печатает о трамваях

Низкопольные трамваи. Как российский трамвай стал доступным для всех. Часть 1.

2024-03-19T15:37:59.779Z

Низкопольные или полунизкопольные трамваи. Такие термины часто встречаются в различных транспортных, новостных и прочих пабликах/изданиях. Такими терминами часто гордо оперируют мэры и губернаторы различных регионов, говоря о новой технике. В этой статье мы разберем их историю, опыт использования и неудачные модели.

А ещё — почему их называют "корытом"

Это первая часть статьи, здесь мы рассмотрим историю двух производителей такой техники, как складывался их успех, с какими проблемами они сталкивались, сколько моделей успели выпустить!

Много лет в транспортном инфополе были проекты подобных вагонов. Как правило, для реалий улиц они были слабо приспособлены. Один из самых известных примеров: трамвай R1

Приятного чтения! Не забудьте подписаться на меня в телеграмм https://t.me/tramtypes и поделиться статьей с друзьями!

Ответим сразу на вопрос: "Почему корыто?". К технической составляющей вагона это не относится, отмечу сразу. Элементарная схожесть вагона, вот и ответ. Полунизкопольные вагоны имеют высокий пол и низкую среднюю часть, что делает их схожими с корытом. К вагонам со 100% уровнем пола, как правило, такое обозначение не относится.

Пример этого принципа на габаритном чертеже.

ПТМЗ. Полунизкопольные эксперименты родом из Петербурга.

Мечтать не вредно. В глубинах интернета всё ещё можно найти информацию и проекты вагонов тех лет. ПТВ-2000

Распад СССР сыграл немаловажную роль в развитии трамваестроения России. Больше нет плановой экономики, вагоны КТМ-5 и ЛВС-86 не штампуют промышленными партиями для Советских городов. Теперь есть конкуренция, рынок открыт для Западных вагонов (хоть и Б/У), требуются новые решения и серьезный подход.
ПТМЗ для начала нулевых делал довольно морально устаревшие вагоны: грубый кузов, пневматическое оборудование. По этим громилам никак нельзя было сказать, что трамвай это нечто хорошее. Устаревшие тележки, большой вес вагонов, громкая пневматика — визитная карточка вагонов ПТМЗ 90-х.

Красноярск, Московская улица. 2002 год. (с) AlexD
ЛВС-97к. ПТМЗ выпускал вагоны этой серии с 1997 по 2004 год. Устаревший дизайн, сложность конструкции и ненадежность сочленения сделали вагон не самым популярным на российском рынке. В общей сложности было выпущено 50 вагонов с учётом всех модификаций. 2 вагона проработали в Коломне до 2012 года, два в Красноярске, все остальные в Санкт-Петербурге. На март 2024 года в городе работают два последних вагона этой модели.

В 2004 году инженеры ПТМЗ после просмотра всех рендеров и проектов трамвая будущего приступили к воссозданию этого чуда в металле. В качестве основы нового экспериментального вагона взяли как раз ЛВС-97. И вот в декабре 2004 года в 1-ый Трамвайный парк на Московском проспекте поступил экспериментальный ЛВС-97А-01
Чем же он отличался от обычного ЛВС-97? Его хвостовая вторая секция была частично низкопольной! Достигли такого эффекта благодаря уменьшению диаметра колеса на тележке, она стала меньше, за счет этого пол вагона можно было опустить ниже.

Задняя секция ЛВС-97А-01. Можно заметить отсутвие дополнительных ступеней на вход. (с) Дмитрий Касаткин

Вид внутри. (с) Артём Светлов

Как принято говорить про любую эксперемтнальную технику - "увы". Увы, но вагон постигла не самая радостная судьба. хорошая идея вылилась в тяжесть в обслуживании той самой тележки. вагон нельзя было поднять в парке на домкратах, ремонт производить можно было только на заводе... до которого в какой-то момент нельзя было доехать из-за ремонтов на Лиговском проспекте (парк отсоединялся от основной сети). В 2009 году вагону провели капитальный ремонт, тележку заменили на обычную, в результате у вагона из низкопольного остался только маленький пятачок напротив последней двери. Модернизация была выполнена по типу модели ЛМ99АВН, на котором в то время делали маленькую низкопольную площадку у задней двери.
В 2016 году после крупного ДТП с возгоранием вагон был списан. Так и закончилась история первого экспермента, давшего глоток свежего воздуха в жизнь ПТМЗ.

