VAL

Летающие авто - драйвер экономики Китая.

2024-10-03T15:44:33.761Z

Пассажирский дрон XPeng AeroHT.

Китай видит серьёзный экономический потенциал в массовом производстве беспилотных летательных аппаратов и малых вертолетов, открывая небо для них во всех смыслах.

Пассажирский дрон XPeng AeroHT в полёте.

Беспилотник "Крылья Феникса" взлетает с платформы у побережья Шанхая и отправляется в открытое море, чтобы вернуться с грузом свежего улова. Рейсы грузовых дронов на острова в 130 километрах от мегаполиса значительно сократили время, заменив трёхчасовой паром. Морепродуктам при такой скорости доставки не требуется заморозка. Они свежими попадают к потребителям в рестораны, лучше сохраняются вкусовые качества.

Беспилотник "Крылья Феникса".

Экспресс транспортировка дронами - лишь небольшая часть огромного рынка ёмкостью почти в сто миллиардов долларов, который разворачивается в Китае на основе новых авиационных технологий и включает дроны, автономные самолеты и вертолеты. Процесс получает поддержку со стороны властей.

"Тенгден" создала рекордный по грузоподъёмности беспилотник, способный перевозить 2 тонны груза.

Благодаря "экономике низких высот", подразумевающей освоение воздушного пространства с потолком до 1000 метров, хотят стимулировать потребление, которое испытывает стагнацию в традиционных секторах - таких, как недвижимость.

Со снятием ограничений на полёты все большее число малого бизнеса предлагают экскурсии и короткие поездки с помощью малой авиации. Дроны отечественного производства опрыскивают посевы пестицидами, делают съёмку праздничных мероприятий, свадеб и осуществляют геологоразведку.

Грузовой дрон от SF Express доставляет дикую восковую ягоду с вершин гор в город Цзиньхуа на равнине.

Каким будет следующий шаг? Став мировым лидером в производстве электромобилей, Китай стремиться развить достижение применительно к разработке и эксплуатации сверхмалых летательных аппаратов.

Авиарегуляторы в прошлом году упростили допуски и требования к полётам на сверхмалых высотах до 300 метров. Небольшие БПЛА имеют минимальные ограничения за исключением районов вблизи аэропортов. Быстрый рост не заставил себя ждать. Согласно официальной статистике по состоянию на 2023 год в Китае насчитывалось около 200000 действующих лицензий на беспилотники. Многие из дронов используются в сельской местности для обработки посевов удобрениями. Опытный оператор беспилотника может зарабатывать более 42800 долларов США в год.

Китай обладает крупнейшим в мире сектором электронной коммерции. По данным SF Express около 1% от годового объема Китая из 100 миллиардов посылок пригодно для перевозки дронами, что эквивалентно 100 миллионам рейсов.

В августе 2024 года технологический гигант "Мейтюань" запустил доставку еды с помощью БПЛА туристам в Пекине, томящимся в очередях на посещение Великой Китайской стены. Мэрия столицы планирует в ближайшие три года сделать своими налогоплательщиками не менее 5000 предприятий в сфере малой авиации.

Дрон от "Мейтюань" доставляет еду к туристам на Великой Китайской стене.

Игроки сфокусированы на снижении затрат, что позволит привлечь массового потребителя - сотни миллионов клиентов.

Китайцы спешат разработать электрические самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП), поскольку они смогут перевозить пассажиров и грузы дешевле, надёжнее и бесшумнее, чем дорогие вертолеты. Благодаря низким затратам СВВП могли бы стать повседневным транспортом наравне с автомобилями.

Дроны-такси от EHang 216.

Мобильный аппарат вертикального взлёта и посадки, напоминающий большой беспилотник с пассажирской кабиной, использует преимущества китайских компаний в технологиях производства ёмких и компактных аккумуляторных батарей. Разница между ним и вертолетом такая же, как между автомобилем с ДВС и электрокаром.

Прототип "Веритакси" Matrix-1.

Вариантов применения "летающих электромобилей" миллион. Грядёт революция в отрасли перевозок. Согласно исследованию "Чайна Пост Секьюритиз" летающие электромобили на 60% экономнее малых вертолётов, выбросы вредных веществ у них меньше на 90% и уровень шума слабее на 65%.

Испытательный полёт пассажирского такси между Шеньженем и Чжухаем состоялся в феврале 2024.

