Электричка эп

Пневматическая схема эп2д

2020-03-04T04:10:26.572Z

Принципиальные пневматические схемы головного, моторного и немоторного вагонов электропоезда приведены на рисунках 2.2.1 – 2.2.3

Тип установленных на электропоезде пневматических аппаратов приведен в таблице 2.2.1. Номера позиций пневматических аппаратов в таблице соответствуют номерам позиций, приведенным в принципиальных пневматических схемах на рисунках 2.2.1 – 2.2.3.

Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2. Для питания сжатым воздухом пневматической системы на головных немоторных и прицепных вагонах установлены воздушные электрокомпрессоры 59 (рисунок 2.2.3, 2.2.1в), поддерживающие давление в напорной магистрали от 0,65 МПа до 0,8 МПа. Сжатый воздух из компрессоров 59 с маслоотделителями по трубопроводу через обратный клапан 56 и предохранительный клапан 55 нагнетается в главные резервуары 54(1), 54(2) ёмкостью по 170 л каждый, откуда поступает в напорную магистраль вагона, а через концевые краны 1 и соединительные рукава 2 – в напорную магистраль электропоезда. Напорная магистраль окрашена в голубой цвет, а тормозная - в красный. Для выпуска конденсата из главных 54 и запасных резервуаров 41 установлены водоспускные краны 64. Из напорной магистрали воздух в головных вагонах поступает через разобщительный кран 9 к контроллеру пневматического торможения (крану машиниста с контроллером 16), а через разобщительный кран 33 воздух поступает к регулятору давления 18, который обеспечивает синхронную работу всех электрокомпрессоров поезда. Регулятор давления 18, установленный в шкафу кабины машиниста, автоматически выключает (контакты регулятора размыкаются) все электрокомпрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа (8 кгс/см2 ) и включает их (контакты регулятора замыкаются) при снижении давления до 0,65 МПа (6,5 кгс/см2 ). При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления 18 (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 55, который регулируется на величину срабатывания (0,9±0,01) МПа или 377.00.00.001 РЭ 157 (9±0,1) кгс/см2 . Для контроля давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона на пульте машиниста установлен двухстрелочный манометр 17 На всех вагонах от напорной магистрали через разобщительные краны 33 и фильтры 12 сжатый воздух подается к пневмоприводам наружных входных дверей. На головных вагонах через разобщительный кран 33 и фильтр 12 воздух от напорной магистрали поступает к электропневматическому клапану автостопа - ЭПК 11(происходит наполнение камеры выдержки времени), который входит в комплект системы КЛУБ-У. ЭПК сообщается с вентилем включающим 10 (срывной клапан), который представляет собой обыкновенный электропневматический включающий вентиль (ВВ-2Г-18), находящийся в нормальном режиме управления электропоездом, постоянно подключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию клапана автостопа (ЭПК), обеспечивая автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении контроллера пневматического тормоза в положение пневматического торможения (положения 5Э, 5, 6) или ручки крана машиниста (положения VА, V, VI). К электропневматическому клапану автостопа 11 (в соответствии с рисунком 2.2.1) через разобщительный кран 9 воздух подается также и от тормозной магистрали.

ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОТКЛЮЧАТЬ ВЕНТИЛЬ ВКЛЮЧАЮЩИЙ 10 (СРЫВНОЙ КЛАПАН) С ПОМОЩЬЮ РАЗОБЩИТЕЛЬНОГО КРАНА!

На головном вагоне к пневматической системе подключены элементы оборудования устройства блокировки тормозов (УБТ) №267-1.50-ЭД. УБТ предназначено для исключения возможности приведения в движение электропоезда во время смены кабины управления при невыполнении машинистом операций, предусмотренных «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». При оборудовании устройством блокировки тормозов (УБТ) к трубопроводу манометра 17 тормозных цилиндров 31 подключаются сигнализатор давления 75 (1) и сигнализатор давления 75 (2), к выход которого подключается к электропневматический вентиль 74. Выключатель цепей управления со съемным ключом 76 подключается к манометру 15 тормозной магистрали. Датчик положения ручки комбинированного крана устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали 30 и регулируется на включение при закрытом положении крана. От тормозных цилиндров, уравнительной магистрали сделаны отводы к преобразователю давления ДД-И-1,00-07 73 (1,2,3). К стоп-крану 52 подключен электропневматический вентиль 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда Подключение составных частей УБТ к пневматической системе головного вагона приведено на рисунке 2.2.1 (поз. 74 – 76).