Семейство ЛВС-2005, 2009 и ЛМ-2008
Лучшие среди существующих

Проект стилевого решения перспективных трамвайных вагонов ПТМЗ. В образе угадывается ЛВС-2005

Набравшись опыта ПТМЗ приступили к разработке трамваев нового поколения. Это семейство сложно назвать семейством, даже линейкой (эх, жаль у ПТМЗ не было маркетолога в своё время. Но фактически получилось три трамвая, сделанных в едином стиле)

Первым вагоном стал ЛВС-2005. Последователь ЛВС-97 это всё ещё двухсекционный трамвайный вагон с долей низкого пола 60%, что являлось крупнейшем показателем для трамвайных вагонов России тех лет. в 2007 году началась опытная эксплуатация в Петербурге, а уже в 2008 вагоны массово стали обновлять старичков в знакомом нам 1-ом трамвайном парке.

ЛВС-2005 на кольце "Проспект Славы" в Петербурге. Инновационный вагон, состояший в большей степени из иностранных комплектующих столкнется с суровыми российскими реалияим - чешский пантограф очень быстро заменят на отечественный. К петербургской контактной сети он не был готов. (С) Роман Агапитов

Салон ЛВС-2005. Вид вперёд. (С) Антон Буслов

Салон ЛВС-2005. Вид назад. (С) Антон Буслов

Всего было изготовлено 26 вагонов этой серии. 25 из них работают по сей день в Петербурге, а один (неожиданно) в 2012 году приехал в Барнаул.

В Барнауле трамвай больше стоял, чем ездил. Тут складывалось много факторов: отсутствие запчастей, уникальность вагона, банкроство завода...
ЛВС-2005 в трамвайном депо Барнаула, 2022 (С) Романенков Дмитрий.

ЛМ-2008

Он снится мне ночами. Это самый совершенный трамвай России.

В 2007 году на заводе был собран первый вагон серии ЛМ-2008. Односекционный 15 метровый вагон с 40% низкого пола был представлен в начале марта 2008 года в Санкт-Петербурге. После испытаний он был отправлен в Тулу.

Тула. 2008 год. (С) Роман Сатаев

Вагон отличался прорывным дизайном (как и его длинный брат 2005) для тех лет. На улицах, где преобладали уже морально старые вагоны Татра Т3 и Т6 он смотрелся как настоящий космолёт. Асинхронный привод, пандус, электронное табло, ну и самое главное — большая низкопольная площадка.

Оособенностью вагона была продвинутая система информироания. Блинкерное табло BUSE позволяло выводить на него всё, что захочешь

Долгое время этот вагон был единственным в Туле низкопольным вагоном, на сегодняшний день он всё ещё числится в списке подвижного состава, но выезжает только в летний период

Петербургский трамвайно-механический завод до 1 декабря 2011г. планирует направить в Москву 30 новых трамваев.

На заре Лужковской эпохи в Москве занимались попытками обновления подвижного состава. Вагоны приходили на испытания, некоторые оставались на регулярной работе, но в качестве единичных примеров. В Москву также приезжал 71-623, но договориться с УКВЗ о скидке не получилось.
Договор подписали с ПТМЗ, в Москву едут ЛМ-2008 в особой модификации 71-153.3

Первые вагоны ЛМ-2008 в Москве на испытаниях. Строгинский мост, 2009 год.

На начало 2010 года это был второй полунизкопольный трамвай в Москве. Первый трамвай 71-630 УКВЗ к тому времени уже закончил свой цикл испытаний (про него мы расскажем позже)

Начало января 2010 года. ЛМ-2008 среди чуждых ему Татр и Уральских трамваев. В депо на тот момент уже работали вагоны ЛМ-99.

71-153.3
Что было особенного в модификации специально для Москвы? Барная стойка? Караоке? Третий ряд турникетов?
Там была такая особенность, которую не прописывают в ТЗ трамвайных вагонов для Москвы даже спустя 15 лет... возможность работы по системе многих единиц! Да, эту Московскую модификацию можно было сцеплять по 2 трамвая

Петербург, 2010 год. Обкатка московской партии .3 в работе по СМЕ. (с) Александр Завьялов

Однако, есть большой минус. По системе эти вагоны никогда не работали, вот так :(

Бортовой компьютер вагона работал на Windows. При желании в пробке можно было запустить тетрис (шутка)

Эти вагоны в Москве хоть и были очень прорывными для своих лет, но увы, слишком опережали своё время. Сложное электрооборудование, отстствие запчастей, банкротство завода... Уже спустя 6 лет работы тележки гремели, а редуктор ревел так, что по ощущениям вместо трамвая под окнами ездил целый состав метро. Есть фанаты, которые по звукам могут отличить проезжающий вагон — так этот ЛМ нельзя было спутать ни с чем.
К 2016 году в работе оставалось около 5 вагонов. К 2018 году их полностью вывели из эксплуатации, Москва подарила их Ульяновскую и Нижнему Новгороду. (Там, к слову, они уже тоже не работают).