Центром притяжения новых технологии является богатая провинция Гуандун, граничащая с Гонконгом. В ней находится неофициальная китайская "столица беспилотных летательных аппаратов" - Шеньчжэнь. Штаб-квартира всемирно известного лидера отрасли DJI расположена здесь же. Местные власти лелеют инновации.

Самолет "Просперити" от китайской компании "АвтоФлайт" стал первым тяжёлым летательным аппаратом вертикального взлёта и посадки (СВВП), совершившим междугородний перелет между Шеньчжэнем и Чжухаем на расстояние в 70 километров. Двухчасовая дорога на машине сократилась до 20 минут с дроном-такси. Стоимость билета значительно дешевле, чем на вертолете: около 300 юаней (42 доллара США) за место.

EHang, еще один стартап из провинции Гуандун, в прошлом году стал первой компанией, получившей сертификат летной годности на автономный двухместный самолет. Портфель предварительных заказов только от зарубежных покупателей превысил 1200 единиц. Прогнозы таковы, что аэротакси станут обычным явлением лет через пять.

Пассажирский беспилотник от EHang во время испытаний.

Технические проблемы беспилотников, по сравнению с электрокарами, серьёзнее. Требования к аккумуляторам-батареям гораздо выше по плотности заряда, ёмкости и весу.

Опасения по поводу безопасности подсказывают, что потребуется несколько лет прежде, чем многие инновации станут серийными решениями. Тестовые полёты коммерческих летательных аппаратов вертикального взлёта и посадки (СВВП) распланированы на весь 2025 год. Масштабное и массовое коммерческое применение ожидается не ранее 2035 с учётом полного соблюдения норм по безопасности и экологии.

"Вояджер" Х2 от Xpeng на обкатке в Гуанджоу, май 2024.

Xpeng Aeroht, дочерняя компания Xpeng, называющая себя производителем "летающего автомобиля", планирует производство и поставки первых машин в 2026 году. Ожидаемый потолок цены - 2 миллиона юаней или 285000 долларов США. Публичная премьера изделия произойдёт на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2024 года.

#drone

#drones

#evtol

#xpeng

#ehang

#vertaxi

#meituan

#sf_express

#avia

#phoenix_wings

#дрон

#дроны

#china

#китай

#авиация

#авиа

#aviation

"Flying Cars" Are Part of China’s Economic Growth.

2024-10-02T11:21:25.188Z

XPeng AeroHT.

China is targeting a new economic growth driver by opening up the skies to drones and helicopters.

XPeng AeroHT in flight.

Phoenix Wings drone takes off from a platform floating off Shanghai’s coast and zooms out to sea, it will return with a cargo hold full of fresh seafood. The flights to islands 130 kilometers away have cut what used to be an overnight ferry journey down to three hours, meaning fish that previously had to be frozen can now reach restaurants with more of their flavor intact.

Phoenix Wings drone.

Drone deliveries are a small slice of a nearly hundred-billion-dollar market taking off in China based on new aviation technology — also including small planes and helicopters - which is getting serious support from the central authorities.

Tengden unveiled the largest drone in China with a 2-ton payload capacity.

China’s government wants what it calls the "low-altitude economy" - comprising commercial flights below 1000 meters, in most cases — to become a new driver of consumer spending on services as traditional sectors like real estate struggle.

Thanks to loosening airspace restrictions, a growing number of Chinese companies are offering sightseeing and business trips in helicopters and small planes. Domestically-made drones spray crops with pesticides, take wedding photos, and hunt for mineral deposits.

SF Express staff prepare to transfer fresh waxberries from a mountain top in Jinhua, China.

The next step? After becoming world leaders in electric cars, Chinese companies are pioneering the development of electric flying vehicles.

China’s aviation regulator last year released guidelines designating airspace under 300 meters: smaller drones would be permitted to fly with fewer restrictions, except in areas near airports. That’s helping drive a boom in use of the craft - there were nearly 200000 valid drone pilot licenses in China as of 2023, according to official statistics. Many are used in the countryside to spray pesticides and fertilizers, where the busiest drone pilots can earn over US$42800 a year.

China has the world’s largest e-commerce sector, and according to SF Express, about 1% of China’s annual volume of 100 billion packages could be suitable for drone transport, requiring approximately 100 million flights.

In August 2024, tech giant Meituan launched drone delivery services providing tourists in Beijing with food, heat-relief products, and emergency supplies at a section of the Great Wall. The city’s government wants to host 5000 low-altitude aviation companies in the next three years.

