Eugene

Явление: "Гиперкар"

2021-02-20T19:44:44.157Z

Как и почему появились машины, для которых слова «суперкар» явно недостаточно?

Двенадцать лет назад словом «гиперкар» называли один конкретный автомобиль, возможности которого бросали вызов физическим законам и человеческому воображению. А теперь так называют целый класс машин. Как он вырос и зачем?

Слово «гиперкар» появилось, чтобы обозначать нечто выдающееся, для чего привычного термина «суперкар» явно недостаточно. Что-то такое, по сравнению с чем сам Доктор Зло — нашкодивший пионер, Дональд Трамп — председатель колхоза, а ураган Катрина — ручной вентилятор на батарейке. Ну, а суперкар, соответственно, — тележка из супермаркета, только красная.

Все знают о суперкарах?

Нет такого измеримого критерия, который позволил бы причислять те или иные автомобили к суперкарам. Ни время разгона до 100 км/ч, ни максимальная скорость, ни цена, ни время круга на Нюрбургринге не могут служить верным признаком. Машины с приставкой «супер» объединяет только один критерий — назначение. Суперкар создается для того, чтобы быть быстрее всех на гоночном треке. Да, это дорожный автомобиль, и трека он в своей жизни может и не увидеть, но главное для него — скорость в высшем смысле: разгонная и тормозная динамика, управляемость.

Под общим зонтиком скорости люксовые Ferrari и Lamborghini уживаются с «народными» Nissan GT-R и Honda NSX, среднемоторный Ford GT 40 — с переднемоторным Mercedes SLS AMG, новые McLaren — с заслуженным Porsche Carrera GT. Последнее важно, ведь, как и мастера спорта, суперкары не бывают бывшими. Если Ferrari F430 2004 года набирает 100 км/ч медленнее, чем новый хетчбэк Mercedes-AMG A 45 (4,3 с против 4,2), это не лишает его титулов, и также не делает суперкаром мерседесовский хэтч, равно как и заряженную версию любой другой машины, изначально созданной для поездок на работу.

Ford GT 40. Двигатель сразу за сиденьями — значит суперкар.

Итак, суперкары — это самые быстрые дорожные автомобили, остановившиеся в шаге от гоночных. Такие, в которых значение имеют только скорость и удовольствие водителя. Кстати, гоночная машина об удовольствии пилота не заботится совсем: в гонках важна только скорость.

Гиперкары: начало

McLaren F1

Какими бы быстрыми и бескомпромиссными ни были суперкары, среди них тоже стали появляться свои «супер-супер». Слово «гиперкар», как принято считать, возникло вместе с невероятным McLaren F1. В конце 1980-х беспрецедентный дорожный автомобиль начала разрабатывать английская компания McLaren, строившая до этого исключительно гоночные машины, в первую очередь для «Формулы-1». Представленный в 1992 году F1 имел двойное назначение: из 106 экземпляров лишь 65 были дорожными, а остальные успешно выступали в гонках. В 1995 году McLaren F1 даже одержал победу в «24 часах Ле-Мана».

Спортивный автомобиль англичане буквально изобрели заново — его дизайн и сегодня заставляет усомниться в земном происхождении машины. Водитель в F1 сидел не слева и не справа, а посередине, позади него было два пассажирских места. За сиденьями располагался атмосферный 12-цилиндровый мотор BMW. Его объем довели до 6,1 л, а мощность — до 627 л.с. Цифра для своего времени настолько же невероятная, как и цена в 1,2 млн долларов в 1992 году. Рекорд скорости для дорожных машин (386,4 км/ч), установленный «Маклареном», перебили лишь в 2005 году, да и то на пару километров в час. Разгон до сотни занимал всего 3,4 с.

Водитель — посередине, в то время как пассажиры побокам и чуть сзади

Однако даже в те годы McLaren F1 пусть и был самым-самым, он лишь немного опережал своих современников. Титул самого быстрого дорожного автомобиля он отобрал у соотечественника и ровесника Jaguar XJ 220 (1992 год, 540-сильный 3,5-литровый V6 с двумя турбинами, без малого полмиллиона фунтов). Максимальная скорость со снятым ограничителем оборотов достигала 349,4 км/ч, а 100 км/ч покорялись «Ягуару» за 3,6 с.

Jaguar XJ 220

Франко-итальянский Bugatti EB 110 SS, в отличие от англичан, задумывался дорожным, но в гонках тоже поучаствовал. Еще бы, с такими-то показателями! Модель 1992 года набирала сотню за 3,2 с и прекращала разгон лишь на отметке в 348 км/ч. Двигатель Bugatti был и вовсе чем-то антинаучно-фантастическим: V12 объемом всего 3,5 л щедро снабжали озверином четыре турбокомпрессора. На выходе — умопомрачительные 612 л.с.

Bugatti EB 110 SS

Словом, гиперкары тех лет были похожи на другой привет из 90-х — компьютерные шутеры. Расправившись с кучей монстров, в конце каждой миссии ты попадал на аудиенцию к боссу уровня, а потом долго и упорно рубился с ним не на жизнь, а на смерть. Именно такими «боссами уровня» и были те машины. Они тоже при случае пытались тебя убить, так что для начала стоило как следует освоиться с персонажами попроще.

Разумеется, при переходе на новый уровень монстры становились все сильнее и злее. В конце 90-х гоночная серия FIA GT породила настоящих чудовищ. Даже самый отъявленный стритрейсер сначала трижды подумает и позвонит маме, прежде чем подойти на десять метров к такой опасной твари, как Mercedes CLK GTR или Nissan R390 GT1. Впрочем, это чисто гипотетическая ситуация: никто ни к чему не подойдет. Чудовища, по чьей-то шутке допущенные на дороги общего пользования, как мед у Винни-Пуха: даже если они есть, их все равно как бы нет.

Nissan R390 GT1

По правилам гоночной серии прототипы должны были иметь дорожные версии. Так в 1998 году и появились эти сверхмалые «омологационные серии» монстров, способных легально перемещаться по дорогам (ну да, у них были зеркала, ручник и фонарь заднего хода), но приспособленных только для гонок. Впрочем, 560-сильный Nissan R390 GT1 так и не поступил в свободную продажу, а 612-сильный CLK GTR выпустили тиражом в 25 экземпляров. В Книгу Гиннесса он попал с весьма своеобразным рекордом — как самый дорогой в мире серийный легковой автомобиль. Начальная цена превышала 1,5 млн долларов.

Mersedes-Benz CLK GTR

Получается, гиперкары в конце 1990-х уже существовали, но само слово еще не вошло в лексикон автомобильных фанатов. Сегодня же любой посвященный автомобилям сайт по запросу «гиперкар» выдаст список результатов на несколько страниц. Интересно, в какой момент бесполезные, опасные, но такие быстрые и совершенные творения рук человеческих встали в один ряд с роботом-пылесосом и приложением для доставки еды? В нашем сознании гиперкары спокойно обосновались, когда появился он. Bugatti 16.4 Veyron.

Мир до и после "Вейрона"

В конце 1990-х годов казалось, что все, связанное с двигателем внутреннего сгорания, уже изобретено. Автомобиль уверенно разменял второе столетие, стал экономичным, быстрым и безопасным, требовал все меньше обслуживания. Зазвучали робкие разговоры об автопилотировании, Toyota начала гибридную программу, а концерн General Motors представил концепцию Hy-Wire. Плоская платформа с колесами содержала в себе и силовую установку на водородных топливных элементах, и систему управления. Руль, педали и вообще любые устройства ввода подключались к этой платформе через единый порт. Что-то вроде большого USB.

КАК АВТОМОБИЛЬ, ВЫПУЩЕННЫЙ ТИРАЖОМ В 450 ШТУК ЗА 10 ЛЕТ, ИЗМЕНИЛ ВСЮ АВТОМОБИЛЬНУЮ ИНДУСТРИЮ?

Казалось, будущее уже где-то за поворотом. Бортовой реактор, который вырабатывает прямо на ходу электричество из водорода (эту систему и назвали топливными элементами, fuel cells), выделяет только чистую воду. На плоскую платформу можно поставить любой кузов. При этом руль и педали могут быть справа, слева и вообще где угодно, ведь жесткой связи с дросселем, тормозами или рулевым механизмом нет — всё через шнурок, как у синего туземца и его летающего коня из фильма «Аватар».

Тогда мы еще не знали, что развитие автомобилестроения пойдет по совершенно иному пути, а двигатель внутреннего сгорания, стоящий одной ногой в могиле, вместо того, чтобы умереть, сделает колоссальный рывок прямо к звездам из домашних тапочек — и все это за какие-то 15 лет.

Казалось бы, при чем здесь гиперкары? О знаменитом Bugatti Veyron слышали все. Да, мы далеки от него, как от Марса. Поэтому неочевидно, как автомобиль, выпущенный тиражом в 450 штук за 10 лет, изменил всю автомобильную индустрию.

Bugatti Veyron 16.4, 2005 год

В конце 1990-х годов гениальный стратег Фердинанд Пиех, внук Фердинанда Порше и глава группы Volkswagen, энергично строил свою галактическую империю. Без блекджека, но с покупкой Bentley, Lamborghini и Bugatti. Стоит ли удивляться, что однажды он создал своего Дарта Вейдера?

После приобретения легендарной французской марки (да, корни Bugatti в Эльзасе, а вовсе не в Италии) Пиех публично заявил о намерении создать самый дорогой и самый быстрый дорожный автомобиль. И даже цифры назвал: 1000 л.с. и 400 км/ч. Такой динамики дороги общего пользования не видели с предвоенных времен, когда немецкие «серебряные стрелы» набирали на новеньких автобанах и большую скорость.