Подробное описание УБТ и его составных частей приведены в «Техническом описании 267.000ТО», «Техническом описании и инструкции по эксплуатации», «Техническом описании и инструкции по эксплуатации 267.010ТО», которые входят в комплект эксплуатационной документации поставляемой с электропоездом. Техническое обслуживание и ремонт УБТ осуществляется по «Технологической инструкции ТИ-ЦТТ-32/2».

На головных вагонах, кроме этого, от напорной магистрали сжатый воздух подается: через фильтры 68, разобщительные краны 33 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов «ТИФОН» 8, через фильтры 68, краны 7 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов : «СВИСТОК» 5. Включение этих сигналов производится кнопками «СВИСТОК», «ТИФОН» на УПУ (для машиниста и помощника машиниста). На моторном вагоне от напорной магистрали через разобщительный кран 7, расположенный под вагоном, воздух поступает к приводам электрических аппаратов (силовым контакторам, контроллеру, тормозному переключателю и т. д.) в цепи управления моторных вагонов. Для пуска вспомогательного компрессора, расположенного в шкафу №1 моторного вагона, от напорной магистрали через разобщительный кран 7, обратный клапан 65 и фильтр 12 сжатый воздух подается к клапану токоприемника 67, а далее в цилиндр токоприемника на крыше вагона; При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором 63, с двигателем, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65 и далее через фильтр 12 к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника через трехходовой кран 44 и рукав токоприемника 69 в пневматический цилиндр токоприемника.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 26, установленном на моторном вагоне. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении 0,02МПа). Контроль его регулировки производится по манометру 20. После того как главные электрокомпрессоры±0,02МПа) и на выключение при – (0,5±(0,35 59 головного и немоторного вагонов повысят давление в напорной магистрали выше 0,5 МПа, регулятор давления 26 выключает вспомогательный компрессор 63, и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 65.