A drone carries a package from Chinese food delivery giant Meituan to the Badaling section of the Great Wall in Beijing.

For now, the focus is on reducing costs. This will allow consumers to enjoy the service at a lower price.

Chinese companies are rushing to develop electric vertical take-off and landing (eVTOL) aircraft for their potential to transport both passengers and cargo more sustainably, cheaply, and quietly than gas-guzzling helicopters. Thanks to lower costs, they could become an everyday mode of transport on par with cars.

EHang 216s ready for delivery.

Resembling a large drone with an added cockpit, eVTOLs take advantage of Chinese companies’ leadership in the technologies powering both drones and batteries. The difference between helicopters and eVTOL is similar to that between fuel cars and electric cars.

Vertaxi Matrix-1 prototype.

Despite being widely referred to as "flying electric cars", the application scenarios of eVTOL could be entirely new. It will undoubtedly bring about a more profound revolution in the industry. Compared to traditional fuel helicopters, the vehicles can achieve 60% energy savings, 90% emission reduction, and 65% noise reduction, according to research by China Post Securities, a brokerage firm.

The first trial flight between Shenzhen and Zhuhai in February 2024.

China’s eVTOL boom is centered in Guangdong, the tech-rich province bordering Hong Kong that includes China’s "drone capital" Shenzhen — home to industry leader DJI — where the local government has been supporting test flights.

Prosperity, an aircraft developed by Chinese company AutoFlight became the first eVTOL to complete a cross-sea intercity flight between Shenzhen and Zhuhai, 70 kilometers southwest. The uncrewed flight covered a journey that would typically take two hours by car in 20 minutes. The ticket price was set at around 300 yuan (US$42) per seat, significantly cheaper than a typical urban helicopter flight.

EHang, another startup based in Guangdong, last year became the first company to receive an airworthiness certificate from China’s aviation administration for an autonomous two passenger eVTOL. The company revealed it has overseas pre-orders for more than 1200 units and predicts that on-demand air taxis will be a common sight in about five years.

EHang’s eVTOL on a trail flight.

Technical challenges remain: eVTOL batteries need much higher energy density for longer and more demanding trips than cars.

Concerns about safety mean that years of tests will be needed before widespread commercialization. While the first experiments in regular commercial eVTOL use are scheduled for 2025, large-scale commercial applications aren’t expected to be commonplace until 2035, according to official guidelines on eco-friendly aviation manufacturing published last year.

Xpeng’s Voyager X2 on a trail flight in Guangzhou, May 2024.

Xpeng Aeroht, the self-described "flying car" subsidiary of Xpeng, aims to begin mass production and deliveries of an eVTOL in 2026, selling for a maximum of 2 million yuan, the company announced this month. Its first public manned flight is set for the Zhuhai airshow in November 2024.

#drone

#drones

#evtol

#xpeng

#ehang

#vertaxi

#meituan

#sf_express

#phoenix_wings

#дрон

#дроны

#china

#китай

#авиа

#avia

Гадкий утёнок "Лир Фэн"-2100.

2024-09-25T10:14:58.428Z

Лир Фэн-2100.

В начале 1970-х годов Уильям Лир, основатель "Лирджет", создал необычный самолёт "Лир Фэн"-2100 из композитных материалов. Разработка не была завершена до смерти конструктора в 1978 году.

Лир Фэн-2100.

"Лир Фэн"-2100 уникален для своего времени, поскольку изготовлен из эпоксидной смолы с графитовым наполнителем и кевларовых композитных материалов вместо традиционного алюминия.

Использование композитов сохраняло прочность конструкции и обеспечивало вес вдвое меньший, чем у алюминиевого аналога. Лёгкость позволяла не только достичь больших скоростей, но и добиться топливной эффективности, выгодно отличавшейся от конкурентов.

При расчетной массе пустого в 1860 кг самолёт перевозил до девяти человек, включая пару пилотов. Герметичная кабина позволила достичь потолка высот в 12500 метров, что делало полет комфортным и быстрым.

Самолет имел четырёхлопастный пропеллер в задней части, приводимый в действие двумя турбовинтовыми двигателями. Взлетная мощность каждого составляла 650 лошадиных сил.

Лир Фэн-2100.