Карданный вал трамвая ЛМ-2008 в окрестностях метро Коломенская.

ЛМ-2008 в других городах

Города, где эта модель остается на рельсах — Санкт-Петербург. 33 вагона работают в 1-ом Трамвайном парке.
Тула — 1 вагон, про который тут писали ранее
Красноярск — 1 вагон. После поступления вагонов "Львёнок" и 71-628 шансов на его восстановление нет :(
Раньше эта модель работала в Донецке, Мариуполе, Ульяновске и Нижнем Новгороде.

Экс-Московский ЛМ-2008 влетает в дерево в Ульяновске из-за отказа электросистем вагона

ЛМ-2009. Чем длиннее, тем ближе конец ПТМЗ

Последнем во всех смыслах инженерным чудом ПТМЗ стал вагон ЛВС-2009.
В 2008 году завод представил двусторонний вагон, с длиной кузова 31.5 метра. Вагон разрабатывали специально для Волгоградского метротрамвая. Станции первой очереди могли обслуживаться обычными вагонами Tatra, а вот уже вторая очередь до Ельшанки нуждалась в новых вагонах, и не по причине недостатка подвижного состава, а по причине выхода на левую сторону. Если у старых станций были пересечения (на подземных станциях первой очереди трамваи ездили слева, потому что двери были справа), то вот на очереди в Ельшанку такой опции не было.

Вагоны приехали в Волгоград в конце 2008 года.

Завод ПТМЗ был связан с трамвайной сетью напрямую. По ночным улицам Петербурга регулярно проходили ночные обкатки техники. ЛВС-2009 на проспекте Энгельса, ноябрь 2008. (С) Олег Соловьев

ЛВС-2009 на станции Ельшанка. 2012 год. (С) Сергей Nemtsev

10 вагонов были поставлены со срывом всех возможных сроков, общее время поставки заняло около трёх лет. Все 10 трамваев первое время работали на маршруте СТ, а после открытия Ельшанки на укороченном рейсе СТ2 Ельшанка — Стадион "Монолит". Из 10 вагонов той партии на ходу осталось только 4 вагона, 1 вагон повредил тележку, а остальные пять разграблены до невозможности восстановления.

ЛВС-2009 в Киеве

Последний год работы этого вагона в Киеве на линии СТ. 2016 год. (С) Santehnik

В рамках крупной реконструкции скоростного трамвая в Киеве в начале 10-х в город приехал один ЛВС-2009, от Волгоградского он отличался тем, что был односторонним: имел только одну кабину и двери на правую сторону. Успешной работой в городе этот вагон не очень отличался. После 2016 года вагон принял участие в одном параде трамваев, и навсегда встал под забором депо Шевченко.

Конец эпохи ПТМЗ

Увы, но слишком идеальные трамваи в проспектах, презентациях и словах высоких лиц были слишком сложными для трамвайной культуры России тех лет. Частые поломки, отсутствие сервиса, запчастей низкое качество продукции поставили большой крест на первопроходце в этой сфере. В начале 2013 года начался долгий процесс банкротства ПТМЗ. Планам о еще 14 вагонов для Казани, полного обновления 1-го парка Петербурга, ещё 20 вагонов ЛМ-2008, и 14 ЛВС для Волгограда, увы (а может и к лучшему) никогда не удалось сбыться. В 2016 году остатки кузовов были порезаны.

ЛВС-2009. Заводской номер 12. Теория гласит, что это был Волгоградский заказ, однако из-за срыва вагонами заинтереосвался Петербург для запуска движения по Садовой улице. Вагон так и не был изготовлен. Порезан на месте в 2016 году. (с) Олег Соловьев

ЛМ-2008. Заводской номер 64. Теоретически строился для Москвы, фактически оказался ничейным. (С) Александр Завьялов

Проекты ПТМЗ

В архивах и буклетах уже закрытого завода было обнаружено много любопытных проектов, которые могли быть реализованы в рамках платформы этих вагонов

71-153.5 Трамвайный вагон с дверьми на обе стороны и одной кабиной. Мог работать в качестве челнока

71-153.5

71-153АЭ. Оставим без комментариев

УКВЗ. Преемник тенденций

Если ПТМЗ в свое время работал исключительно с Петербургом и начал работу на остальные города только в 90-е, то вот УКВЗ работал с трамвайными системами Союза большую часть своего существования. Разработка низкопольных вагонов там шла ещё с 70-х годов, однако транспортные чиновники тех лет были категорически против таких вагонов. Причину мне найти не удалось, есть только теории и догадки, но это мое личное мнение.