Для подъема токоприемника после отстоя электропоезда можно использовать сжатый воздух из резервуара 14 (2) емкостью 20 л, снабженного однострелочным манометром 51. Кроме этого, на моторных вагонах от напорной магистрали осуществляется пескоподача. Для хранения песка установлены два бункера 24 (правый и левый), сообщённые трубопроводами с форсунками 23. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через клапан пескоподачи электропневматический 25, рукава песочниц 71 и далее к наконечникам 70. Открытие электропневматического клапана 25 и подача песка осуществляется с помощью кнопки «ПЕСОЧНИЦЫ» на УПУ. В головном немоторном вагоне с туалетным комплексом установлен кран 33 для отвода воздуха от напорной магистрали к туалету. 377.00.00.001 РЭ 159 Из системы СИТЭП на КМ устанавливается пневмомодуль , который предназначен для работы совместно с КМ в составе аппаратуры дистанционного управления пневматическими тормозами электропоезда. При управлении пневматическими тормозами электропоезда через контроллер пневматического тормоза ручка крана машиниста должна находиться во II положении. Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через контроллер пневматического торможения (КПТ)– (кран машиниста) 16. На трубопроводах, сообщающих контроллер пневматического торможения (кран машиниста) с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны 9, 30. КПТ (кран машиниста) при поездном положении ручки (2-е положении) поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47±0,01 МПа. Этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и пневматическими тормозами электропоезда. Клапан электромагнитный 6 располагается рядом с КМ и соединяет между собой при включении тормозную магистраль и уравнительный резервуар 14. Контроль давления в тормозной магистрали производит двухстрелочный манометр 15. Для контроля давления в уравнительном резервуаре (черная стрелка) и тормозной магистрали (красная стрелка) установлен двухстрелочный манометр 15, а для наблюдения за давлением в напорной магистрали (черная стрелка) и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона (красная стрелка) – двухстрелочный манометр 17. Указанные манометры установлены на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ). Для контроля давления в тормозных цилиндрах установлены манометры 20: на моторном вагоне в шкафу №1, в немоторном вагоне - в шкафу № 2., в головном моторном –в шкафу № 1. На головных вагонах ктормозной магистрали подключены клапаны цепи безопасности (КЦБ) 28 для выпуска воздуха из тормозной магистрали при разрыве электрической цепи безопасности. На каждом вагоне воздух от тормозной магистрали поступает через тройник 50 и разобщительный кран 9 к воздухораспределителю 38 и контейнеру тормозного оборудования 49, в котором смонтированы: модуль силовой (повторители силовые:ПС1 и ПС2), электропневматический модуль (клапаны электромагнитные: К1 и К2), модуль экстренного торможения (МЭТ), сигнализатор давления (СД) и др. С помощью эектропневматического модуля подается сжатый воздух в управляющие полости силового модуля по командам от электрической цепи электропневматического тормоза. Силовой модуль подает сжатый воздух в тормозные цилиндры, ПС1 и ПС2 работают на каждую тележку, питание получают из резервуара 54. Модуль экстренного торможения предназначен для подачи сжатого воздуха в управляющие полости силового модуля при попадании напряжения в электрическую цепь безопасности (ЭЦБ). Проверку модуля можно осуществлять при помощи сигнализатора давления (СД). Сигнал от СД посредством поездной шины выводится на экран пульта машиниста. Машинист активирует ЭЦБ переключением тумблера безопасности и наблюдает срабатывание СД на экране дисплея, что означает наличие давления в тормозных цилиндрах, соответствующему полному служебному торможению. В качестве разобщительного крана 9 использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой G 1/4-В закрыто пробкой. Воздухораспределители 38 сообщены с запасными резервуарами 41 ёмкостью 55 л. Контейнер 49 сообщен трубопроводами с 377.00.00.001 РЭ 160 питательным резервуаром 54(3) ёмкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и кран разобщительный 7 от напорной магистрали. сигнализаторы давления (в контейнере49 соединен трубопроводом через рукава 34 с тормозными цилиндрами 31 и 29. Кроме того, через ниппель 53 и трехходовой кран 44, поставленный в соответствующее положение, можно зарядить главный резервуар (питательный) 54(3) от тормозной магистрали. При этом обеспечивается возможность торможения при следовании вагонов в нерабочем («холодном») состоянии, то есть в тех случаях, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух. Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи привода колодок в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра. На моторном вагоне к тормозной магистрали подсоединен пневматический выключатель управления (ПВУ-5) 47. Пневматический выключатель управления 47 замыкает электрическую цепь управления электропоездом при достижении в тормозной магистрали давления от 0,40 до 0,42 МПа и разрывает электрическую цепь при снижении давления до величины от 0,29 до 0,27МПа. То есть, если тормозная магистраль не заряжена сжатым воздухом до необходимого давления, сбор электрической схемы тягового режима невозможен, так как электрические контакты выключателя управления 47 включены в цепь линейного контактора. От тормозных цилиндров 29 передней тележки моторного вагона отходит воздушный трубопровод к однострелочному манометру 20 и электропневматическому выключателю торможения 35, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении от 0,13 до 0,15 МПа и на замыкание при давлении 0,05 Па и ниже. Пневматический выключатель торможения 35 отключает электродинамический тормоз, если применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах достигло соответствующей величины. Это предупреждает юз колесных пар. На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36 (по одному на тележку). По сигнализаторам отпуска 36 контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.

Если давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне достигает от 0,03…. 0,04 МПа и выше на УПУ загорается светодиод «СОТ» (тормоза не отпущены). Для возможности отключения контейнера на трубопроводе, соединяющем контейнер с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран 46. Таким образом, можно отключить в случае неисправности тормоза тележек вагона по отдельности. Для отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель 38 с запасным резервуаром и контейнером, установлены выпускные клапаны 42. В этом случае воздух выходит из дополнительного и запасного резервуаров 40 и 41 и рабочей камеры воздухораспределителя, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров. На головных вагонах в кабине машиниста от тормозной магистрали имеются ответвления к стоп-кранам 52, предназначенным для экстренного тор- 377.00.00.001 РЭ 161 можения электропоезда за счет снижения давления в тормозной магистрали до нуля. К отводу тормозной магистрали подключен клапан 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда. К тормозным цилиндрам 578С с системой автоматической торможения (АСТ) 29 идет отвод с краном 58 от тормозной магистрали. В пневмосистеме головного вагона для обеспечения работы системы КЛУБ-У установлен блок КОН 3 контроля несанкционированного отключения ключом ЭПК, три преобразователя давления 73 (из комплекта КЛУБ-У). Преобразователи и датчики давления установлены в УПУ, а блок КОН в шкафу кабины машиниста.