Примечательно, двигатели вращали паруе приводных валов, что обеспечивало безопасность и надежность. На случай отказа была предусмотрена возможность полёта на одном моторе. Специально разработанная коробка передач позволяла передавать мощность двух моторов на один толкающий воздушный винт.

Лир Фэн-2100.

Другой особенностью "Лир Фэн"-2100 стало Y-образное хвостовое оперение и короткий вертикальный стабилизатор, направленный вниз. Такое решение хвостового оперения защищало винт от ударов о землю в случаях жёстких посадок.

Три построенных прототипа прошли серию наземных и летных испытаний, которые выявили проблемы с герметизацией композитного фюзеляжа. Во время полетов обнаружили и другие конструктивные недостатки.

Производитель планировал построить новый завод в Белфасте, Северная Ирландия, под производство "Лир Фэн"-2100. Британское правительство даже спонсировало стройку, чтобы увеличить занятость региона. К сожалению, планы не осуществились.

Федеральное авиационное управление (FAA) поставило под сомнение надежность редуктора винта, что привело к отказу в сертификации летной годности. Самолет не поступил в серийное производство. Программа была прекращена в 1985 году.

Лир Фэн-2100.

Все три прототипа сохранились и сегодня представлены в разных музеях на территории США: в Музее авиации в Сиэтле, музее "Границы полета" в Далласе и на открытой площадке перед Гражданским аэрокосмическим мединститутом в Оклахома-Сити.

#learfan

#learfan2100

#learjet

#william_lear

#леар

#лир

#лирджет

#уильям_лир

#билл_лир

#авиация

#aviation

#авиа

#avia

The Bizzare Looking Lear Fan-2100.

2024-09-23T14:27:25.598Z

Lear Fan-2100.

In the early 1970s, William Lear, the founder of Learjet, designed the Lear Fan-2100 as a lightweight and fuel-efficient composite aircraft. The design was not completed before Lear’s death in 1978.

Lear Fan-2100.

The Lear Fan design was unique because it was made entirely with graphite epoxy and Kevlar composite materials.

Using composites enhanced the structure's strength while keeping the overall weight half of a conventional aluminum airframe. The aircraft's weight gave it a faster speed, and it was designed to be more economical than the competition.

With a designed empty weight of just 1860kg, the aircraft could carry up to nine people, including two pilots. The pressurized cabin concept enabled the service ceiling of 12500m, making the flight comfortable and fast for passengers.

The aircraft featured a four-bladed propeller in the rear powered by two Pratt & Whitney turboprop engines. Each engine generated 650 shaft horsepower of takeoff power.

Lear Fan-2100.

The engines ran on independent shafts to ensure the safety and reliability of a multi-engine system. A single-engine handling capability was designed in case of an engine failure. The purpose-built gearbox allowed power transmission from two individual engines (and shafts) to a single propeller.

Lear Fan-2100.

Another unusual feature of the Lear Fan-2100 was its Y-shaped tail aircraft with two stabilizers pointing upwards, with an addition of a short vertical stabilizer pointing downward. The downward-pointing stabilizer protected the propellor from ground strikes during unusual takeoffs and landings.

While three prototypes underwent a series of ground and flight tests, the design was met with structural issues, particularly with the pressurization of the all-composite fuselage. The fuselage structure showed design flaws during test flights.

The manufacturer planned to build a new factory in Belfast, Northern Ireland, to produce the Lear Fan-2100. The British government sponsored the factory to boost employment in the region, but the aircraft never entered production.

The reliability of the combining gearbox was also questioned by the Federal Aviation Administration (FAA), leading to a refusal of the airworthiness certification of the prototype. The aircraft never entered production. The program was terminated in 1985.

Lear Fan-2100.

The three prototypes are displayed at different sites across the United States: at the Museum of Flight in Seattle, Washington, the Frontiers of Flight Museum in Dallas, Texas, and in front of the Civil Aerospace Medical Institute in Oklahoma City, Oklahoma.

#learfan

#learfan2100

#learjet

#william_lear

#леар

#лир

#лирджет

#уильям_лир

#билл_лир

#авиация

#aviation

#avia

#авиа

Прообразы компьютеров будущего.

2024-09-22T17:48:07.997Z

Компьютеры будущего все больше будут использовать принципы и механизмы, подсмотренные в живой природе, свет для наращивания вычислительных мощностей и эффективности.