Довоенные монстры вроде Mercedes W125 или этого Auto Union Typ D 1939 года с двумя приводными нагнетателями опередили развитие автомобилестроения на десятилетия. Фактически Bugatti Veyron соревновался не со своими современниками, а с ними!

В работе над рекордными болидами участвовал дед Пиеха, легендарный Фердинанд Порше. В 1938 году попытка перебить мерседесовский рекорд (432 км/ч) стоила жизни пилоту Auto Union Бернду Роземейеру. Знаешь, какая марка сегодня правопреемник Auto Union? Верно, Audi. В 2000 году она представляет концепт-кар Rosemeyer, посвященный знаменитому гонщику. Полный привод, 16-цилиндровый мотор, классический дизайн... Да это же и есть будущий Veyron! Вот куда завели стареющего, но по-прежнему амбициозного Пиеха мечты!

Концепт-кар Audi Rosemeyer, 2001 год

Может быть и правильно, что гиперкар решили строить без лишних ассоциаций с Третьим рейхом под маркой Bugatti — овеянной флером роскоши и спортивной славой. И никаких компромиссов глава Volkswagen не хотел — недостижимая по тем временам скорость должна была идти в комплекте с повседневным комфортом и роскошью. В салоне серийного «Вейрона» нет пластмассы: даже клавиши стеклоподъемников металлические с полоской кожи. Дизайн ракеты с колесами внука Порше тоже не устроил бы... Но может быть, прежде чем публично обещать 400 км/ч, стоило посоветоваться с инженерами?

VW Bugatti

Стоило, но Пиех не стал. Уж не потому ли, что задача на тот момент была откровенно нерешаемой? Чтобы развить 400 км/ч, нужна колоссальная мощность. Как раз та самая тысяча сил. Но любой инженер знает, что одна только мощность не решает проблем — она их создает. Британцы из Fox Syndication, ссылаясь на инженеров Bugatti, писали, что Вейрону хватило бы и 270 л.с., чтобы разогнаться до 250 км/ч. Но чтобы набрать еще 150 км/ч, не хватало даже остальных 730 лошадей. C увеличением скорости сила аэродинамического сопротивления растёт не линейно, а пропорционально квадрату скорости. И когда она сравняется с силой тяги, ускорение прекратится. Увы, всякий раз это происходило до 400 км/ч.

Если ты упустил, что значат цифры 16.4 в названии «Вейрона», то это 16 цилиндров и четыре турбонагнетателя

Полезная отдача теплового мотора составляет около 30%. Значит, остальные 70% энергии от горения топлива идут в тепло, которое надо рассеивать в атмосфере. Так вот, тысяча сил и есть те 30%. Вот потому у твоего автомобиля один радиатор (ну хорошо, если у тебя спорткар с битурбомотором, то три), а у «Вейрона» — десять.

На охлаждение мотора здесь работает все, что можно. Даже огромные колеса, как вентиляторы, тянут наружу горячий воздух. Да, через тормоза, но за них беспокоиться не стоит: композитные диски выходят на рабочую температуру после 12-го торможения с 300 до 80 км/ч. На обычной машине они просто сгорят, и намного раньше. Кстати, на «Вейроне» даже стояночный тормоз оснащен антиблокировочной системой — на случай отказа основных контуров (хотя это и невозможно).

Замкнутый круг: увеличение мощности требует больше радиаторов, радиаторы создают дополнительную массу, а это требует еще большей мощности и, соответственно, дополнительных радиаторов. Значит, надо снижать сопротивление воздуха! Но это тоже замкнутый круг. Меньше воздушное сопротивление — больше подъемная сила. А нужна как раз прижимная, ведь автомобиль не должен улететь с дороги. Пассажирские самолеты отрываются от земли на 270 км/ч, а тут надо цепляться за асфальт, развивая все 400! Но любой элемент, создающий прижимную силу, работает воздушным тормозом, ведь сопротивление растет пропорционально квадрату... В общем, ты уже догадался: задача была принципиально нерешаемой.

С некоторых ракурсов заметно, что Veyron представляет собой один большой мотор, обложенный тонной радиаторов

Раз инженеры не смогли победить законы физики, они их обманули. В дорожном режиме Veyron способен разогнаться примерно до 370 км/ч. А для достижения максимальной скорости в 407 км/ч сделали специальный режим. Чтобы его включить, нужен The Top Speed Key — «Ключ от скорости», который хранится в бархатном футляре. Он большой, тяжелый и нескладной — в кармане не поносишь. Гнездо для него находится в неудобном месте — у порога водительской двери. Все сделано так, чтобы водитель трижды подумал и отказался от рискованной затеи.

Кольцо всевластия? Это для тех, кто любит сказки. Самый мощный реальный артефакт своего времени — Ключ от скорости

Поворот ключа активирует режим максимальной скорости. Антикрыло убирается. Все воздухозаборники, которые можно закрыть, закрываются; бортовая электроника проверяет все системы (как в космическом корабле) и давление в шинах, машина приседает ниже к земле. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления резко падает, воздушные потоки перераспределяются. Теперь аэродинамика машины обеспечивает низкое сопротивление, но не прижимную силу. На высоких скоростях в этом режиме можно ехать только по прямой. Чтобы развить максимальные 407 км/ч, Вейрону нужна 13-километровая полоса идеально ровного асфальта. Даже взлетная полоса не подойдет — разве что полигон концерна Volkswagen. Кстати, если водитель дотронется до педали тормоза, ненадолго отпустит газ или повернет руль хотя бы на 10 градусов, режим гиперпространства выключится, и все придется начинать сначала.

Пусть с натяжками, но рубеж взят! Два года после презентации прототипа Veyron доводили, учили ездить, но в 2005 году он наконец выехал на дороги. Школа конструирования быстрых машин никогда не будет прежней. Если раньше достаточно было сварить в гараже трубчатую раму, поставить механическую коробку и мотор от «Корвета» с нагнетателем побольше, подвести мощность к задним колесам и сделать какой-никакой кузов из пластика, то теперь, чтобы быть быстрым, нужно было серьезно заниматься наукой. И все равно мелкие производители суперкаров потеряли сон, пытаясь обогнать Bugatti.

SSC Ultimate Aero TT щеголял фарами от Ford Focus (не шутка) и интерьером из одноразовых зажигалок и суперклея, а лез все туда же — за отметку в 400 км/ч

Попытки были до смешного нелепыми, но все же удавались. Лучший пример — американский SSC Ultimate Aero TT. Дизайн в стиле «как получилось», задние фонари из магазина автозапчастей (как и весь салон), фары от Ford Focus, мотор, ты угадал, от «Корвета». Плюс две турбины и механическая коробка от Dodge Viper. И это все против 8,0-литрового 16-цилиндрового мотора Veyron с четырьмя турбинами, полного привода, трансмиссии с двумя сцеплениями и всех аэродинамических ухищрений? Да-да, 1183-сильный ТТ развил 409 км/ч и перебил рекорд «Вейрона», но о нем редко вспоминают. Потому что место в книге Гиннесса сначала отбил 1200-сильный Veyron Super Sport (431 км/ч), а уж потом началось такое...

Гонка вооружений

Пример «Вейрона» оказался заразителен, но на рубеже веков не только Bugatti раздвигала границы возможного. Например, Porsche запустила Cayenne, а Mercedes-Benz возродил из небытия люксовую марку Maybach. Построив роскошные, но не слишком успешные модели 57 и 62 на базе легендарного «сто сорокового» Mercedes, Штутгарт нечаянно создал настоящую бомбу. Те «Майбахи» давно забыты, но их 12-цилиндровый мотор с двойным турбонаддувом развязал гонку вооружений, которая идет до сих пор.

Гонка

Потенциал первого мерседесовского V12 c двойным турбонаддувом не раскрыт до сих пор. Предел форсировки этого мотора 2002 года лежит за гранью возможностей привода. Характерно, что создавался он даже не для суперкаров

На разных моделях Mercedes-Benz он развивал до 670 л.с. и 1000 Нм крутящего момента — эта величина могла быть и больше, но нет трансмиссии, способной переварить такую тягу. Значения мощности девальвировались, как советские рубли после путча. Бизнес-седаны с пятью сотнями лошадей перестали удивлять — гражданские машины наступали на пятки суперкарам, предлагая сочетание неистовой динамики с подкупающим комфортом. Турбонаддув к концу двухтысячных становится чем-то само собой разумеющимся.

Гибридный гиперкар Porsche 918 Spyder, 2013 год. Суммарная мощность силовой установки — 899 л.с. Исполнение Weissach набирало с места 100, 200 и 300 км/ч за 2,6, 7,2 и 19,9 c соответственно.

Подогреваемые «снизу», производители суперкаров вкладывают огромные ресурсы в исследования и технологии. Ferrari работает с электроникой не меньше, чем с механикой и получает потрясающие результаты. Porsche не считается с затратами на технологические изыскания. «Гаражные» производители спорткаров начинают вымирать, как динозавры.

Ferrari LaFerrari: суммарная мощность — 963 л.с., разгон до 100 км/ч занимает менее 3 с, до 200 км/ч — менее семи, а 300 км/ч супергибрид достигает за 15 с

К началу 2010-х дозы динамики, которые производители предлагают своим клиентам, становятся нечеловеческими. Но передозировки не происходит! McLaren возвращается на рынок с дорожными машинами. В 2013 году появляется так называемая «святая троица гиперкаров»: Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder и McLaren P1 — все они гибридные, каждый достигает 300 км/ч менее чем за 20 с и располагает мощностью порядка 900 л.с. Еще до начала производства каждый из них становится страшным дефицитом.