ВНИМАНИЕ: ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОПАДАНИЯ ВОДЯНОГО КОНДЕНСАТА В НАПОРНУЮ МАГИСТРАЛЬ И ПНЕВМОПРИВОДЫ АППАРАТОВ, А В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЗАМОРАЖИВНИЯ С ПОСЛЕДУЮЩИМ НАРУШЕНИЕМ НОРМАЛЬНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ПОВРЕЖДЕНИЕМ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТО-1 и ТО-2, ДЛИТЕЛЬНЫХ ПРОСТОЯХ В «ГОРЯЧЕМ» СОСТОЯНИИ НЕОБХОДИМО ВЫПОЛНЯТЬ ПРОДУВКУ МАСЛООТДЕЛИТЕЛЕЙ, ГЛАВНЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ. ПРИ МАНЕВРАХ ИЛИ ОТПРАВКЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В «ХОЛОДНОМ» СОСТОЯНИИ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ БЕЗОПАСНОСТИ (ЭЦБ) НА ГОЛОВНОМ ВАГОНЕ НЕОБХОДИМО ПЕРЕКРЫТЬ КРАН 37 У КЛАПАНА ЦЕПИ БЕЗОПАСНОСТИ 28, И НА ПНЕВМОМОДУЛЕ 48 ПРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕВЕСТИ ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ «РАБОТА» В ПОЛОЖЕНИЕ «АВАРИЯ» ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ РАЗРЯДКИ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Управление компрессорами на Эп2д

2020-03-03T08:24:42.172Z

При малом давлении сжатого воздуха (или его отсутствии) винтовые компрессоры АКВ-065 после пуска ПСН 110 включаются автоматически.

Управление компрессорами осуществляется по поездному (синхронизирующему) проводу 27 при включенных регуляторах давления АК-11Б на головном или хвостовом вагоне. Все компрессоры поезда одновременно включаются или выключаются по цепи: провод 22, Q17, провод 22К, регулятор давления АК, провод 27, блокировка реле защиты преобразователя РЗП1, , предохранитель Q15, контакты реле напряжения РНК, катушки контактора К, провод 30.

Контактор К включается и подсоединяет двигатель компрессора к магистрали переменного тока напряжением 220 В.

Контакты регулятора давления автоматически замыкаются при давлении (6,5±0,2) ат и размыкаются при давлении (8±0,2) ат. Реле защиты РЗП1 включается во время электрического торможения с независимым возбуждением. Его блокировка 27-27А замыкается, предотвращая включение двигателей компрессоров при независимом возбуждении, так как из-за большого пускового тока в момент включения компрессоров нагрузка на синхронный генератор будет слишком велика. Блокировочный контакт контактора К ставит контактор на самоподхват, шунтируя блокировку реле РЗП1. Он не позволяет компрессорам отключиться, если компрессоры работали к моменту начала торможения с независимым возбуждением.

Контакты реле напряжения компрессора РНК 27Б-27Г отключают двигатель компрессора при перегрузках, срабатывании автомата Q15.

Маркировка проводов Эп2д

2020-02-20T11:59:51.455Z

1-последовательное соединение, 1-ая поз. КМ

2-маневровый режим

3-параллельное соединение, 2-ая поз. КМ

4-торможение электр. 1-ая уставка

5-ослабление поля 3-я поз. КМ

6 ослабление поля 4-ая поз. КМ

7 возврат защиты

80 торможение прицепного вагона

9 дотормаживание

10 сигнал дверей

11 реверсор "вперед"

12 реверсор "назад"

13 вспомогательный компрессор

14 управление резервированием

15 + Аккумуляторной батареи (110В)

16 Резервирование (+ 110В)

17 управление ПРУ

18 песочница

19 ( - ) минус реверсора

20 ( + ) цепей управления секцией

21 токоприемник

22( + ) цепей управления

23 трансляция в салоне

24 трансляция в салоне

25 токоприемник поднят

26 токоприемник опущен

27 включение компрессоров

050 +50 В. Прям.