Венгерский ученый Джон фон Нейман одним из первых описал в 1945 году архитектуру "автоматической цифровой вычислительной системы" или компьютера, существующую и по сей день. Электронно-вычислительная машина включала в себя: центральный процессор для обработки чисел, блок памяти, коммуникационный канал-шину между ними.

Джон фон Нейман.

Фон Нейман мечтал о компьютере, в котором все, что хранится в памяти, было бы мгновенно доступно процессору. В отсутствие рабочего устройства теоретики создавали виртуальный комп: появилось разделение на быструю оперативную и медленную постоянную памяти, понятие центрального процессора. Почти 80 лет спустя выкладки Неймана по-прежнему точно описывают устройство большинства современных компьютеров.

Увеличивая быстроту обработки информации, сегодняшние ЭВМ упёрлись в предел скорости передачи данных от процессора к памяти. Скорость важна для функционирования моделей искусственного интеллекта (ИИ), которые требуют обработки больших объемов информации.

Анализ Амира Голами и его коллег из Калифорнийского университета в Беркли, показал, что за последние два десятилетия производительность процессоров утраивалась каждые два года, в то время как быстрота доступа к памяти увеличивалась лишь наполовину. Процессоры выполняют вычисления быстрее, чем данные для них подгружаются из памяти, создавая "узкое горлышко фон Неймана".

Не пришло ли время новой архитектуры? Каждый айтишник и образованный обыватель верят, что такое возможно.

Человеческий мозг не разделяет процессы обработки от хранения данных. В нём нет центрального координирующего устройства, которое используется в компьютерах. Мозг выполняет больше вычислений параллельно, чем ЭВМ, и делает это на эксафлопсной скорости - миллиард миллиардов вычислений в секунду - с низкой затратой энергии, эквивалентной 20 Ваттам. Для повторения масштаба вычислений человека, искусственной нейронной сети потребовалось бы 8 мегаватт энергии (больше в 400000 раз). Программное обеспечение для машинного обучения уже имитирует параллельную обработку данных с помощью нейронных сетей. Является ли следующим шагом создание аппаратного обеспечения, аналогичного структуре мозга?

Компьютеры со "встроенной памятью" - это процессоры, в которых используются специализированные запоминающие устройства, способные выполнять определенные вычисления. В их основе - мемристор, тип резистора, проводящие свойства которого можно легко регулировать, подавая достаточно высокий ток или напряжение. Важно отметить, что мемристор сохраняет свои свойства после исчезновения тока, функционируя, как запоминающее устройство. В отличие от транзисторов, которые представляют значения в виде 1 и 0, мемристоры записывают значения, как значения в аналоговом мире.

Если устройства расположить в виде сетки-матрицы из строк и столбцов, можно выполнить умножение за один временной промежуток-шаг. В приложениях машинного обучения это повышает энергоэффективность вычислений.

По аналогии с биологическим мозгом процессорные блоки могут активироваться только при необходимости, что позволяет снизить энергоёмкость операций. "Нейроморфные" вычисления устраняют необходимость в единых процессорных часах - разные нейроны обмениваются данными, когда они готовы. Нейронные сети более эффективны, поскольку требуют меньшего количества коммуникаций и вычислений.

IBM и "Интел" вовсю заняты разработкой нейро-чипов, заимствующих принципы вычислений и памяти из биомира. Чип NorthPole от IBM не имеет встроенной памяти вовсе. Компания утверждает, он в 25 раз более энергоэффективен и в 20 раз быстрее, чем специализированные чипы-аналоги для искусственного интеллекта.

Альтернативой традиционным процессорам является и использование света, а не электричества. Оптические ускорители могут обрабатывать информацию намного быстрее и с меньшими затратами энергии, чем их электрические аналоги. До недавнего времени эти устройства основывались на компонентах, которые были слишком громоздкими по сравнению с миниатюрными процессорами. Прогресс в области физики-фотоники помог уменьшить размеры оптических устройств до нано уровня.

Интерферометр Маха–Цендера.

В основе оптического компьютера лежит довольно старая идея: интерферометр Маха–Цендера, изобретенный ещё в 1890-х годах. Устройство улавливает луч света и разделяет его на два направления. В зависимости от длины каждого пути изменяется фаза луча (то есть, время прохождения вершины и впадины волны). Затем два луча комбинируются таким образом, что амплитуда, или сила, выходного луча равна амплитуде входного луча, умноженной на величину, которая зависит от разности фаз между разделенными лучами. Вычисления в оптических массивах происходят со скоростью света и почти не потребляют энергии.