Силовая установка McLaren P1 выдает 916 л.с. Первую сотню гиперкар разменивает за 2,8 с, 200 км/ч с места берет за 6,8 с, до 300 км/ч ускоряется за 16,5 с

Начиная с Pagani Huayra (правильно «Уайра», хотя и хочется прочитать иначе), суперкары начинают использовать активную аэродинамику, как самолеты. Это не просто некие заслонки, которые открываются со сменой режимов, как у Bugatti, а что-то вроде закрылков и элеронов, которые поднимаются и опускаются на разгоне, при торможении и в поворотах.

Pagani Huayra, 2011 год. В движение его приводит тот самый V12 biturbo от Mercedes-AMG, форсированный до 730 л.с.

Мощные гражданские машины отвечают переходом на полный привод — явно избыточная мощность, приложенная к асфальту четырьмя колесами, превращается не в дым, а в ускорение, от которого темнеет в глазах. Универсал Mercedes E 63 AMG 2013 года (большой холодильник войдет в него со свистом, а стиральную машину в багажнике можно просто потерять) вдруг сравнялся в разгоне до «сотни» (3,7 с) с Ferrari FF, хотя «итальянка» тоже полноприводная.

585-сильный универсал E 63 S 2013 года по разгону до «сотни» сравнялся с Ferrari FF: 3,7 с. Гражданские машины подстегивают развитие суперкаров намного сильнее, чем кажется на первый взгляд

Тем временем японский выскочка Nissan GT-R показывает результат в 2,8 с, как будто инженеры взломали саму реальность. Porsche 911 Turbo S также «выезжает» из трех секунд. Неразведанные раннее резервы динамики оказались такими, что некоторые производители перестают указывать время разгона до 100 км/ч, а внедорожники начинают мериться временем круга на Нюрбургринге. Например, Range Rover Sport SVR (2015 год) показывает результат 8 мин 14 с (на две секунды быстрее Aston Martin DB9), но его тут же перебивает Porsche Cayenne Turbo.

Спортивная составляющая продает дорогие машины, как ни одна другая. Мощным автомобилям всерьез начинают «ставить голос» выхлопа. Mercedes-AMG и Jaguar теперь можно узнать по характерному звуку, подобному раскатам грома. Даже если мир сошел с ума, это еще далеко не предел.

Гонка вооружений даже вызвала некоторые казусы. Например, представленный в 2014 году суперкар Mercedes-AMG GT S по паспортным цифрам не был быстрее современного ему Е-Класса от AMG, а 8-цилиндровые полноприводные S-Классы начали объезжать 12-цилиндровые. Мощность перестала быть проблемой — ее теперь столько, что непонятно, как с ней быть. В то же время паспортные показатели перестали быть достоверным отражением динамики

На смену суровым, но пламенным энтузиастам с руками в масле пришли инженеры в пиджаках с бейджиками, на которых перед именем стоит «Dr.» Этих технарей легко принять за кабинетных зануд, но вместо крови у них сотый бензин, а пламя в глазах разгорается из любой искры. И кто бы мог подумать, что конкуренцию им составят те, кого пренебрежительно называют стартаперами. Мы точно не знаем, как эти ребята подстрижены, подвернуты ли у них штаны и приходят ли они в кофейню со своими стаканами, но именно они смешали все (супер)карты своими электрокарами.

Tesla Model S P85D

Tesla Илона Маска стала первой реактивной ласточкой: крупный хетчбэк Model S P85D (2015 год) под электрический свист набирает «сотню» за 2,8 с и делает вид, что прогуливается. Хорватский Rimac Concept_One с 1224 электросилами на борту умывает Veyron в дрэг-гонке на четверть мили. Традиционным производителям остается упирать на максимальную скорость, ведь электрокары, пусть и стартуют, как из пушки, пока не могут соперничать в этой дисциплине с пожирателями бензина.

Rimac Concept_One

В 2016 году начинается производство наследника «Вейрона», Bugatti Chiron. Никакого гибридного привода, вновь 16-цилиндровая адская топка, но мощность — уже 1500 л.с. Эволюция технологий сделала это возможным даже без принципиального изменения силовой установки. И если раньше инженеры бились, чтобы подобраться к рубежу в 400 км/ч, то теперь разгон до этой скорости, а потом торможение до нуля выполняется на время. Дисциплина «0-400-0» занимает у «Широна» 42 с, а чтобы набрать 400 км/ч, гиперкару нужно всего 2,6 км. Фантастика!

Bugatti Chiron

Рекордный заезд состоялся в сентябре 2017 года и... да, его результат уже перебит. Это сделал шведский гиперкар Koenigsegg Agera RS. Как и Bugatti, он представляет старую школу. Никаких электромоторов и тяговых литиевых батарей. Только турбированный V8 на биоэтаноле, 1360 л.с. На упражнение «0-400-0» этот монстр потратил всего 36,44 с!

Koenigsegg Agera RS

Уже в ноябре Agera RS установил очередной рекорд скорости для дорожных машин — 447 км/ч. И скоро он, вероятно, будет побит. Лидерскую майку Koenigsegg отвоевал у американского суперкара Hennessey Venom GT (в 2014 году он развил 435 км/ч), а тот — у упомянутого выше Bugatti Veyron Super Sport. Разумеется, именно эти компании хотят реванша. Свое слово скажут Bugatti Chiron без ограничителя скорости и представленный в начале ноября 2017-го года Hennessey Venom F5 (1622 л.с.). Расчетная максималка последнего — 480 км/ч.

Снаряженная масса Hennessey Venom F5 — всего 1338 кг. А мощность при этом — 1622 л.с.!

На этом бы и поставить точку, но гонка вооружений продолжается на всех фронтах. Побит абсолютный рекорд круга Северной петли Нюрбургринга для дорожных машин. Все достижения европейской конструкторской мысли пали под ударом китайского электрического гиперкара Nio EP9 (1360 л.с.). В мае 2017 года он преодолел 21 км трассы за 6 мин 45,90 с. В интернете легко найти запись заезда, и от ее просмотра можно поседеть.

Nio EP9

В 2018 году ожидается выход не менее пяти новых гиперкаров. Среди них Aston Martin Valkyrie , который строит гоночная команда «Формулы-1» Red Bull Racing и Mercedes-AMG Project ONE , у которого вообще двигатель от формульного болида (не считая еще четырех электрических). Заявленные характеристики обоих превышают показатели «Широна». Например, разгон Project ONE до 100 км/ч вообще не сообщается. Известно лишь, что он набирает 200 км/ч «менее чем за 6 с». Джокером против тузов явился представленный в конце 2017 года Roadster — новый электрокар Tesla. Обещают, что 100 км/ч он сможет набрать за 1,9 с — и все благодаря крутящему моменту в 10 000 Нм. Десять тысяч! А ведь у Bugatti Chiron пик тяги — «всего» 1600 Нм...

Aston Martin Valkyrie

В начале марта в Женеве показали электрический гиперкар Rimac C_Two. Четыре его электромотора (по одному на каждое колесо) развивают суммарную мощность 1913 л.с. и крутящий момент 2300 Нм. При этом система управления тягой на каждом из колес заменяет и антиблокировочную систему тормозов, и систему стабилизации курсовой устойчивости. Поведение автомобиля меняется настройками — например, можно выбрать «более заднеприводный» характер. До 100 км/ч Rimac C_Two разгоняется за 1,86 с. При этом и максимальная скорость для электрокара на грани фантастики — 415 км/ч, и 300 из них он набирает за 11,8 с после старта.

Rimac C_Two

Очевидно, нынешний расцвет гиперкаров имеет экономические причины: тщеславие, помноженное на сверхдоходы, порождает желание обладать чем-то исключительным. Но какова смысловая составляющая? Почему востребованы именно сверхбыстрые машины, а не позолоченные сверхроскошные лимузины с джакузи? Потому что роскошь не щекочет нервы, из окна лимузина нельзя посмотреть в лицо смерти, а на его звук не оборачиваются прохожие.

Tesla Roadster II

В современном мире лучше всего продаются эмоции, а ничего более эмоционального, чем суперкар, легко и законно получить нельзя, имея в распоряжении только водительские права и чемодан денег. Для этого не нужна даже фантазия.

Mercedes-AMG Project ONE

Кажется, что автомобильная индустрия, пораженная метастазами электромобилей, каршеринга и автопилотирования, пытается надышаться перед смертью. Это пир во время чумы экологических норм, налогов, пробок и снижающегося интереса владеть автомобилем или просто управлять им. Возможно, однажды эта высокооктановая вакханалия окончится передозировкой, но мы рады наблюдать ее из первого ряда.

Спасибо ресурсу Maximonline.ru за предоставленный материал

БПАН на максималках

2021-02-12T23:09:45.487Z

Вот что пишет по этому поводу самый понятный в мире источник информации:

"Стенс (англ. Stance) — стиль автомобильной кастомизации, основанный на автоспорте, в основном на Формуле-1 и Дрифте. Стенс чаще применяется к автомобилям относительно клиренса (дорожного просвета) и заменяет слово drop (в переводе с англ. «падение»), которым обозначается заниженный и упавший на дорожное покрытие автомобиль. Основой стенса являются экстремальные параметры клиренса и угол постановки колес."

Если кто не понял, то простым языком stance это занижение, правильное положение колес в арках. Но недостаточно уронить тачку на пол, чтобы пол колеса спрятались в арках, и даже если есть наклейка StanceNation, нет до стенса еще очень далеко.