30 ( - ) цепи управления

31 блокировки безопасности

32 управление резервированием Ш28\Ш31

33 изменение уставки БРУ

34 уставка БРУ

35 торможение хвостовым вагоном (СОТ-Х)

36 управление вентиляцией и отоплением

37 управление освещением салона

39 управление резервированием Ш29\Ш30

40 торможение электрическое

41 ЭТ нормальной уставки

42 управление замещением

430 ( - ) ЭПТ 110В

440 ( + ) ЭПТ 110В

450 ЭПТ

470 Включение ЭПТ

051 +50 В. Обратный

052 +50 В. ОВ

053 Блокировка стоп-крана

490 вентиль отпуска ЭПТ

51 Сигнал отпуска тормозов "СОТ"

52 правые двери открыты

53 правые двери закрыты

54 левые двери открыты

55 левые двери закрыты

56 Опускание токоприемников поезда

57 звонок

58 связь Пассажир-машинист

59 связь Пассажир-машинист

60 сигнальная лампа ЛКиТ

61 сигнальная лампа БВ

62 сигнальная лампа РБ

63 сигнальная лампа преобразователь

64 сигнальная лампа вспомогательные цепи

65 сигнальная лампа РН (напряжение)

66,67,68 резервирование 220В 50Гц

75 Питание ( + ) контроллера вагона.

76 Питание ( - ) контроллера вагона.

81,82,83 фазы генератора 220В 50Гц

84 нулевой провод генератора

85 управление резервированием Ш30\Ш29

94 Питание освещения от сети депо 220 В.

95 Питание освещения от сети депо 220 В.

46 вкл. Реле врем. защиты

500 синхронизация дотормаживания

90 ПТРС

93 рассинхронизация вкл. Кондиц.

Асимметричный токоприёмник легкого типа Атл-15-ТЭК -160

2020-02-20T11:55:36.043Z

Асимметричный токоприёмник легкого типа АТЛпредназначен для передачи электрической энергии от контактного провода к оборудованию электровозов переменного тока и электропоездов постоянного и переменного тока с наибольшей допустимой скоростью 130 км/ч.

1 - Асимметричный токоприемник легкий
2 - Порядковый номер модели
3 - Предприятие-изготовитель
4 - Наибольшая допустимая скорость
5- Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69.

Технические характеристики:

Номинальное напряжение постоянного тока, 3000 В

Номинальное напряжение переменного тока, 25000 В

Допустимый длительный ток в движении, не менее,750 А

Диапазон рабочих высот относительно контактной поверхности полностью опущенного (сложенного положения) токоприёмника, 400...1900 мм

Максимальная высота подъёма относительно контактной поверхности полностью опущенного (сложенного положения) токоприёмника, мм, не менее 2100 мм

Усилие статического нажатия (регулируемого) в диапазоне рабочих высот подъема:

- активного, не менее. 70 Н

- пассивного, не более, 110 Н

Разница между наибольшим и наименьшим усилиями статического нажатия при одностороннем движении в диапазоне рабочих высот, не более,15 Н

Двойная величина трения в шарнирах, приведённая к контактной поверхности полозов, не более, 20 Н

Поперечная жесткость в диапазоне рабочих высот подъема , не менее,

17Н/мм

Продольная жесткость в диапазоне рабочих высот подъема, не менее,12 Н/мм

Приведённая масса подвижных частей токоприёмника, не более, 33 кг

Время подъёма токоприёмника из сложенного положения до максимальной рабочей высоты при номинальном давлении сжатого воздуха, 5-8 с

Время опускания токоприёмника с максимальной рабочей высоты до сложенного положения при номинальном давлении сжатого воздуха, 3-6 с

Номинальное давление сжатого воздуха, 0,5мПа

Максимальная масса токоприёмника, не более, 225кг

По сравнению с серийными токоприемниками ТЛ-13У1 асимметричный токоприемник АТЛ имеет ряд преимуществ:

меньшую общую массу;
меньшую приведенную массу подвижных частей, что непосредственно сказывается на качестве отработки токоприемником перепадов контактной сети и как следствие, меньшем отрыве полоза от контактного провода, меньшем повреждении контактных вставок (их выкрашивании), лучшем токосъеме.

В токоприемнике используются необслуживаемые подшипники с защитой от атмосферных воздействий, что позволяет обеспечить надежность и долговечность данной конструкции.