Проект частично низкопольного вагона 71-607.

Этот вагон был частично реализован в проекте 71-606. Кузов от -605, маска от -608. Ни о какой низкопольности речи и не шло.

71-606 в рамках испытаний в Челябинске.

71-612. Ещё один проект в тумбочке стола

Дальше картинок ожидаемо не пошло.

Про этот вагон писали так:

Низкопольный сочлененный шестиосный трехсекционный трамвайный вагон с малоповоротными осями (с отказом от поворотных тележек за счет оригинального узла сочленения) на базе двух вагонов 71-608, промежуточной секцией на бегун- ковой тележке и немного измененным дизайном 8-й серии (в частности, ассиметричной кабиной), выполненным художником-конструктором И. Л. Левитом [2; 6, с. 8]. СКБ УКВЗ остановил разработку вагона на стадии эскиз- ного проекта из-за распада СССР и сомнительной перспективы проекта в новой экономической реальности.

Новые экономические реалии привели УКВЗ в тупик. Вагоны 71-608 уже на тот момент были морально устаревшими, 71-619 были во всём хороши, но вагон с немецким дизайном начала 90-х и высоким полом не мог быть прорывным вагонам ведущего завода вечность, нужны были новые решения. Так получился ОН, Трамвай с большой буквы. Вагон, который определил будущее трамвайного дизайна на 20 лет вперед. Именно его размещали на сотнях рекламных плакатах, во многих депо России он всё ещё висит на огромных транспарантах. Культовый вагон, выпущенный в 1 единственном экземпляре...

71-630. Прыжок выше головы

В середине 2003 года на УКВЗ началась разработка целого модельного ряда трамваев нового поколения. За основу дизайна на тот момент взяли вагон 71-619

В основе было трамваев, собранных посредствам модульной конструкции.

За три года в экспериментальном цеху завода был собран опытный образец 71-630. Из-за особенностей города, где расположен завод (в горах) такую колбаску было очень сложно обкатывать по заводской линии

Усть-Катавская сеть отличается крутыми уклонами.

Усть-Катав. 2006 год. (С) Яков Титёнок

Испытания решили проводить в Москве на базе самого нового депо в стране на тот момент — Краснопресненское депо в Строгино. За 8 дней вагон доехал до места испытаний.

Газета "Московская среда". 04.10,2006

В сентябре 2006 года в Москве состоялась официальная презентация вагона перед официальными лицами. Началась стадия сертификационных испытаний, которая... проходила слишком долго. Первый низкопольный вагон в Москве, первый низкопольный вагон УКВЗ, первый сочлененный... он был во всём первый!

Выдержка из отчёта об испытаниях вагона.

Весь 2007 год вагон не покидал территорию депо, переодически выезжая на свежий воздух. Как вдруг, в апреле 2008 года даётся зеленый свет на его испытания с пассажирами.

Апрель 2008 года. 71-630 в первый день работы с пассажирами по 21 маршруту. Всю непродолжительную эксплуатацию он будет работать только на 21 (С) Илья Кардаильский.

Были озвучены грандиозные планы о закупке этих вагонов для Москвы: были проекты скоростного трамвая на базе 21 маршрута, линии в Ивановское...
Но к середине 2010 года опытная эксплуатация вагона подошла к концу, Мосгортранс интереса не проявил, а достаточно сырой вагон не был интересен другим городам. Палки в колёса вставили еще юридические тонкости: в юридическом плане вагон ничейный. Да, вот так бывает. Половина фирм, которые написаны на борту трамвая — банкроты, без права приемника. По сей день рыжик стоит в краснопресненском депо без шансов на светлое будущее.

Под вагоном уже растёт скромный кустарник.

Салон вагона спустя 13 лет после окончания работы.

Как бы грустно не звучала эта история, такой опыт дал УКВЗ работы на целое десятилетие

71-623. Морковное семейство.