Будем реалистами, увлечение фитментом и стенсом в нашей стране стало большим, чем просто дань моде. Очень часто Stance-культура вызывает разъяренные споры на автомобильных форумах и за их пределами. Приверженцы и фанаты Stance-культуры давно объединились в группы, такие как Stanceworks, Hellaflush, Rimtuck и Slamburglars.

Рождение самой Stance-культуры довольно сложно обозначить, ибо корни этого автомобильного движения ведут к нескольким истокам. Что бы ни говорили сами стенсеры, «Stance» сейчас можно считать модой, однако его родословная уходит корнями и к практическому применению широких колес с малым вылетом. Еще десятки лет назад в автоспорте начали применяться такие колеса для создания более широкой колеи автомобиля, что обеспечивало мощным автомобилям лучший зацеп и серьезную устойчивость в поворотах. Но не стоит забывать, что Stance-культура более многогранна, были и другие посылы к ее зарождению.

Использование широкой, натянутой домиком резины, сейчас ассоциируется со Stance-движением, однако первыми применять такую модификацию стали японские тюнеры, приверженцы движений bosozoku/bippu/shakotan и kaido (это кстати тема отдельного поста). В Европе резина домиком была отличительной чертой DUB-культуры. Эта характерная черта была постепенно импортирована в США, где получила еще большее распространение среди тюнеров и автоэнтузиастов.

Вне всяких сомнений, наибольшее влияние на формирование Stance-культуры исходило от японцев. Однако, как и многие популярные вещи в нашем мире, окончательно Stance-культура сложилась в Америке, в попытках USDM-автомобильной сцены перенять японский стиль.
Возможно, вы начнете спорить, что японцы были первыми или европейцы с их Dub-сценой. Определенно, похожий тренд в тех краях был, в истории раньше существовали автомобили с похожим стилем и современной Stance-сценой у японцев и европейцев были переняты некоторые техники. Однако стоит понимать, что за распространение и популяризацию Stance-культуры ответственны «штаты».

Культура иностранных автомобилей в США сейчас находится во втором поколении. Первое поколение было вполне точно отражено в фильме Форсаж (The Fast & The Furious). Автомобильная культура первого поколения в США была построена на устремлениях и чаяниях многих тюнеров, модификаторов и корчестроителей. Постепенно культура взрослела и сейчас мы можем наблюдать ее второе поколение. Stance-культура пустила свои корни в этом втором поколении.

Сегодня Stance определяется двумя основными параметрами: высотой клиренса и фитментом (и это тоже темы следующих постов на канале Ведро). Не смотря на это, школ «правильного мышления» очень много и это отражает большое количество источников, повлиявших на становление культуры. Для некоторых важно сохранение (и даже улучшение) ходовых качеств автомобиля, работы его подвески, для других же, нет ничего важнее шокирующего внешнего вида автомобиля с агрессивным занижением.

Stance-культура, как и многие другие, подарила своим носителям новые словечки, типа ‘fitment’ ‘tuck’, ‘poke’, ‘stretch’, ‘scrub’, ‘flush’, ‘static’, ‘lowered’ (‘sacked’, ‘slammed’, dumped’, ‘decked’, ‘railed’, ‘dropped’ etc.).

Есть еще несколько элементов, которые пришли в Американскую автомобильную сцену вместе с трендом на фитмент. Самые заметные: rat-rod (это такие телешки, похожие на машины, и вдобавок к этому к ним прикручены моторы развивающие 500-900лс) и ретро-аксессуары, запчасти и диски превосходного качества из Японии. Если говорить о тусовке компакт-спорта, то в ней сейчас все одержимы невероятными и безумными свапами двигателей.
Вот так это происходит за рубежом. Если вам интересно узнать о российской автомобильной сцене и Stance-культуре в России, то рекомендую к прочтению материал Ивана Федорова из журнала Ranflas. Благо, он тоже есть где-то по соседству.

Грязный тюнинг

2021-02-11T11:42:35.279Z

Что такое rat look?
Самая характерная черта автомобилей в стиле rat look — это, как мы уже сказали, ржавчина. Она может покрывать автомобиль целиком, а может распространяться только на отдельные части. Некоторые тюнеры даже делают на кузове узоры из ржавчины.

Впрочем, стиль гораздо шире, и простор для творчества весьма широкий. Автомобиль просто должен выглядеть "уставшим" и "олдскульным". В кузове делают сквозные дырки, иногда добавляют какие-то ретродетали вроде окрашенных в белый цвет покрышек, хромированных колпаков или молдингов. Ну а некоторые просто проводят нарочито небрежный кузовной ремонт так, чтобы это смотрелось стильно.

Что такое "колхозный" rat look?
Понятие стильности, конечно, у всех разное. Один и тот же автомобиль для кого-то будет верхом уродства и бесвкусицы, а для кого-то, напротив, эталоном стиля. И все-таки есть определенные признаки "колхозного", то есть вроде как ненастоящего rat look. Вы рискуете прослыть "колхозником", если:
называете обычную убитую "шестерку" или Volkswagen Golf 1988 года крутым рэт-лук-проектом,
делаете "ржавый" тюнинг неэстетично, что, впрочем, весьма субъективно.

Как развивалось это движение?
Хотя адепты говорят, что искать пионера в этого течения — дело неблагодарное, большинство сходится во мнении, что все началось в Калифорнии в 1987 году. Тогда движение любителей хот-родов превратилось из увлечения небогатых, но изобретательных частных конструкторов в гламурную индустрию, где заправляли именитые тюнинг-ателье. Известный конструктор хот-родов Джим Джейкобс решил сыграть от противного и пригнал на очередной слет West Coast Nationals собственноручно собранный им за 28 дней Ford Phaeton 1928 модельного года из деталей, найденных в собственном гараже. Его кузов был некрашеным, и из этого обстоятельства Джейкобс устроил шоу: он взял с собой несколько банок краски и прямо на шоу стал красить автомобиль кисточкой. Стоит ли говорить, что его Форд стал центральным экспонатом, который в итоге получил первый приз? Джейкобс инициировал целое движение фанатов "антигламурных" хот-родов. Заметим, что тогда об искусственной ржавчине речи не шло. Машина была "старая и страшная", но крашенная. Кто первым решил, что отныне коррозийный металл будет стильным, история умалчивает. Однако постепенно движение распространилось из США по всему миру, став популярным в Европе, Японии и даже Австралии. В Росссии автомобилей, по-настоящему качественно стилизованных под rat look, очень мало. Поэтому если вы ищете способ выделиться, то искусственная ржавчина будет неплохим способом.

Почему rat? Причем тут крысы?
Как известно, ржавчина по-английски будет rust. Тогда почему же rat look, а не rust look? На этот счет есть две версии. Одна гласит, что RAT — это аббревиатура от recycled automotive transport, то есть "восстановленный автотранспорт". Доля логики в этом есть: изначально кузова для автомобилей в стиле rat look нередко брали со свалок или просто с улицы, где машина простояла не один год. Вторая версия более изощренная. Она гласит, что термин rat look в начале 90-х годов придумали фанаты хот-родов. Один из гуру движения, кастомайзер Эд Рот, в 60-е годы работал карикатуристом и придумал жутковатую на вид крысу по имени Финк. С лохматой зеленой шерстью, выпученными глазами и кривыми острыми зубами, эта крыса была антиподом дружелюбному Микки-Маусу. Персонаж пришелся по вкусу любителям хот-родов. Финк подходил по характеру к жутковатым на вид автомобилям. Видимо, из-за родства образов за "антигламурными" хот-родами закрепилось прозвище rat rods (крысо-роды), которое потом "приклеилось" к другим машинам с похожей философией.

Как сделать rat look самому?
В общем-то, нет ничего проще. Относитесь небрежно к автомобилю, бейте его, наспех ремонтируйте и держите при этом в порядке двигатель, трансмиссию и ходовую. Это и будет вполне естественный rat look. Но что если хочется уже на следующих выходных эпатировать народ необычным видом своей машины, а не ждать пять лет? Самостоятельно и ускоренно "состарить" металл не так уж и сложно. Давайте вспомним, из-за чего ржавеют кузова наших автомобилей в мегаполисах? Правильно, из-за соли, которую в качестве противоледных реагентов рассыпают на асфальт коммунальные службы. Но если просто обсыпать солью автомобиль, ничего не будет. Прежде чем придавать кузовной детали "крысиный" вид, нужно аккуратно снять с нее всю краску. Вооружаемся дрелью или болгаркой со специальной насадкой и зачищаем поверхность до металла. Можно также использовать крупную шкурку и химический удалитель краски. Процесс, сразу предупреждаем, небыстрый. Помимо краски, на металле обычно есть еще слой цинка, который также предстоит содрать. Затем нужно равномерно обработать деталь рассолом. Лучше всего подойдет какая-нибудь газированная жидкость, например, кола или пиво. Облейте этой жидкостью металл, а затем руками нанесите слой соли, не обязательно толстый. Через несколько дней соль, пузырьки и воздух сделают свое черное дело: металл, окислившись, станет рыжим и шершавым.

Что будет с таким автомобилем через два-три года?
Вы, конечно, должны понимать, что лишившись защитного слоя краски, эта металлическая деталь долго не проживет и довольно скоро сгниет в труху. Даже если сверху вы покроете получившийся рельеф лаком, губительные для металла процессы все равно продолжатся. Что ж, если вы хотели практичности и долговечности, то это явно не про rat look.