Все перечисленные технические решения обеспечивают снижение затрат на эксплуатацию токоприемника, повышают его ресурс, снижают износ вставок и контактного провода.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ

2020-02-16T18:56:15.471Z

Питание низковольтных цепей электропоезда обеспечивается от стати- ческих преобразователей собственных нужд UI (далее ПСН), размещѐнных на прицепных и головных вагонах.
ПСН получает питание напряжение 3 кВ от моторного вагона по цепи: разъѐм Ш1 (плюс), высоковольтный предохранитель Пр1, разъѐм Ш2 (минус). В случае применения 3-х вагонной секции, где присутствуют 2 немо- торных вагона, ПСН на втором неморном вагоне получает питание через контактор КДВ. Контактор КДВ включается с задержкой времени 3-4с для исключения одновременного пуска двух ПСН.
Включается ПСН из кабины машиниста тумблером «ВУ» по проводу 17 через блокировки безопасности секции.
При корректной работе ПСН включаются контактор батареи БК и контакторы генератора КГ и КГ1, подключая систему заряда аккумуляторной батареи и цепи питания нагрузок 380В и 220В.
Работоспособность ПСН контролируется по светодиодным индикаторам «380В», «Uвх» и «ВЧ>>

4.1 ЦЕПИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Цепи переменного тока электропоезда получают питание от 2-х гальванически развязанных трѐхфазных линий напряжением 380В, 50Гц (провода фаз 813АГ, 823АГ, 833АГ) и 220В, 50Гц (провода фаз 81А, 82, 83А и нейтраль 84А).
Напряжение и частота линии 220В контролируются вольтметром VГ и частотомером Hz.
От сети 380В получают питание цепи системы обеспечения климатом. Резервирование линии 380В осуществляется контактором КР1.
От сети 220В получают питание: тормозной компрессор, система неза- висимого возбуждения при электродинамическом торможении, резервируе- мая линия через автоматические выключатели Q41...Q43 и контактор КГ и др.
От трѐхфазной линии резервного питания цепей переменного тока (провода 66, 67, 68) получают питание цепи освещения, цепи питания систем тяги и защиты, цепи питания санузла и др.
Система питания независимого возбуждения не резервируется.
Трансформатор ТрУ через автоматический выключатель Q1 и переключатель S2 подключѐн к трансформатору Т1.
В аварийных режимах, при неработающем ПСН, контактор КГ аварийной секции отключѐн и линия 66, 67, 68 подключается к магистрали переменного тока соседней секции.

4.2 ЦЕПИ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Трѐхфазное напряжение через трансформатор ТрУ подаѐтся на вход выпрямителя, выход которого подключен через автомат Q2 к секционному проводу 15 (+110В) и к поездному проводу 30 (минус). Секционные провода 15 соединены с поездным проводом 16 через автоматический выключатель Q13, благодаря чему обеспечивается параллельная работа выпрямителей по выходу 110В, так что их нагрузка уравнивается и обеспечивается резервное питание от выпрямителей других секций.
Секционный провод 440 подключен через выпрямитель В10 и контакты БК к отпайке аккумуляторной батареи Б.
Для исключения перерыва питания цепей управления при коммутации БК з. контакт БК 74Б-44 шунтирован диодом V8.
Для исключения просадки напряжения цепей управления при подключении мощных нагрузок установлен диод V10.
Выпрямитель выполнен на диодах V1-V6, соединѐнных по трѐхфазной мостовой схеме и подключѐнных к вторичным обмоткам трансформатора ТрУ, коэффициент трансформации которого выбран таким образом, что при линейном напряжении на входе трансформатора 220В выходное напряжение было 110В.
При неработающем ПСН контактор БК отключен и +110В цепей управления (провод 15) подключен к аккумуляторной батарее Б, работающей в режиме разряда.
При работающем ПСН контактор БК включен, аккумуляторная батарея АБ подключена к выпрямителю через зарядное устройство СЗН-МК.
Автоматические выключатели Q29...Q31 защищают аккумуляторную батарею от токов кз и перегрузки в режимах заряда и разряда.
Выключатель В10 служит для отключения Б.
Ток заряда и разряда батареи контролируется по амперметру АБ.
По вольтметру VБ осуществляется контроль выходного напряжения
выпрямителя - в положении переключателя вольтметра В8 «Выпрямитель» и напряжения батареи - в положении «Батарея».