После тщательного изучения всех проблем и тонкостей с моделей серии 71-630, УКВЗ приступили к созданию короткой версии вагона 71-623

Февраль 2009 года. Сборка первых вагонов серии 71-623. УКВЗ

Несмотря на схожесть с моделью 71-630, разработка модели 71-623 была проведена заново из-за обнаруженных недостатков и проблем с эксплуатацией вагона 71-630. Для устранения выявленных проблем была произведена переработка тележки, изменения во внешнем виде и интерьере салона, а также другие улучшения.

Изначально планировалось, что первые два вагона будут направлены в Москву в 2008 году для тестирования в рамках СМЕ. Однако из-за задержек в разработке и строительстве это не произошло. В 2009 году оба вагона были полностью готовы, однако ни в Москву, ни в Санкт-Петербург не удалось отправить опытные экземпляры из-за различных причин: Санкт-Петербург не смог договориться с заводом, а Москву не устроила конструкция узкой передней двери, которая замедляет процесс посадки пассажиров.

Вместо этого вагоны были отправлены в Нижний Новгород и Уфу, где они и находятся до сих пор.

Третий вагон из серийного производства, обозначенный как 71-623.01, проходил испытания в Краснопресненском депо Москвы с января по сентябрь 2010 года, однако после испытаний не был введен в регулярную эксплуатацию и был отправлен в Пермь. Четвертый заводской вагон был приобретен городом Краснодаром в марте 2010 года, а пятый - городом Нижнекамском в апреле 2010 года. Первая крупная партия вагонов была закуплена Смоленском к 1150-летию города в 2011 году, включая 19 единиц.

Второй трамвай 71-623 в Усть-Катаве. (С) Яков Титенок

Вагон стал настолько успешным, что было выпущено около 550 вагонов, что до сих пор является одним из самых высоких показателей в стране. Было выпущено около 8 модификаций, которые работают в трёх странах мира.

71-623.01 на испытаниях в Москве. На тот момент планировалась закупка 20 вагонов этого типа, но УКВЗ отказался предоставлять скидку. Москва в результате купит ЛМ-2008, от которых довольно быстро откажется, вернувшись к идее покупки 71-623 через три года. Вагон на фото по сей день работает в Перми. (С) Шпекавык

71-624

Вагон был построен, но не так и не был завершён. Его перестроили в обычный 71-623 в Московской парти.
Модель в результате была выпущена, но уже как модификация 71-623.03

71-631 (71-630, ты?)

71-631 для Киева на обкатке в Златоусте, 2011 год. (С) Иван Крылов

Трамвайный вагон модели 71-631 был разработан и начал производство в 2011 году, используя базу серийного вагона 71-623 и учитывая замечания, выявленные при эксплуатации первого опытного 6-осного вагона 71-630. Первый выпущенный экземпляр был односторонним и передан в Санкт-Петербург, хотя изначально планировалось отправить его в Киев. В связи с этим вагон был даже покрашен в жёлто-синие цвета, а в салоне и на приборной панели были надписи на украинском языке. Однако поставки в Киев были отменены.К концу 2012 года предприятием "Горэлектротранс" из Санкт-Петербурга было приобретено ещё пять двусторонних трёхсекционных челночных трамваев этого типа.

Модель была выпущена в 4 модификациях, которые работают в России (Санкт-Петербург, Самара, Краснодар) и Латвии (Даугавпилс)

71-633

Конструкторами УКВЗ была взята модель 71-631 в качестве основы для разработки трамвайного вагона 71-633. Этот вагон представляет собой полностью низкопольную конструкцию, состоящую из трёх секций, каждая из которых имеет два висячих узла сочленения. Он оснащен шестью осями и двухосными моторными тележками, при этом средняя тележка является неповоротной. Трамвай обладает тяговым асинхронным приводом с системой управления на IGBT-транзисторах, что обеспечивает более высокие энергетические и динамические характеристики по сравнению с системой РКСУ. Салон вагона оборудован двумя кондиционерами.

Этот вагон был первой попыткой УКВЗ сделать 100% низкопольный трамвай. По внешнему виду даже не очень сложно догадаться, какой трамвай они пытались пародировать.

Нет, это не 71-633, это тот вагон, который брали в пример -- Польский Pesa Foxtrot. (C) Wyborcza

А вот что получилось у УКВЗ...

Самара, 2016 год. (С) Pro-Man.

Судьба у вагона, честно, получилось такой себе. Его много возили по городам, по выставкам, но ездил с пассажирами он только в Самаре в 2016 году и в Челябинске в 2019. Отзывы об эксплуатации были сверхнегативыными, вагон часто ломался.

71-625. Начало кризиса УКВЗ.