Ник Харрис, руководитель "Лайт Мэттер", калифорнийского технологического стартапа по производству фотонных чипов, отмечает, что оптические компьютеры не подходят для логических операций. Но поясняет, хотя они "никогда не будут работать под управлением Windows", фотонные чипы станут отличной альтернативой для запуска нейронных сетей, поскольку энерговыгода "растет в геометрической прогрессии".

Какими бы многообещающими ни были попытки создания альтернативных компьютеров, традиционным собратьям все еще необходимо взаимодействовать с цифровым миром. Преобразование нецифровых сигналов в двоичные единицы и нули требует огромных затрат энергии. Но в приложениях логического вывода, где обученная модель искусственного интеллекта отвечает на запросы пользователей, скорость превосходит точность. Компромисса достаточно для того, чтобы альтернативные компьютеры стали более массовым явлением.

#computer

#optical_computer

#компьютер

#оптический_компьютер

#чип

#процессор

#свет

#chip

#cpu

#light

#tecnology

#future

#технологии

#будущее

Researchers Are Looking Beyond Digital Computing.

2024-09-21T08:38:15.170Z

Computers are using biology and light to design powerful, energy-efficient chips.

In 1945 John Von Neumann, a Hungarian polymath, proposed an "automatic digital computing system". His design featured a central processing unit (CPU) for crunching numbers and a memory unit for storing instructions and data, linked by a communication pathway.

John Von Neumann.

Von Neumann dreamed of a computer where anything stored in memory would be instantly available to the CPU. In its absence, he came up with a clever fix: a memory hierarchy with small, fast memory close to the CPU and larger, slower memory farther away. Nearly 80 years later, his original blueprint still forms the basis of most modern processors.

But shuttling data between the processor and memory eats up time and energy, particularly for data-hungry artificial-intelligence (AI) models. An analysis by Amir Gholami and colleagues at the University of California, Berkeley found that in the past two decades, processor performance has tripled every two years, while memory access speed has increased only by about half. This means processors blaze through calculations faster than data can be fed from memory, creating a "von Neumann bottleneck".

This has led some to wonder if it is time for a new architecture. Every engineer, and every reader, carries with them the proof that such a thing is possible.

Brains do not separate processing and storage. They run without the central co-ordinating clock von Neumann architectures use, and do more calculations in parallel than a computer, performing at exaflop speed - a billion billion calculations per second - using just 20 watts. To replicate this scale digitally, an artificial neural network would need 8 megawatts of power. Machine-learning software already mimics the brain’s parallel processing through neural networks. Is the next step to build hardware that mirrors the structure of the brain?

"In-memory" computers are processors that use specialised memory devices capable of performing certain computations. The building block for this type of computer is a memristor, a type of a resistor whose conducting properties can be easily adjusted by applying a sufficiently high current or voltage. Crucially it retains its properties even after the current or voltage disappears, functioning as a memory. But unlike transistors which represent values as binary 1’s and 0’s, memristors record values on a continuum between the two, like values in the analogue world.

When these devices are arranged in a grid of rows and columns, it is possible to perform a matrix multiplication in a single time step. In machine-learning applications, this allows weights to be stored within the computation unit, making processing more energy efficient.

Drawing on the brain’s efficiency, processing units can be activated only when needed, to reduce energy consumption. "Neuromorphic" computing does away with a central clock - different neurons communicate when they are ready. These "spiking" neural networks are more efficient because they require less communication and computation.

IBM and Intel have both designed chips that mimic this concept using current digital technology. IBM’s NorthPole chip has no off-chip memory. The company claims that its brain-inspired chip is 25 times more energy efficient and 20 times faster than other specialist chips, called accelerators, for certain AI applications.

Another alternative is to use light, not electricity. Optical accelerators can process information much faster and using less power than their electrical cousins. But until recently these devices relied on components too bulky to be used with densely packed processors. Advances in photonics manufacturing have helped shrink these devices to nanoscale levels.

Mach–Zehnder interferometer model.

At the heart of an optical computer is an old idea: the Mach–Zehnder interferometer (MZI), invented in the 1890s. This device takes a beam of light and splits it into two paths. Depending on the length of each path, the phase (ie, the timing of the wave’s crests and troughs) of the beam changes. The two beams are then recombined so that the amplitude, or strength, of the output beam is the amplitude of the input beam multiplied by a value that depends on the phase difference between the split beams. An optical accelerator has an array of MZIs laid out in a grid. Computation within these arrays occurs at the speed of light and the flow of light through the chip does not use energy.