4.3 КОНТРОЛЬ ИЗОЛЯЦИИ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ
Контроль сопротивления изоляции низковольтных цепей осуществляется по вольтметру VБ с помощью переключателя В8 и кнопки Кн1 «Контроль изоляции».
В положении В8 «Изол.~» при работающем преобразователе и вклю- ченной кнопке Кн1 образуется подключѐнная к диодам V21 и V22 после- довательная цепь через вольтметр VБ и сопротивление изоляции цепей пре- образователя и подключенных к нему потребителей. При хорошей изоляции ток утечки мал, и показания вольтметра близки к нулю, а при низком сопро- тивлении изоляции или при коротком замыкании одной из фаз или ней- тральной точки преобразователя на корпус вагона показания вольтметра увеличиваются.
В положениях переключателя В8 «Изол.+» и «Изол.-» и включенной кнопке Кн1 образуется последовательная цепь от проводов 15, 30 через вольтметр VБ и сопротивление изоляции цепей, подключенных к плюсу, или цепей, подключѐнных к минусу. Показания вольтметра обратно пропорциональны сопротивлению изоляции, а при наличии короткого замыкания на корпус по плюсу или минусу показания вольтметра близки к напряжению питания.
Схема позволяет производить предварительную количественную оцен- ку сопротивления изоляции. При установленном сопротивлении R22 20кОм, напряжении преобразователя 220В (в положении В8 «Изол.~») и напряжении батареи 110В (в положениях В8 «Изол.+» и «Изол.-» сопротивление изоляции оценивается более 130кОм, если при нажатой кнопке Кн1 напряжение по вольтметру VБ не более 10В.

4.4 УПРАВЛЕНИЕ КОМПРЕССОРАМИ, ВЕНТИЛЯЦИЕЙ, ОТО- ПЛЕНИЕМ, ОСВЕЩЕНИЕМ
При малом давлении сжатого воздуха мотор-компрессор включается автоматически при включенном ПСН.
Назначение отдельных контактов:
- АК 22К-27 – сенсор давления АК включает компрессоры электропоезда при снижении давления до 0,65±0,02МПа и отключает при повышении давления до 0,8±0,02МПа. Установлен в головных вагонах.
- РЗП1 27-27Б - разрешает включить компрессор только при неработающей системе независимого возбуждения в торможении.
- РНК 27Б-27Г - отключает компрессор при отключении одной из фаз питающего напряжения или отключении автоматического выключателя Q15 при перегрузке или кз.
- РНК З0У-30 - включает сигнализацию неисправности СНВ и «Вспом. цепи».
- К 27-27Б - шунтирует контакт РЗII1 и не позволяет отключить компрессор, если к моменту включения торможения с независимым возбуждением компрессор уже работал.
Для поддержания микроклимата в салоне вагона применяется система обеспечения климатом А20, в состав которой входят 2 кондиционера, 2 высоковольтных калорифера, вентиляторы, система управления и защиты.
Отопление и вентиляция салонов включается из кабины подачей питания кнопкой Кн14 на провод
Получают питание катушки промежуточных реле отопления и венти- ляции ПРО1 и ПРО2 при наличии высокого напряжения в цепях нагрева- тельных элементов, которое контролируются реле напряжения РН1 и РН2. Реле ПРО включают питание в систему управления.
При отсутствии аварийного состояния системы питанияесть три фазы напряжения питания вентиляторов (контроль РНВ), включены автомати- ческие выключатели Q9, Q39, Q34, Q35, восстановлена защита калориферов (ЭПП), контакторами КВ1 и КВ2 включаются вентиляторы.
Контакторы управления нагревательными элементами калориферов КО включаются от блока управления. В блок управления поступают сигналы состояния контакторов – обратная связь. Контакторы КО коммутируют нагревательные элементы калорифирев в соответсвии с управляющими сигналами и поддерживают заданную температуру в салоне.
По CAN-шине информация от системы управления климатом
поступает в центральный компьютер в кабине машиниста.
В случае замыкания на землю цепей калориферов дифференциальное реле РД1 или РД3, срабатывая, включает промежуточное дифференциальное реле ПРД1 или ПРД3 и становится на самоподхват, одновременно отключая соответствующие контакторы отопления.
При оперативном отключении отопления предусмотрен режим продувки
калориферов в течении времени, задаваемом реле времени РВВ1 (РВВ2).
Для сигнализации об опасном повышении температуры в помещениях с электрооборудованием предусмотрены термоконтакторы шкафов ТКШ и чердаков ТКЧ, которые воздействуют на промежуточное реле пожарной сигнализации ПТРС. Контактом ПТРС 90-15Г питание подаѐтся на провод 90, что вызывает опускание пантографов. Контакт ПТРС 38-30 включает лампу в кабине, а 15Г-15Б - лампы СНВ на аварийной секции.
Термоконтакторы рассчитаны на работу в сети не более 50В, поэтому реле ПТРС питается от делителя напряжения на резисторах R87, R88.
Проверка цепей термоконтакторов должна производиться лишь мало- мощными устройствами (например, мультиметр и т.п.).
Обеспечения климата в кабине машиниста осуществляется кондицио- нером кабины, в состав которого входят калорифер с вентилятором. Нагревательные элементы коммутируются контакторами КО2 и КО4. При замы- кании высоковольтных цепей на корпус дифференциальное реле РД2 через свой повторитель ПРД2 отключает контакторы КО.
Освещение в салоне вагона включается из кабины машиниста контактором ОС по проводу 37. Контроль наличия переменного напряжения в цепях освещения осуществляется реле РДО.
При отсутствии переменного напряжения реле РДО отключается и своим контактом включает контактор дежурного освещения ОСД.
Дежурное освещение возможно включить в ручном режиме тумблером В23 «Деж. освещ.».
Для организации освещения во время уборки салонов в моторном вагоне предусмотрен разъѐм Х13, через который подается напряжение ~220В от деповской сети в цепь питания освещения салонов.