В октябре 2013 года на базе Нижнекамского предприятия "Горэлектротранспорт" была проведена презентация новых трамвайных тележек, на основе которых УКВЗ планировал приступить к строительству первого в отечественной истории полностью низкопольного одиночного трамвайного вагона. Однако, в начале 2014 года УКВЗ прекратил сотрудничество со своим Торговым домом, владеющим правами на тележку для нового вагона, что затруднило перспективы выпуска вагона под маркой 71-625. Впоследствии один из учредителей ТД УКВЗ, вышедший из состава фирмы, создал компанию "ПК Транспортные системы", где пригласил главного конструктора УКВЗ и выкупил конструкторскую документацию на тележку у ТД УКВЗ. Это привело к тому, что вагон, технически являвшийся преемником 71-625, начал выпускаться на Тверском вагоностроительном заводе под индексом 71-911.

Проект травмайного вагона 71-625

При создании трамвайного вагона 71-625 за основу была взята модель 71-623, с незначительными изменениями в экстерьере, такими как фальшборты на крыше и другая форма передней и задней оптики. Интерьер вагона должен был быть выполнен с использованием профилей из алюминиевого сплава, и в отличие от модели 71-623, в салоне предполагалось установить кондиционер. Наиболее значительные изменения касались тележек, которые были разработаны инженерами Усть-Катавского завода и собраны на Нижнекамском предприятии "Горэлектротранспорт". Эти передовые технические решения, включая двойное подрессоривание рамы и 130 мм клиренс, позволили успешно адаптировать тележки под состояние российских трамвайных путей, что ранее не имело аналогов в российском трамваестроении.

Решение прекратить сотрудничество с Торговым домом и перенести права на конструкторскую документацию на тележку для нового вагона на компанию "ПК Транспортные системы" стало одной из ключевых причин, которые привели УКВЗ к серьезному кризису. Этот шаг ослабил позиции завода, лишив его перспективного проекта и средств для его осуществления.

Создание конкурирующего предприятия "ПК Транспортные системы" увеличило конкуренцию на рынке и вызвало разделение ресурсов и опыта. Теперь УКВЗ вынужден был бороться за свою долю рынка с новым соперником, что создало дополнительные трудности для восстановления устойчивого развития.

Эти факторы в совокупности привели к тому, что УКВЗ оказался в сложном экономическом положении, столкнувшись с уменьшением заказов и снижением прибыли. Тем временем, ПКТС получил доступ к ценной конструкторской документации и начал развивать собственные проекты, что привело к еще большей конкуренции на рынке трамвайного производства.

Конец первой части! Мы рассмотрели начало эпохи зарождения низкопольных вагонов, через какие проблемы они прошли и как определили облик городов на несколько лет.

Во второй части мы рассмотрим вагоны УКВЗ нового поколения, историю ПКТС, УВЗ и необычный тандем "Кобры" и "Кобрёнка" (не только же трамваи "корытами" называть :)

Как дела у трамвая в Уфе?

2024-03-14T11:10:16.992Z

t.me/tramtypes — тут пишут про трамваи

В последнее время в российском информационном пространстве все чаще встречаются новости из городов, где крепко взялись за трамвайное хозяйство и любыми доступными методами поднимают его из руин бездействия последних нескольких лет. Мовиста пришла в Курск и сдала конфетку, Синара-ГТР превратила Таганрог в образцово-показательную систему, Челябинск стал одним из самых успешных городов на российской карте трамвайных систем. Всё это происходит благодаря людям, которые заинтересованы сделать свой город лучше, ну и безусловно — финансирование. Без денег трамваю жить очень тяжело, и его убыточность должна быть очевидна. Может ли трамвайная система в большом городе существовать без двух важных условий: денег и энтузиазма? Может! Но как? Давайте рассмотрим Уфу, столицу Башкортостана. В городе с населением 1.150.000 человек есть трамвай, причем даже.. два трамвая! Ни вагона, ни маршрута, а системы. Исторически сложилось, что Уфа большая, и северная часть города раньше была отдельным субъектом (город Черниковка). В 1958 году эти сети объединили, сеть в лучшие годы насчитывала 156км путей.

Второе трамвайное депо на Севастопольской улице. 1995 год. (с) Joachim Kaddatz
Депо было закрыто в 2004 году. Вагон 2009 (справа в кадре) по сей день работает в Южной части Уфы.

Когда всё стало плохо?

2008 год. Не прям уместно называть один год, но в целом смело считать эту дату точкой невозврата. Магистральный транспорт, который возил город по направлению Север<>Юг превратился в две сети. Уфимский трамвай разделили на две части, убрав рельсы с проспекта Октября.