Зачем это вообще нужно?
У фанатов rat look такого вопроса не возникает. Это круто, и это им нравится. Но если задуматься, то основных поводов портить кузов автомобиля два:
• Быть не таким как все. Если сделать кастомайзинг качественно, то выглядеть машина будет действительно оригинально. Все будут обращать на нее внимание, интересоваться и снимать на телефоны. А для чего еще мы покупаем стильные автомобили, если не для того, чтобы оказаться в центре внимания?
• Удивлять и троллить соседей по потоку. Это справедливо для машин, которые внешне выглядят как груда хлама, а под капотом у них нечто мощное, турбированное и форсированное. Представьте себе, как будет злиться хозяин вон того Range Rover Sport, когда вы обгоните его на "лохматке", способной разменять вторую "сотню" за 5 секунд?

История клуба который "был из тех кто просто любил жизнь"

2021-02-10T19:41:27.187Z

MidNight Club – Японская банда стритрейсеров, которая гоняла на огромных скоростях по Bayshore Route (иначе известном как Ванган между Токио и Йокогамой. Банда стала самым известным и уважаемым клубом стритрейсеров. О клубе написали более чем 200 статей в различных японских автожурналах, а также в зарубежных журналах Danish Autoviz, British Max Power и American Turbo. Самой ранней иностранной отсылкой к клубу была фраза Джереми Кларксона в его передаче 1995 года, когда он ездил на Nissan Skyline GT-R по Японии. Тогда Кларксон заметил: «этот автомобиль скорее можно увидеть в клубе Mid Night». В том выпуске передачи были показаны лишь 30 секунд любительской съемки с уличных нелегальных гонок, показывающих всю суть клуба. Помесь высоких опасных скоростей и агрессивный гоночный стиль сделали японские уличные гонки известными во всем мире. Клуб стал самым «долгоиграющим» в истории гоночным клубом.

Членство
Присоединиться к клубу, который был организован в 1987 году, было не так-то просто. В первую очередь из-за большого количества правил и лучшей организации клуба. Во-вторых, в клуб допускались автомобили, способные ехать быстрее 250 км/ч, ведь очень часто гонки проходили на скоростях более 300 км/ч. Новички, состоявшие в клубе менее года, находились в ранге подмастерья и были обязаны посещать все встречи клуба. Лишь 10% новичков становились полноправными членами клуба, а если на дороге они подвергали опасности других участников дорожного движения или одноклубников, то должны были покинуть клуб. На бамперах участников клуба можно было заметить небольшой стикер Mid Night Car Special, на лобовом стекле иногда появлялась наклейка с теми же словами, а на порогах и боковых юбках можно было заметить наклейку Mid Night Racing Team. Высокое мастерство водителей клуба создавало настоящие проблемы для местных полицейских, которые неспособны были догнать гонщиков. Более того на большинстве полицейских автомобилей стояли ограничители скорости до 180 км/ч (как следствие Джентльменского Соглашения 1977 года 1977 Japanese Automotive Gentleman's Agreement).

В среднем в клубе состояло 30 человек, которые устраивали встречи в полночь (MidNight). Гонки проходили на Bayshore Wangan, прибрежном шоссе. Победитель гонок определялся по-разному: «победитель тот, кто долго не видит соперника впереди себя», «прохождения определенного участка на шоссе первым». Говорят, один из членов клуба однажды произнес: «Дрифт и автокросс для слабаков. Мы гоняем на максимальных скоростях».

Многие другие стритрейсерские японские клубы присматривали за своими участниками, чтобы те не клеили себе наклеек “MidNight”. Если же человек, не причастный к “MidNight” клубу клеил сей стикер себе на автомобиль, то в скором времени обнаруживал свою малышку подвергнутой вандализму. Ходит много историй о людях, которые хотели быть причастны к Клубу и клеили наклейки на свои автомобили, для всех конец был одним.

При организации встречи, лидер клуба Mid Night размещал в местной токийской газете объявление. Обычно, такие объявления были совершенно не примечательны и не носили никакого намека на уличные незаконные гонки. Содержание рекламного объявления обсуждалось на прошедшей встрече. В объявлении можно было узнать место и время проведения гонок. Хотя, время каждый раз было одним и тем же. Вот пример такого объявления:
«Продам маленькие кошельки со скидкой. Для дополнительной информации вы сможете найти меня на парковке Daikoku в среду, между 23-2 часами. Спасибо».
Автомобили закоренелых членов клуба были способны ехать быстрее 320 км/ч, средняя мощность составляла 400-600 л.с. По слухам, один из членов клуба потратил более 2 млн. долларов на модификацию своего Porsche 911. Членам клуба было запрещено спрашивать друг друга о профессиях и способе заработка на «ништяки». Лишь Max Power в 1995 году раскрыл профессии двух членов клуба: владелец RX-7 FD3S был застройщиком; водитель Skyline GT-R R32 управлял семейным бизнесом по продаже автомобилей. Поговаривают, что многие основатели тюнинг-мастерских были первооснователями клуба.

Конец?
MidNight Club был расформирован в 1999 году. Причиной послужили члены банды Босозоку, которые любили «поиграться» с гоняющими по ночному шоссе миднайтерами. Лишь несколько «миднайтеров» принимали вызов. Гонки проходили на очень больших скоростях и однажды, не успевшие оттормозиться «миднайтеры» и босозоку, влетели в плотный поток трафика. В результате аварии погибли два члена банды Босозоку и восемь человек госпитализированы, шестеро из которых были простыми участниками дорожного движения. Поскольку в основу политики клуба входила забота об окружающих и предотвращение аварий на дорогах, сразу после аварии клуб был расформирован навсегда. Конечно, появлялись подражатели, но они не могли выдержать ужесточающихся законов и быстро заканчивали свое существование.

Порше для бедных или мечтай о Ниссане

2021-02-05T11:44:26.679Z

Автомобиль c более чем 50-летним прошлым за время своего существования сменил несколько производителей. История одной из азиатских легенд - в блогах #vedro_pochitai

Как многие полагают, первый Скайлайн - далеко не R30, появившийся в 1981 году. Автомобиль появился гораздо раньше, и не у Nissan, а у японской марки Prince, начинавшей свою деятельность с производства истребителей для второй мировой и электромобилей.

История автомобиля началась в далеком 1955 году с Skyline ALSI-1 выпушенного Prince Motor Company.

Тогда же был создан прообраз легендарного гтр-а: у ALSI-1 в 1961году появилась спортивная версия в кузовах купе и кабриолет - Prince Skyline Sport BLRA-3, развивающая внушительные для того времени 96 л.с. С этого автомобиля началась массовая популярность Скайлайнов и любовь кинематографистов к этой модели, она снималась во многих популярных фильмах того времени.

В 1963 появилось второе поколение скайлайна - Prince Skyline S50.

Которое уже обрело отличительную по сей день черту скайлайнов: необычную заднюю оптику. Спортивная версия - Skyline 2000GT. Первый в истории модели, выпущенный на гонки. Он сразу же «привез» второе место, чуть-чуть не догнав легендарный Porsche 904GTS. Немыслимый результат, особенно, если учесть тот факт, что порш был гоночным болидом, а Скайлайн в то время – скромным четырехдверным седаном. В 1966 году Nissan объединяется с Prince и все автомобили начинают выпускаться под маркой Nissan.

В 1968 выходит третье поколение. Серия 1500.

Это время зарождения легенды. Настоящую славу автомобиль приобрел после появления первого GT-R выпущенного в 1969 году. С очень значительными для того времени характеристиками – двухлитровым двигателем S20, выдающим 160 сил, он продолжил и приумножил победы предшественников. В 1971году появляется версия купе.

С 1972 года начинается четвертое поколение – серия С110.

Технически не сильно отличается от предыдущего.

Пятое поколение Nissan Skyline – С211 увидело свет в 1977 году.

Топливный кризис того времени заставил автомобили претерпеть существенные изменения. Прожорливый GT-R был снят с производства. Ему на смену в 1980 году пришел Skyline 2000GT-ES. В истории скайлайнов была открыта новая страница – турбированные двигатели.

Шестое поколение. 1981 год.

Смена политики и модельного ряда. Nissan Skyline R30. Автомобиль принципиально изменился. Стал больше, легче и встал на путь возвращения в спорт. Появляется новый двухлитровый двигатель FJ20E мощностью 150л.с, который в 1983 оснащается турбиной и разгоняется до 190лс а позже еще интеркулером, что позволило увеличить мощность до 205 лс. Этот скайлайн возвращается на трек как Turbo C и приносит немало побед.

Седьмое поколение – R31.

В связи с популярностью предыдущего, внешность практически не меняется. Зато впервые появляется двигатель RB20DET - легендарная ниссановская рядная шестерка, в 1986 выходит GTS Купе, которое через 2 года разгоняют до 190 сил и впервые появляется система подруливания задних колес, которая до сих пор используется на скайлайнах. Также было выпущено 200 автомобилей GTS-R мощностью 210 лошадиных сил. Эти экземпляры до сих пор являются мечтой любого коллекционера. Техническая составляющая в них не уступает многим современным автомобилям.

1989 год. Восьмое поколение. R32. Возвращение GTR.

Спустя 10 лет, GTR возвращается. Новое поколение отличается принципиально обновленным дизайном. GTR становится одним из самых технически продвинутых автомобилей, полный привод с системой контроля ATTESA, аналоги которой стали появляться только спустя многие годы, двигатель RB26DETT, который в тюнингованных вариантах достигал 1300лс. Автомобиль был сделан специально под гоночную группу «А». Спустя несколько лет сплошных побед группа «А» была закрыта, потому что больше состязаться с R32 GTR никто не хотел, да и просто не было смысла.

Девятое поколение - Nissan Skyline R33.