Nick Harris, boss of Lightmatter, a California-based photonic-chip startup, points out that optical computers are not good for logical operations. But he says that, though they will "never run Windows", they are a great alternative for running neural networks because the energy benefit "scales exponentially".

Promising as these approaches are, analogue computers still need to talk to the digital world. Converting non-digital signals into binary 1s and 0s burns energy. But in inference applications, where a trained AI model answers user queries, speed trumps precision. This trade-off might be enough to bring analogue computers into the mainstream.

#computer

#optical_computer

#оптический

#компьютер

#chip

#cpu

#light

#компьютер

#чип

#процессор

#свет

#tecnology

#технологии

#будущее

#future

Сверхзвуковой "Боинг"-2707.

2024-09-15T13:24:25.780Z

Сверхзвуковой "Боинг"-2707.

После того, как Великобритания и Франция построили легендарный "Конкорд", а в СССР полетел Ту-144, Соединенные Штаты решили присоединиться к клубу и дать достойный ответ созданием собственного самолета. Проект получил правительственную поддержку в начале 1960-х годов от президента Кеннеди, который одобрил 75% субсидию на разработку сверхзвукового лайнера.

Боинг-2707.

"Боинг" принял вызов и представил прототип "Боинг"-2707. Предполагалось, новинка станет претендентом на полёты со скоростями до 3.0 Маха.

Однако работы заморозили на полпути к реализации из-за прекращения финансирования, наступившего вследствие нефтяного кризиса и депрессии. Авиалиниям стали интересны экономичные дозвуковые лайнеры.

Боинг-2707.

Несмотря на то, что проект остался незавершён, идеи и решения "Боинг"-2707 отличались смелым подходом, являлись вершиной инноваций и оказали влияние на последующие поколения авиатехники. Помимо смелого экстерьера с треугольным крылом и футуристичных внешних форм интерьер поражал воображение современников ещё больше.

"Конкорд" мог перевозить до 128 пассажиров, Ту-144 - примерно 140. Сверхзвуковой "Боинг"-2707 значительно превзошел их.

Салон спроектировали таким образом, что в нем размещалось от 250 до 300 пассажиров в конфигурации эконом класса. Макет современники называли шедевром авиационного дизайна, который сочетал комфорт с безопасностью. Пассажиры могли путешествовать в относительной роскоши на сверхзвуке.

Боинг-2707.

Учитывая меньшую вместимость, самолеты "Конкорд" и "Туполев Ту-144" эксплуатировались в моноклассе. Обладая бОльшими габаритами и шириной фюзеляжа, "Боинг" мог позволить 2707-й с двумя классами обслуживания даже в наиболее плотной компоновке. Некоторые потенциальные заказчики требовали три класса. Первый предполагал роскошные условия для пассажиров с 30 кожаными креслами и почти полностью откидывающейся спинкой.

Интерьер 2707го.

Кресла первого класса располагались по 2+3 на ряд. Соседние места разделялись широким подлокотником-консолью. Окошки были маленькие. Внешнее - 15см шириной для сохранения силовой структуры фюзеляжа при перегрузках. Внутреннее окно со стороны пассажира расширялось до 30см, чтобы визуально увеличить остекление. Пассажиры не страдали бы клаустрофобией.

Бизнес-класс являлся новинкой в гражданском авиастроении. Далеко не все производители оснащали им самолёты.

Крупными заказчиками выступили американские "Транс Ворлд Эйрлайнс" (TWA) на 12 машин и "Пан Америкен" с опционом на 15. TWA предпочла вариант с салоном первого класса 2+3 кресла на ряд.

Интерьер 2707го.

Первый класс "Транс Ворлд Эйрлайнс" (TWA) назывался именем собственным "Амбасадор". Что же в нём уникально для 1960х?

Просторное место для ног
Складные столики
Профилированные эргономичные спинки кресел

Все, что располагалось после первого класса, а это более 200 мест, отдали под эконом или туристический. В сентябре 1966 в Сиэтле состоялась премьера полноразмерного макета.

Салон эконома, представленный в конфигурации 3+3, был не таким роскошным, как первый, но по-прежнему обеспечивал бескомпромиссный комфорт. По сравнению с тесным "Конкордом" 2707 был гораздо просторнее и мог предложить двух и трёх-классные компоновки. Пассажирам достались широкие сиденья и приличный шаг между рядами кресел.