Трамвай Татра Т3D следует по проспекту Октября за два года до закрытия линии. (с) Геннадий Иванов

Как поменялась сеть за 10 лет?

Сразу отвечу на вопрос «почему 10?»
5 лет это очень мало. Любому транспортному проекту нужно 5 лет от стадии идеи до полной реализации, а 20 слишком много. 10 будет оптимальным. Итак, импровизированно телепортируемся в Уфу на 10 лет назад. 76 километров линий, 15 маршрутов. Подвижной состав состоял из 161 вагона. На июль 2014 года из 161 вагона в рабочем состоянии было 144 вагона.

Подвижной состав состоял из вагонов (действующих)

71-608 (разн. модификаций) — 70 (67)

Татра Т3 (разн. модификаций) — 72 (63)

71-605 — 5 (2)

Татра Т6* — 4 (4)

71-623 (разн. модификаций) — 5 (5)

71-619 (разн. модификаций) — 2 (2)

71-132 — 2 (1)

71-402 — 1 (0)

*интересный факт, но в Уфе находятся последние в мире вагоны этой легендарной модели.

Острава, Чехия. Ústřední dílny Martinov. Последние в мире вагоны Татра Т6 готовятся к отправке в Уфу. 2007 год.
(с) Libor Hinčica

В городе два депо. В депо им. Зорина на южной стороне системы работают вагоны российского производства. На июль 2014 это 84 вагона. Всего в южной части было 7 маршрутов. Данных по выпуску, к сожалению, не сохранилось.
В северном депо чешские вагоны + 1 вагон 71-402. На тот момент в депо работало 77 вагонов. Депо обслуживало 4 маршрута, максимальный выпуск на тот момент составлял 46 вагонов.
Полностью низкопольных вагонов на тот момент в городе не было (справедливо отметить, что такие вагоны на тот момент были только в Москве мод. Pesa Foxtrot). Полунизкопольные вагоны на тот момент составляли 3 процента трамвайного парка (вагоны модели 71-623 в южной части города).

Уфа стала первый городом в России, куда приехал первый опытный вагон модели 71-623.00 в 2009 году. (с) Скворцов Матвей
Этот вагон (по мнению автора) станет самым успешным и удачным трамваем в стране.

В общем и целом — относительно живая и бодрая система. Хоть сеть и разделена уже шесть лет, но большая часть парка находится в рабочем состоянии и маршруты работают с приемлемыми интервалами.

Закрываем глаза, переносимся в нашу реальность

Фуууухх, за 10 лет случился настоящий фильм ужасов, если так можно цензурно сказать. Трамвайная сеть всё еще разделена, всё еще два депо, а дальше…

Трамвайных вагонов в городе теперь 101, и это не в каком-то одном депо, а всего в системе. А сколько из них в рабочем состоянии..? Готовы? 67! Общее количество вагонов сократилось на 37 процентов. Если 10 лет назад под забором стояло 10% парка, то теперь это ≈34 процента от парка всех вагонов.

Теперь же картина по подвижному составу выглядит подобным образом:

71-608 (разн. модификаций) — 55 (44)

Татра Т3 (разн. модификаций) — 29 (10)

Татра Т6 — 4 (3)

МТТЧ — 6 (6)

71-623 (разн. модификаций) — 5 (3)

71-619А — 1 (0)

71-132 — 1 (1)

Вагон модели 71-402 стоял под забором депо с 2009 по начало 2015. После капитального ремонта вагону обновили салон, поставиили элекронное табло, оборудровали wi-fi. Новороченный вагон проездил меньше года и снова встал под забор, уже окончательно. (с) Романенков Дмитрий

Больше нет вагонов 71-605, вагон 71-402 прекратил работу в 2015 году, 71-619К не работал с 2014 и был списан в 2019 из-за проблем с кузовом и нецелесообразностью проведения КВР.

В городе всё ещё два депо, обслуживающие две сети.

В Южном депо вагонов теперь 62 (48 в рабочем состоянии). Общее число вагонов по этому депо снизилось на 26 процентов. Маршрутов теперь шесть (на один меньше, чем было). Выпуски на маршруты непостоянные, фиксированный выпуск не удается поддерживать из-за отвратительного состояния как ремонтной базы, так и самих вагонов.