Гражданские версии практически не изменились, немного прибавили в размерах и весе. А вот перед новым GTR стояла сложнейшая задача. Никто не мог представить, что можно сделать автомобиль, лучший чем R32 GTR. Но новый скайлайн в любом случае должен быть лучше предшественника, и в Nissan сделали невозможное: новый автомобиль был лучше во всем. Улучшили настройки двигателя, при неизменном японском ограничении в 280 сил автомобиль поехал быстрее. Обновили системы полного привода и подруливания задних колес. И новый GTR R33 был готов к новым победам и свершениям. Он поучаствовал даже в 24-часовой гонке Ле-ман.

Десятое поколение. R34

Относительно предшественника, гражданские версии «похудели» и обрели более спортивный характер. GTR34 отличался новым злым обликом и улучшенным шасси. Он выиграл немыслимое количество гонок, поставил рекорд на Нюрнбургринге, снялся в серии культовых фильмов и завершил очередную страницу истории скайлайна. Многие считают этот автомобиль по сей день лучшим в мировой автомобильной истории.

Одиннадцатое поколение V35

Новые скайлайны полностью изменились. Как по дизайну, так и по настрою. Комфортные и вместительные гражданские автомобили, с новыми V-образными двигателями. О GTR даже не идет речи.

Двенадцатое поколение V36

Гражданская версия – фактически небольшой рестайлинг предыдущей модели. Но не в этом суть. В 2008 году GTR возвращается! Теперь это не улучшенная версия гражданского скайлайна, при взгляде на последние его версии, понятно, почему. А совершенно новый автомобиль.

Audi

2021-02-01T22:37:45.764Z

Начало

Талантливый инженер Август Horch начинал работать у Карла Бенца, но оставил производство в надежде создать собственную компанию. И действительно, в 1896 году в Германии возникла новая компания August Horch and Co.

Но партнеры по бизнесу выгнали Хорьха через некоторое время и отсудили себе название. Фамилия инженера переводится с немецкого, как повелительная форма глагола «Слушай». Переведя свою фамилию на латинский, Хорьх получил ее благозвучное звучание Audi, что и использовал для имени новой компании.

Концерн Audi образовался путем объединения четырех компаний в одну коммерческую группу Auto Union AG.

Каждая из них в этой группе занимала определенный сегмент авторынка. DKW занималась выпуском мотоциклов, Audi – спорткаров, Wanderer - легковых машин люкс среднего ценового сегмента, а Horch – автомобилей класса премиум с богатой отделкой. То есть, фирмы не конкурировали друг с другом, а занимали каждая свою нишу на авторынке. Появилась и всемирно известная эмблема автомобиля – четыре пересекающихся кольца как символ объединения четырех компаний в рамках одного предприятия. Концерн становится вторым по значимости для экономики страны автопредприятием в Германии.

Внедрение в рынок

Автомобили премиум класса Audi (Horch) пользовались огромной любовью зажиточных немцев. Именно на красивом и сильном Horch 930, обладающим шармом спортивном автомобиле, лидер нацистов Адольф Гитлер частенько совершал поездки на оккупированные Германией территории.

Во второй половине двадцатого века компания Daimler-Benz AG (сегодня уже несуществующая) выкупает Auto Union, а уже вскоре компания оказалась в составе Volkswagen, став брендом Audi. Фирменный знак из четырех колец стал визиткой бренда, который поставил перед собой цель покорения сегмента рынка дорогих и престижных автомобилей. Упорным трудом марка Audi завоевала реноме одной из лучших марок в Германии рядом с BMW и Мерседес.

Vorsprung durch Technik

Audi известен эффективностью крутящего момента своих двигателей на низких оборотах, несмотря на небольшой литраж. Так, 1.2 A3 TFSI объемом всего 1,2 литра имеет максимальный крутящий момент на 1400 – 3500 оборотах в минуту, разгоняясь до 100 км/час за 10 секунд и развивая максимальную скорость, ни много, ни мало 193 км/час.

Автомобили марки Audi пользуются большой популярностью среди немецкой молодежи до тридцати лет, несмотря на свою консервативность и высокую стоимость.

Семидесятые – восьмидесятые годы прошлого столетия стали годами стремительного развития бренда, этот успешный период развития называют «Эрой Пьёха», так как в это время конструкторский отдел фирмы возглавил Фердинанд Пьёх, внук известного Фердинанда Порше. Именно тогда Audi достигла замечательных побед. В 1980 году под началом Пьёха был разработан привод quattro, который вызвал настоящую революцию в мире спортивных автомобилей. Со стен завода вышел первый в мире легковой автомобиль с полным приводом. Со временем Пьёх возглавил всю империю Volkswagen.

Внедорожник, с которого позаимствовали полный привод Quattro

Система 4Х4 «кватро» стала фирменной фишкой Ауди, позволив одержать автомобилям Audi более двадцати побед на этапах Чемпионата мира по ралли, WRC.

Существует отдельное подразделение Quattro GmbH для тюнинга автомобилей и продвижения бренда путем разработки одежды, сувениров и аксессуаров.

Первым в мире автомобилем, разогнавшимся до скорости 200 км/час на дистанции в один километр стал Ауди.

В 1993 года образовалась Audi Group, поглотившая в себя Cosworth Technology (Британия), Lamborghini (Италия), SEAT (Испания). И сегодня компания продолжает успешно развиваться, продвигаясь во многих сегментах автомобильного рынка:
· Компактные автомобили;
· Бизнес автомобили;
· Автомобили представительского класса;
· Спортивные и раллийные автомобили;
· Кроссоверы.
Определенные версии Ауди имеют оцинкованный кузов. Благодаря этому он не поддается коррозии и на протяжении многих лет сохраняет отличный внешний вид.

Штаб-квартира Ауди в Ингольштадте

Одной из наиболее популярных моделей Ауди является Audi TT. Впервые индекс ТТ получила малолитражка NSU TТ, а обозначает он сокращение от Tourist Trophy – гонки, проводившейся на острове Мэн, находящимся во владении Британской короны.

Еще ее называют трассой смерти, так как она уносит жизни гонщиков – за историю существования соревнований погибло 240 человек. Это обычная двухполосная трасса, которая на время гонок (в мае) превращается в гоночный трек.

Стиль Audi основан на изысканном рационализме. Дизайн автомобилей подчеркнуто классический, то есть функциональность преобладает над эффективностью даже во внешности. Ничего лишнего. За это Ауди и любят многие его поклонники – люди с высокими доходами и большой избирательностью.

Дед современных королл

2021-01-31T16:36:13.384Z

-Хачироку

-Будь здоров

Toyota Corolla AE86 – это классика, это легенда, это мечта для любого автолюбителя, который знает толк в машинах. И не важно будет ли это Corolla Levin или Sprinter Trueno, такой автомобиль станет венцом любой коллекции или победителем извилистой трассы.

Что в имени тебе моем?

«Как корабль назовешь, так он и поплывет» — выражение, которое абсолютно подтверждается историей успеха модели AE86, названой цифрами, символизирующими в Азии богатство и счастье. Действительно эта «лошадка» имеет очень богатую и счастливую историю, хотя поначалу ничего не предвещало такой оглушительный успех. За свою популярность она даже получила знаменитое имя «Хачироку», состоящее из произношения по-японски числа 86.

Рождение легенды

На автомобильном рынке «восемьдесят шестая» появилась в 1983 году. Создавали ее как модель пятого поколения Toyota Corolla, которая способна быть достойным дополнением модельного ряда. Стоит ли говорить, что у инженеров получилось в итоге даже больше, чем было задумано. Фишкой, этой модели был задний привод, в то время как все многие другие были переведены на передний. Машину оценили не только на родине в Японии, но и за рубежом.

Для некоторых стран, где велась продажа модели, были свои особенные модификации. Так в Австралии появился базовый хэтчбэк Corolla Levin, продающийся под названием Toyota Sprinter. В Америке это были хэтчбэки или купе Corolla GTS и Corolla SR5 с кузовом Trueno Sprinter. В Европе в основе были тоже модели GT и SR5 с самыми разными вариантами комплектации. Даже несколько странные имена автомобилей с успехом приживались в других странах. Мощность и маневренность автомобилей действительно напоминали «гром» с «молнией», и именно так переводятся их названия — Trueno и Levin.

Первым делом автолюбители оценили AE86 за доступную цену, легкость, но одновременно с этим и надежность на дороге. Автомобиль стал настоящей отдушиной для тех, кто уже в то время любил погонять по пустынным улицам и дорогам, но не имел достаточно средств, чтобы приобрести дорогую спортивную машину. Так AE86 Trueno и Levin стали идеалом для тысяч гонщиков-энтузиастов.

Характеристики легенды

По своему спортивному характеру «Хачирока» Sprinter Trueno и Levin получила легендарные двигатели серии 4A — 16-ти клапанные двигатели, способные на мощность до 97 кВт, т.е. в 130 лошадиных сил, обладающие такими важными техническими характеристиками, как большой ресурс, простота преобразования и дизайна. Такие преимущества были далеко не у всех автомобилей. Кроме того, эти двигатели еще и приятно звучали. Так что успех был вполне заслужен.

AE86 производили в двухдверном и трехдверном кузовах. Вес купе составлял 950 кг, а у хетчбэка — 970 кг. Благодаря разнице в весе и большей жесткости в автоспорте снискало популярность именно купе. И купе, и хетчбэк выпускались как в версии Corolla Levin с прямоугольными фарами, так и в версии Sprinter Trueno со «слепыми» фарами, которые можно было убрать под капот.