Через автоматический выключатель Q30 получает питание секционная сеть ~220В (провода 94, 95) и контактора ДОС. Контактора ДОС установлены на каждом вагоне и служат для включения ламп освещения от деповской сети через предохранитель.
Взаимные блокировки не позволяют одновременно включиться контакторам

4.5 СХЕМА РЕЗЕРВИРОВАНИЯ
Для обеспечения питания цепей освещения и цепей, управляющих тягой, при выходе из строя одного из преобразователей на электропоезде пре- дусмотрена специальная трѐхфазная магистраль из проводов 66, 67, 68 и система автоматического резервирования. При нормальной работе через контакт ВКГ-15Ж-15АГ включается контактор генератора КГ. Контактами КГ 22Л-22К разрывается цепь питания катушки контактора резервирования КР. Главные контакты КГ 66Б-66, 67Б-67 и 68Б-68 подают питание на резервируемую магистраль от собственного преобразователя.
В случае отключения преобразователя реле РРП, ВКГ и контактор КГ отключаются и последний отсоединяет резервируемую магистраль от генератора. Контактором КГ 22Л-22K и реле РРП 22Л-14 по проводу 14 включается контактор КР соседнего моторного вагона. При этом резервируемая магистраль секции через провода 70-72 подключается к генератору соседнего вагона. Реле блокирования РБР не позволяет включаться одновременно двум контакторам резервирования соседних секций за исключением того случая, когда резервирование происходит между секциями, сцеплѐнными между собой двумя моторными вагонами (место разворота). Это позволяет избежать одновременного подключения к генератору преобразователя резервируемых нагрузок двух секций с неработающими преобразователям.
Последнее справедливо в том случае, если количество секций от места разворота до конца состава не превышает трѐх. РБР получает питание от провода 32, который в свою очередь подключѐн к 39 проводу. На провод 39 поступает напряжение от р. контакта контактора КР моторного вагона соседней секции. Поэтому, если контактор КР включен, он своим р. контактом прерывает питание реле РБР, блокируя включение контактора КР: КР I-ой секции блокирует включение КР II-ой секции КР-II-ой секции блокирует включение I-ой секции; КР III-ей или V-ой секции, срабатывая отдельно не блокируют включение КР IV секции, но включение КР IV секции приведѐт к блокированию КР III и IV секции. Провода 86, 85 предназначены для того, чтобы принудительно включить реле РБР, если количество секций от места разворота до конца состава не более одной.
Для обеспечения питания цепей системы кондиционирования и вентиляции, при выходе из строя одного из преобразователей на электропоезде предусмотрена дополнительная трѐхфазная магистраль из проводов 813, 823, 833 и система автоматического резервирования, которая работает па- раллельно описанной выше. В этом случае резервирование и подключение напряжения 380В осуществляется при помощи контакторов КР1 и КГ.