А вот в Северном депо ситуация настолько плачевная, что я не сразу поверил, что всё может быть ТАК плохо. Тут всё ещё работают только чешские Татры на маршруте номер восемь, это единственный ежедневный маршрут, который остался в Северной части. По выходным дням работает маршрут 6, который является сокращенной версией маршрута 8 и работает для сохранения парности на основном участке Северной части. Всего депо насчитывает 39 вагонов, из них в рабочем состоянии только 19. В трамвайном депо Северной части Уфы количество вагонов в работоспособном состоянии упало на 72 процента. Количество маршрутов сократилось, линия по Кислородной улице до кольца Монтажников была закрыта в 2015 году. Средний выпуск на маршруты северной сети составляет 10-12 вагонов, по выходным всего 6.

Депо в Северной части. Отставленные вагоны Татра Т3 разных модификаций. 2022 год
(с) Романенков Дмитрий

Новые вагоны старые вагоны

Татра Т3SU в цехах второго депо перед началом модернизации. Февраль 2016 года. (с) Дмитрий Михайлов

Вот так выглядил вагон после двух лет модернизации. Май 2018. (с) Дмитрий Михайлов

Попыток хоть как-то обновить подвижной состав в Уфе было две. Первая заключалась в глубокой модернизации Татры силами УТТЗ. (Как-то так сложилось, что в Уфе с отвратительным трамвайным хозяйством есть Троллейбусный завод. Сейчас его функции это оборудование кузовов первой комплектности, а раньше БТЗ самостоятельно производил троллейбусы полным циклом. В 2016 году начались работы по модернизации первого вагона, которые через год остановились. Причин было две, первая кажется очень очевидной — недостаток финансирования. Новости тех дней сообщают, что для модернизации требовалось около 18 миллионов рублей, а нашли только три...
Вторая причина от безотвественности — над модернизацией вагона работало пять человек, у которых не было ни чертежей, ни малейшего представления, как собирать этот вагон. Была только 3D моделька, и всё... Модернизация полностью остановилась в 2019 году.

Вторая попытка — обновиться через Москву. Москва уже больше 5 лет предлагает бесплатно вагоны для регионов. Условие ровно одно: город должен сам их забрать. Из Москвы в Уфу приехало семь вагонов МТТЧ (это модернизированные в десятые в Москве Татры). Из 7 вагонов на сегодняшний день дожило 6, один вагон сгорел около месяца назад. И всё, никаких других вагонов не было. Были только разговоры, но не действия. Москва предлагает трамвайные вагоны бесплатно, со стороны города требуется только оплатить перевозку трамваев. Первые разговоры шли с Москвой в 2021 году, сейчас речь идёт уже о 50 трамваях, но пока физически приехали только 7.

Сгоревший экс-московский МТТЧ на кольце "улица Космонавтов". 2 марта 2024. (с) МЧС России.

Энергетический кризис
В 2017 году трамвайное движение в Уфе останавливалось полностью несколько раз. Причина — долги перед энергетиками. МУЭТ должен был им около 300 миллионов рублей. Путем реорганизации транспортного предприятия и покрытием части долгов городом движение трамваев было восстановлено.

С 2017 году долг предприятия перед энергетиками перевалил за 200 миллионов рублей. Трамвайное движение останавливали на несколько дней. Парламентская газета. РБК-УФА

ИТОГИ за 10 лет работы трамвайной сети Уфы:

Общее количество вагонов: 161>101. На 37 процентов меньше.

Общее количество работающих вагонов: 144>67. На 53 процента меньше.

В 2022 году на всех вагонах Южной части города перекрасили юбки вагонов. Вместо желтого их закрасили в синий.

Низкопольных вагонов в городе нет. Удивительно, но процент полунизкопольных вагонов в городе вырос! Да, на 2%, но вагонов всё ещё 5, но в силу огромного сокращения вагонного парка в процентном соотношении их стало больше.

Спустя 10 лет трамвайная сеть сократилась на 8км, линий стало 68км вместо 76км.

Примерно раз в два месяца городские власти Уфы рассказывают про новые строительства, метро, легкое метро, метро полегче легкого, новые трамваи, сверхновые трамваи, но на практике… система находится в глубоком кризисе с износом подвижного состава около 95%.

Перекрашенный вагон на Революционной улице. Сентябрь 2023. (с) Дмитрий Михайлов

Так может ли существовать трамвай без денег и энтузиазма? Кажется, что может. Но нужен ли такой "аттракцион позора", который можно использовать лишь разве негативных новостей?
выводы делать вам!

спасибо за чтение!

Для статьи использовались материалы с сайтов ufa1.ru transphoto.org bashninform.ru