В 1986 году дизайн «восемьдесят шестой» подвергли перезагрузке, после которой некоторые изменения претерпели задняя оптика, дизайн бамперов, цветовые решения и интерьер. А вот техническую часть почти не тронули. Авто переделанного дизайна стали называть «Коуки» («Kouki»), а классические — «Зэнки» или «Zenki», что означает «ранний». Модификации подверглись и Corolla Levin, и Sprinter Trueno.

Легенда, которая жива до сих пор

Спустя 5 лет после начала выпуска toyota corolla ae86, как и toyota ae86 trueno, были заменены новой практичной моделью, которая не смогла завоевать такой же любви и интереса автолюбителей, впрочем, как и остальные последующие модели.

Но это вовсе не означает, что автомобиль Toyota AE86 канул в лету. Легендарность этой машины сослужила ей настолько хорошую службу, что даже сегодня она участвует в соревнованиях «N2», в честь «восемьдесят шестой» проводятся фестивали в Японии, Ирландии, Америке и Австралии, а настоящие ценители классики и хорошего дрифта по всему миру и сегодня мечтают заполучить такой автомобиль, как Sprinter Trueno.

RB26DETT кто?(who)?

2021-01-31T11:23:16.710Z

Расшифровка названия двигателя [RB26DETT ] :

RB : В целом первые две буквы RB выступают как название серии двигателя.
26 : Поделив на 10 получим бъем двигателя. 2,6 литра.
D : Двигатель имеет 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала.
E : Многоточечный,электронный впрыск толива ( форсунки ).
TT : Двигатель оснащен двумя турбинами.

RB26DETT – рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,6 литра производства компании Nissan. Изначально специализированное подразделение Nismo, автоконцерна Nissan, спроектировала двигатель для гоночных автомобилей Nissan Skyline R32 GT-R, объем двигателя составлял 2.4 литра (так как по регламенту все участники гонок группы, должны иметь двигатель, не превышающий объемом 4000 куб. см. или если двигатель турбированный, то его объем умножается на 1.7). Модель Skyline была очень удачной и смогла достойно выступать на всех соревнованиях, в то время этот автомобиль имел комплектацию только задним приводом.

Через некоторое время после ошеломительного успеха модели, перед разработчиками встала задача создать полноприводную версию Nissan GT-R, коробка была создана и первые пробные экземпляры показали, что для достижения прежней динамичности заднеприводного автомобиля, полноприводной комплектации в связи с увеличением веса не хватат лошадиных сил, не хватает объема двигателя. Именно учитывая это автоконцерном Nissan было принято решение перевода автомобиля в категорию до 4500 кубических сантиметров и увеличению объема двигателя до 2.6 литра.

Технически блок двигателя был отлит из чугуна, а головка блока цилиндров из алюминия. DE в названии двигателя по принятой для моторов Nissan классификации означает Dual Overhead, то есть двухвальный механизм газораспределения с верхним расположением распределительных валов. Технически двигатель оснащен 4-мя клапанами на цилиндр. Впускной коллектор и блок дроссельных заслонок тоже требут внимания, все сконструировано таким образом, что двигатель имеет не одну а целых 6 маленьких дроссельных заслонок на каждый цилиндр. Так же двигатель оснащен двумя параллельными турбинами, первая из которых работает на наддув в первые 3 цилиндра, а вторая на последующие три. В заводской комплектации на RB26DETT устанавливались две керамические турбины T28, снабженные вестгейтами, не позволяющими давлению подниматься выше отметки 10 psi, хотя встроенный рестриктор Skyline GT-R настроен на максимальное давление 14 psi.

Двигатель получился очень удачным и не только имеет громадный потенциал, но и в своей заводской комплектации двигатель развивает мощность в 280 л.с. при 6800 об/мин и 353 Нм крутящего момента при 4400 об/мин. Последующая незначительная модернизация двигателя привела к очень незначительному уменьшению максимальной мощности до 276 лс (206 кВ) при 6800 об/мин и значительному увеличению крутящего момента до 392 Нм при 4400 об/мин. Такая мощность и последующее ее незначительное уменьшение, продиктовано соглашением японских автопроизводителей о не выпуске на рынок автомобилей мощность которых превышает 280 л.с. Как уже упоминалось двигатель не только получился очень удачным но и несет в себе очень большей потенциал по увеличению мощности и крутящего момента. Учитывая, что основной тюнинг не включает в себя модернизацию основных составляющих двигателя. Без вмешательства в конструкцию блока цилиндров и поршневой группы, а сводятся к замене или установке облегченных, тюнингованных и технически совершенных элементов. Мощность двигателя относительно легко поднять и до 600 л.с. при сравнительно не больших вложениях. Если же у владельца есть необходимость еще увеличить мощность, то и это достижимо вплоть до 1340лс при глубокой модернизации.

Возможный пробег двигателя при надлежащем обслуживании может составлять и 100 и 150 тысяч км., если же на двигатель установлена коробка автомат, то еще больше. Но и это не предел. Данные двигатели ходят и больше 200. но при таких пробегах у них начинает уходить в минус механическая часть и технические характеристики. Да и по сути слабых мест у двигателя не так много, на первых версиях выпускаемых до 92 года была проблема с недостаточной мощностью масляного насоса. RB26DETT можно видеть в каждом кузове Nissan Skyline GT-R ( R32, R33 и R34 ). Кроме незначительных косметических обновлений и подстроек компьютера, турбины тоже модифицировались путем внедрения шарико подшипника в замен подшипников скольжения.

Двигатель RB26DETT является самым популярным, наиболее удобным и самым тюненгуемым в мире двигателем для спортивных и полуспортивных автомобилей.

Как открыть бизнес по бурению скважин с нуля

2021-01-28T16:21:53.875Z

Войти в строительный бизнес сложно по разным причинам. Однако к исполнителям работ по геологоразведке часто обращаются при строительстве, и они относительно просты в реализации. Расскажем, как запустить этот серьезный проект.

Актуальность бизнес-идеи

Со стороны может показаться, что услугам геологоразведки и бурения могут заинтересоваться только нефтяные и газодобывающие компании, а у них и так хватает своих подрядчиков. На самом деле за подобными услугами обращаются юридические и физические лица из других сфер. Например, застройщики при подготовке участка под строительство, а частные собственники земельных участков — при строительстве колодцев или иных установок для добычи грунтовой воды.

Затраты и прибыль

По предварительным подсчетам на реализацию проекта по геологоразведке и бурению скважин потребуется не менее 1’600’000 рублей. Причем внушительная часть инвестиций уйдет на покупку оборудования. Ждать быстрого выхода на окупаемость не стоит, однако при наличии заказов есть все шансы выйти на чистую прибыль менее, чем через год. Например, чистая прибыль 200’000 рублей позволит окупить вложения всего за 8 месяцев.

Затраты на старте: примерный расчет для Краснодара

Ежемесячные затраты

Разрешения и документы

Регистрация бизнеса

Скучная, но немаловажная часть любого бизнеса-официальное оформление. Для начала зарегистрируйтесь, как субъект предпринимательской деятельности. Работать как ИП можно, однако лучшим решением станет регистрация юридического лица. Подходящий код для регистрации 43.13.10 — «Работы буровые и разведочные буровые». Это код включает работы для строительных целей, геологических и аналогичных исследований, но исключает связанные непосредственно с добычей нефти и газа работы.

Одного свидетельства о регистрации недостаточно, поэтому сразу после его оформления получите необходимые лицензии и разрешения. Вступите в саморегулируемую организацию строителей, поскольку разрешение на проведение тех или иных работ выдают только членам СРО. Условия вступления запросите непосредственно у выбранной СРО.

Также вам необходимо получить разрешение на использование тяжелой строительной техники. Его выдают в Ростехнадзоре на ограниченный срок, поэтому понадобится регулярно продлевать это разрешение. Получить разрешение непосредственно на проведение геологоразведочных работ и бурения скважин нужно в Федеральной службе по надзору в сфере природопользования. В некоторых случаях такое разрешение понадобится не только исполнителю, но и заказчику.

Документы для регистрации ООО

Для регистрации подайте заявление по форме № P11001, устав ООО и протокол общего собрания учредителей, а также документы, которые подтверждают наличие юридического адреса. Не забудьте оплатить госпошлину и приложить квитанцию об оплате к общему пакету документов.

Выбор помещения

При выборе помещения ориентируйтесь на небольшой офис и несколько сотен квадратных метров для размещения крупногабаритной и тяжелой техники. Местоположение подберите исходя из того, что большая часть заказов будет поступать не с городской территории. Затраты зависят от того, купите ли вы участок в собственность, либо будете только арендовать. Хорошо, если вам удастся договориться с местными властями о долгосрочном использовании участка на выгодных для вас условиях.

В помещении под офис проведите косметический ремонт и купите всю необходимую для ведения бухгалтерии и документооборота технику, также закупите мебель. Затраты на обустройство офиса, включая ремонт, составят около 200’000 рублей, ежемесячные арендные платежи вместе с арендой участка начинаются от 100’000 рублей.

Оборудование

Сложнее всего обстоит дело с закупкой профильного оборудования. Инвестиции зависят от количества техники, ее использования и особенностей обслуживания. Также к существенным расходам можно отнести постоянную закупку расходных материалов.

По самым скромным подсчетам на закупку техники уйдет не меньше миллиона рублей:

Грузовой автомобиль — от 500’000 рублей
Буровые установки — от 150’000 рублей
Металлоконструкции — от 80’000 рублей
Буровые насосы — от 50’000 рублей
Электрооборудование — от 100’000 рублей
Противовыбросовое оборудование — от 150’000 рублей
Цементировочные установки — от 150’000 рублей
Итого — от 1’180’000 рублей

На затраты на расходные материалы заложите еще не менее 100’000 рублей ежемесячно.

