта прогноза ветра и температуры по высотам, составленные
Гидрометцентром России и предусмотренных п. 8.4.3. НМО ГА-95.

Информация SIGMET (важная метеорологическая информация) по Ростовскому РДЦ у синоптика АМСГ Харьков имелась, но до дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ не доводилась.

Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по техническим причинам.

Информация экипажей других ВС о засветках в секторе «Юго-Восток»
диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 № 85185 не
передавалась.

В этой истории "прекрасно" всё. И именно это считается человеческим фактором. Винить в этой катастрофе один лишь экипаж самолёта как минимум некрасиво, как максимум - преступление. Кто допустил стажёра в кресло второго пилота на международный рейс? Почему не передавалась вся нужная информация на борт Ту-154М? Да, экипаж был предупрежден, что где-то вот там вот возможны грозы, где-то там нет. И? Самолеты летают в грозы, потому что умеют обходить их с помощью пилотов и диспетчеров. В данном случае пилоты не были осведомлены о том, что прямо по курсу фронтальная гроза. Но когда их локатор отобразил её, разворачиваться было поздно, плюс фронтальная гроза - это такая гроза, которую облететь сбоку не получится, ведь она фронтальная, поэтому в сторонку отойти нельзя. Но стоит отметить, что гроза не начинается внезапно. Не исключение и данный рейс. Ещё когда они летели на эшелоне 360 (36000 футов), начинались первые звонки большой грядущей задницы, и на этот момент у экипажа было всего три выхода: вернуться назад, улететь на запасной аэродром, облететь сверху. Так сложилось в русской авиации, что пилотам дают (на момент катастрофы, по крайней мере) вознаграждение за сэкономленное топливо, и это особо то и не скрываемый факт. Поэтому, первые два варианта у экипажа отпали. Решили перепрыгнуть грозу. Диспетчер при этом был на связи, и не сообщил, до какой высоты в данный момент разбушевалась гроза, причем разрешил экипажу набрать сначала эшелон 380 (38000 футов), а затем (после того, как экипаж понял, что грозу им таки не обойти на этой высоте) эшелон 390 (39000 футов). Это практически потолок для Ту-154М при той загрузке, которая была у самолета на тот момент. Судя по аудиозаписи, экипаж не предполагал, что на эшелоне 390 их ожидает адовая турбулентность, град, вихри теплого воздуха. Причем, 380 и 390 эшелоны они набирали достаточно быстро, из-за чего теряли скорость. К слову, теплый воздух на эшелоне 390 означает хреновую тягу двигателей и потерю подъемной силы. Конечно же БИ (БортИнженер) видит на показометре температуру, что доставляет немало эмоций в виде страха и неуверенности. КВС при этом боится потерять лишние 100-200М высоты, и судорожно пытается выдерживать эшелон 390, думая что тряска - это турбулентность. А это уже были звоночки к тому, что самолет скоро уйдет в сваливание. Внимание КВС было направлено на то, что грозу нужно перелететь, ни в коем случае не снижаться. Это была его самая большая ошибка, так как при теплом наружном воздухе им бы в любом случае не удалось сохранить полёт, пришлось бы снижаться. В самолете наряду с тряской от турбулентности происходит тряска от срыва потока с крыла, которую КВС принимает за ту же турбулентность и старается гасить колебания дерганьями штурвала от себя-на себя. Это также является ошибкой, так как провоцирует раскачку самолета по тангажу, ухудшая устойчивость итак неустойчивого Туполя. В самый последний момент КВС всё же решается на снижение, но внезапно самолет входит в аэродинамический подхват. Из-за особенностей самого самолета, законов физики и кармы, нос вместо пикирования начинает кабрирование, то есть задираться. Этим невозможно как-то управлять, аэродинамический подхват неконтролируем. До него нельзя доводить. А довели до него вихри воздуха, низкая для эшелона скорость полета, раскачка по тангажу.

Когда произошел аэродинамический подхват, судьба рейса уже была решена. Их подбросило вверх на 400-500 метров за какие-то 4-5 секунд, при этом скорость упала до нуля, что спровоцировало помпаж и отключение боковых двигателей, отключение генераторов, и далее плоский штопор, из которого Ту-154М выйти не способен.

Циклограмма на момент развития аварийной ситуации рейса PLK-612

Из циклограммы следует, что практически сразу после того, как был отключен стабилизатор по крену и тангажу, началась развиваться аварийная ситуация. Получается, не отключили бы автопилот, все бы остались живы? Возможно, да. Возможно и нет. Факт есть факт: экипаж не вытянул. Нужно было снижаться, набирая скорость, но за ней никто не следил. Возможно, если бы в кресле второго пилота сидел не стажер, а опытный пилот Владимир Владимирович Онищенко, который сидел на откидном кресле, то самолет бы вообще не попал в такую ситуацию, возможно у Онищенко чутьё бы вовремя подсказало: "снижайся! возвращайся!".