Персонал

Наймите специалистов в зависимости от профиля услуг, которые будет предоставлять ваша компания. Исполнительными работами могут заниматься простые рабочие, аналитические исследования требуют участия квалифицированных специалистов. Для работы на одном простом проекте достаточно бригады из пяти человек, для геологоразведки — раза в два больше. Также вам понадобится нанять сотрудников в офис для ведения документации и приема заказов

Бурильщик, 2 человека — 120’000 рублей
Инженер, 1 человек — 50’000 рублей
Специалист по прокладке коммуникаций, 1 человек — 40’000 рублей
Водитель, 1 человек — 30’000 рублей
Рабочий, 5 человек — 150’000 рублей
Бухгалтер, 1 человек — 30’000 рублей
Менеджер, 1 человек — 40’000 рублей
Итого — 460’000 рублей

Как рекламировать бизнес

Начните продвижение с интернета: если у проекта нет собственного сайта, значит, проекта нет вообще. Оптимизация сайта и его постоянное продвижение в поисковиках требует сил и времени, но результат того стоит. Как показывает практика, большая часть клиентов приходит именно через интернет.

Хорошим вариантом может стать сотрудничество со строительными компаниями на постоянной основе. Рынок недвижимости в регионах развивается впечатляющими темпами, а каждый новый проект требует предварительной геологоразведки. Заключите договора о долгосрочном сотрудничестве.

Плюсы и минусы бизнес-идеи

Плюсы проекта:

Серьезный бизнес
Спрос от юридических и физических лиц
Возможность расширения до проведения буровых работ на воде

Минусы проекта:

Внушительные расходы на старте
Сложная система входа отрасль
Конкуренция

Успех проекта зависит от компетенции сотрудников, наличия техники, навыков самого предпринимателя и других факторов. Немалую роль играет и собственная репутация, особенно на фоне конкуренции. Желаем вам удачи!

Бизнес на аренде и установке рекламных щитов

2021-01-27T16:25:15.098Z

Общий обзор рынка аренды рекламных щитов

Реклама услуг юриста

В настоящее время существует достаточно большое количество рекламных фирм, предоставляющих в аренду рекламные щиты (называемых также «билборды»), растяжки и т.п.

Однако это вовсе не значит, что открытие рекламной фирмы, занимающейся оказанием аналогичных услуг бесперспективно и неприбыльно. Дело в том, что любой бизнес, связанный с арендой чего бы то ни было – по сути, «пассивный».

Если вы, например, сдаете производственные или офисные площади, ваш доход складывается практически «из воздуха» – арендодателю не требуется прилагать никаких усилий для его получения – разве что по поиску арендаторов.

Бизнес на аренде рекламных щитов несколько напоминает обычную аренду, отличаясь, конечно некоторыми нюансами.

Во-первых, кроме поиска собственно клиента, такая организация должна поддерживать техническую исправность рекламных конструкций (которые, конечно, гораздо более, чем здания, подвержены воздействию климатических факторов);

во-вторых – обеспечить правильный монтаж рекламной конструкции и его своевременную замену, и ремонтные работы; и, наконец,

в-третьих – следить за изменениями в местном и федеральном законодательстве и своевременно решать неизбежно возникающие по этому поводу вопросы (например, запрещено рекламировать алкогольные напитки и табачные изделия; рекламный щит должен стоять на определенном расстоянии от автодорог и не создавать помех, как для движения, так и для обзора, например, светофоров или дорожных знаков и пр.).

Однако, несмотря на кажущиеся сложности, рекламный бизнес этого типа действительно является «пассивным» – по сравнению с доходностью, затраты на него ничтожно малы как в финансовом, так и во временном отношении, и если это дело грамотно поставить и своевременно расширять, то оно обеспечит вам весьма достойный доход.

Поиск выгодных мест для установки рекламных конструкций

Само собой разумеется, устанавливать рекламный щит следует в таком месте, где его увидит множество людей.

Кроме того, следует учитывать также такие факторы, как наличие близлежащих деревьев (точнее, соотношение обзора рекламного щита относительно наличия или отсутствия листвы), строящихся домов и других сооружений (после окончания строительства рекламный щит может стать недоступен визуально) и некоторые другие.

Идеальным местом размещения могут послужить городские площади, однако не все местные власти разрешают устанавливать рекламные конструкции на них. Но «административного» вопроса мы коснемся позже, а сейчас рассмотрим основные правила установки рекламного щита.

Правила установки рекламного щита

Первое правило – визуальная доступность щита относительно временных факторов (листья деревьев или стройка) уже было упомянуто.

Второе правило – выбор целевой аудитории. Например, магазины детских игрушек и товаров гораздо лучше рекламировать невдалеке от школ и детских садов – так их увидят как сами дети, так и их родители, приходящие за ними. А вот, например, автомобили, мужские и женские аксессуары (часы, кожгалантерею и т.п. вещи) стоит разместить близ крупных офисных центров. Следует также соблюдать фактор уместности.

Третье правило – учет потенциальных потребителей рекламы: например, считается выгодным устанавливать рекламный щит на проездной улице с плотным трафиком. В целом это верно.

Однако следует учесть, каким является данный участок с точки зрения водителя. Если это автобан, или скоростная улица, толку от такой рекламы не будет – на нее просто не обратят внимания. Или если место где установлен рекламный щит – сложная развязка, то ни водитель, ни пассажир опять-таки не заметят ее: они будут сосредоточены на движении.

А вот плотно наполненные в часы пик, склонные к пробкам и заторам улицы – благодарнейший материал для рекламных щитов. Информацию на них прочтут хотя бы от скуки.

Также следует использовать предоставленное место оптимальным образом. Следует выбрать, установка рекламной конструкции и какого именно типа подойдет для той или иной ситуации: односторонний (размещенный на стене здания – «брэндмауэр»); двухсторонний (плоский или V-образный) или же трехсторонний (т.н. «призма»).

Пример брэндмауэра

Трёхсторонний рекламный щит

Разумеется, все эти советы и правила – базовые. Для каждого города необходимо учитывать какие-то конъюнктурные, или местные, факторы.

Материальные затраты при производство рекламных щитов

Материальные затраты в первую очередь состоят, конечно, из оборудования офисного помещения. Так как в разных городах России цены, как на аренду, так и покупку офиса существенно разнятся, то следует исходить из местных условий.

Второй фактор: вопрос производства. Он состоит в том, будете ли вы изготавливать рекламные щиты сами, или просто покупать их. Этот вопрос более фундаментален, поэтому требует отдельного рассмотрения.

С одной стороны – разумеется, собственное производство рекламных конструкций намного выгодней: вы не зависите от поставщиков, можете быстро изготовить требующийся рекламный щит для заказчика и даже продавать конструкции другим фирмам, попутно извлекая прибыль даже из конкурентов.

Однако, собственное производство рекламных конструкций требует значительных вложений в помещения, оборудование и персонал.

Во-первых, понадобится достаточно большое (не менее 100-150 кв. м.) производственное помещение, оборудованное отрезной машиной (не менее 20 тыс. руб.), установленной на специальной станине; 1-2 сварочных аппарата (как минимум по 20 тыс. руб. каждый), не считая мелкого ручного инструмента сборщиков и монтажников (дрели, шуруповерты, ключи, киянки и др.) и автомашины-фургона (оснащенного профессиональными стремянками, снаряжением промышленного альпиниста и т.п.), которая обойдется (без соответствующего оборудования и оснащения) не менее, чем 400 тыс. руб.

Также понадобится специальное оборудование для работы с ПВХ баннерной тканью – нанесения рисунка, реза и пр., которое обойдется в достаточно крупную сумму – например, только струйный широкоформатный плоттер стоит никак не меньше 500 тыс. руб.

Кроме прочего, штат работников (кроме 5-6 офисных) пополнится 1-2 сварщиками; 3-4 монтажниками и 4-5 сборщиками, не считая водителя фургона и электрика (рекламные щиты могут быть оборудованы внешней подсветкой – это обеспечивает видимость с дальних расстояний и эффективность воздействия рекламного изображения в темное время суток). В принципе, для крупных городов окупить эти, в общем-то, не слишком большие затраты достаточно легко.

Подводные камни» организации бизнеса по аренде рекламных щитов

Основными возникающими проблемами бизнеса являются всяческие согласования. Например, для размещения рекламной конструкции на фасаде дома требуется согласие ТСЖ или общего собрания жильцов.

Рекламный щит на муниципальной территории, требует заключения договора аренды непосредственно с муниципалитетом, или арендатором данного участка (в данном случае – договора субаренды).

Также следует получить в соответствующих органах администрации специальное разрешение на размещение рекламной продукции и оплатить госпошлину.

Основная загвоздка состоит в согласовании установки рекламной конструкции согласно п. 4 ст. 15 ФЗ «О рекламе» – «нарушение внешнего архитектурного облика сложившейся застройки поселения или городского округа». Помните, что любое отступление от регламента грозит штрафом минимум в 50 тыс. руб. и немедленным демонтажем рекламной конструкции.

Сколько можно заработать на сдаче рекламных щитов в аренду

Размер профита от подобного бизнеса зависит от количества эксплуатируемых щитов. Стоимость аренды одного рекламного места составляет около 10-15 тысяч в неделю (в зависимости от региона). Если бизнесмен владеет хотя бы 10 щитами, его ежемесячный доход составит около 500 тысяч рублей.