Судя по всему, экипаж просто плохо знал, как самолет себя ведет на таких эшелонах с такой центровкой при такой температуре и в грозу, в чем вина не экипажа, а тех, кто находится на земле. Вина тех, кто обучает и тренирует. Опыт тут не всегда играет роль, так как все таки не каждый день летишь через фронтальную тропическую грозу. А учитывая то, что любезный диспетчер ни разу не сказал, что самолет летит прямо в пиздец, который, к слову, растет очень быстро (та гроза развивалась с большой скоростью), вообще о каком опыте может идти речь?

Есть ли вина КВС в катастрофе? Я считаю, что безусловно. Хоть он и совершенно точно не знал, к чему приведет его решение набирать эшелон 380 вместо возврата, риск в такой ситуации не должен иметь место. А КВС рискнул. При этом, он был уверен в риске, так как имел достаточно большой налет на самой машине, и достаточный налет в качестве КВС. Есть ли вина диспетчеров? Безусловно. С такими вещами не шутят, и вот такое распиздяйство нередко приводит к катастрофам. Есть ли вина "системы" в целом? Безусловно. Пилотов нужно не просто гонять на тренажере. Нужно гонять так, чтобы они вообще в подобных условиях не отели рисковать.

Из всего этого лично я подвожу для себя итог: в каждой катастрофе виноваты и те, кто летит в воздухе, и те, кто сидит на земле в удобных креслах. И наказывать надо всех до единого, а не спихивать всю вину на тех, кто уже погиб.

Катастрофа борта B-2622 под Вэньчжоу

2020-01-02T08:42:04.146Z

... В лоне великих катастроф зреет страстное желание жить (Альбе́р Камю́ )

Катастрофа Ту-154М под Вэньчжоу - авиационная катастрофа, которая произошла 24 февраля 1999 года. Борт B-2622 авиакомпании China Southwest Airlinesruen выполнял внутренний рейс SZ4509 по маршруту Чэнду-Вэньчжоу. Полёт в целом прошёл без отклонений. На подходе к Вэньчжоу экипаж начал выполнять снижение. На высоте около 1000 метров были выпущены закрылки, но затем самолёт опустил нос и, потеряв управление, понёсся к земле. В 16:34 рейс 4509 на высокой скорости врезался в землю неподалёку от Вэньчжоу и полностью разрушился. При этом погибли все находившиеся на его борту 61 человек - 50 пассажиров и 11 членов экипажа.

Можно ли было избежать катастрофы? Да, можно. Как?

Давайте посмотрим, что было причиной. А причина одновременно и простая, и плачевная, и фатальная, и имеющая решение. В системе управления рулём высоты техники в одном из узлов не поставили на одну из самоблокирующихся гаек специальный шплинт. В результате чего в данном полёте произошло самоотвинчивание этой гайки, разделение тяг и потеря управления над тангажом. Но... На самолете всё ещё работают элероны и руль направления, а самое главное, работает электрически-управляемый переставной стабилизатор, с помощью которого вполне можно было если и не выполнить красивую и изящную посадку, то хотя бы не раздолбать самолет вдребезги.

Будет видео-разбор, где я покажу, что случилось на борту B-2622, и как можно было бы избежать катастрофы, следите за обновлениями!

Катастрофа Ту-154 RA-85845 под Иркутском

2020-01-02T06:20:18.191Z

Эх, все, п**дец! (последняя фраза в бортовом самописце RA-85845)

Довольно крупная авиационная катастрофа, которая произошла 4 июля 2001 года. Ту-154М авиакомпании "Владивосток Авиа" совершал рейс ДД-352 по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск, экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще болшей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал крен. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки, и сваливанию в штопор. Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с., попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты. Самолет упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на его борту 145 человек - 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

При беглом взгляде напрашивается вопрос: "собственно, как так получилось?". Но ответ достаточно прост. Закрылки! Да, экипаж просто забыл выпустить закрылки, при чтении контрольной карты просто невозможно это пропустить. Именно закрылки, как правило, используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, посадки, набора высоты и снижения, при полёте на малых скоростях. В данном случае, если бы закрылки были выпущены, то несущая способность крыла была бы лучше, и самолет бы не выходил на закритические углы атаки. Стоит заметить, что если бы экипаж летел не по автопилоту, то возможно бы даже удалось избежать плоского штопора, а там быть может и о закрылках вспомнили. Почему? Потому что автопилот-то железянный, не умеет он решение принимать за пилота, например закрылки выпустить. А так как задано ему держать высоту, он её и держит... Изменением тангажа. И происходит срыв потока воздуха с крыла, потому что скорость для такой высоты и без закрылок чудовищно мала. А Туполь не любит такого обращения, это серьезная машина, которая не прощает таких ошибок. И тут не простила...