Интерьер 2707го.

Эконому не было положено иметь индивидуальные телеконсоли на пару мест. Он довольствовался закреплёнными под потолком общими телевизорами. Экранами сегодня не удивить, но на "Конкорде", например, такой диковинки не предлагали вовсе.

Помимо нескольких конфигураций салона, "Боинг" оформил интерьер модели 2707 в модной космической тематике: путешествия на сверхзвуке, покорения космоса оказали значительное влияние на промышленный дизайн.

Интерьер 2707го.

Светильники большой площади и квадратной формы с закруглёнными краями подвешены с промежутками, что делало салон чрезвычайно светлым. В более дорогом варианте отделки для заказчика предусматривалось регулирование яркости, чтобы создать эффект затемнения и комфорта, характерный для современных нам салонов самолетов.

Сверхзвуковые пассажирские полеты остались в прошлом. Возможно, они вернутся. В настоящее время проходит испытания самолёт "Бум Овертюр". Если проект воплотится в жизнь, перелёт между Лондоном и Нью-Йорком займёт всего 3 часа 30 минут.

Бум Овертюр.

Предзаказы на лайнер "Бум Овертюр"разместили "Юнайтед" и "Америкен Эйрлайнс", а также "Японские авиалинии", JAL. Коммерческая эксплуатация ожидается с 2029 или 2030 годов.

#boeing2707

#боинг2707

#boom_overture

#boomoverture

#aviation

#supersonic

#авиация

#сверхзвуковой

#авиа

#avia

The Supersonic Boeing-2707.

2024-09-15T13:21:13.433Z

Boeing-2707.

After the United Kingdom and France had built the ever-iconic Concorde and Russia developed the Tupolev Tu-144, the United States had similar competitive ambitions to create its supersonic commercial aircraft. Such ideologies received approval when, in the early 1960s, then-President John F. Kennedy allowed subsidizing up to 75% of the development expenses for the country's supersonic jet campaign.

Boeing-2707.

Boeing undertook this campaign, the Boeing-2707 was supposed to be the highly-anticipated supersonic transport aircraft that would help the US win the race to the sound barrier with a speed of Mach 3.0.

However, the project fell through due to the withdrawal of government funding, high fuel prices, and airlines seeking more fuel-efficient aircraft.

Boeing-2707.

Despite the project having never passed Boeing's drawing board, the Boeing 2707 still highlighted a design that would have been the pinnacle of then-modern aviation innovation. Besides having the aircraft drawn up with the well-liked delta-wing aerodynamic design, the Boeing-2707 was equally anticipated for its cabin.

While Concorde could transport up to 128 passengers and the Tu-144 could carry approximately 140 passengers, the Boeing-2707 would outshine these massively had it ever been produced.

The aircraft cabin was designed with seating for about 250 to 300 passengers in a single-aisle concept, so it's no surprise that at the time, the aircraft cabin mock-up was often dubbed a masterpiece of aviation design that significantly embodied luxury with comfort, innovation, and safety - all while passengers would still have been able to break through the sound barrier.

Boeing-2707.

Considering their smaller capacities, Concorde and the Tupolev Tu-144 were often operated and configured for single-class cabin flights. However, with its bigger seating capacity, Boeing marketed its 2707 to have two cabin classes - albeit some airlines would eventually try to market it for three. In the first class cabin, the aircraft supposedly boasted of a luxurious experience for passengers as it would have housed up to 30 reclining leather seats.

Boeing-2707 interior.

These seats were in a 2+3 configuration, with every seat planned to include exclusive television privileges in a console stored between the seats. Although the windows were relatively small, about 15cm, to maximize pressure, the internal pane was about double that, at 30cm, to give passengers an optical and comfortable illusion of size.

Then there was the business class cabin, which less than a handful of airlines were marketing at the time, as this was a considerably fresh concept.

One example was Trans World Airlines (TWA), which had ordered an estimated 12 aircraft and was the second-biggest order behind Pan American Airways' massive order of 15. At the time, TWA offered relatively unusual 3+2 seating in a unique cabin behind first class.

Boeing-2707 interior.

This cabin was initially marketed as the Ambassador Business Class before it was switched to Ambassador Class. The onboard product featured:

Ample legroom
Foldable seat tables
Ergonomic seating.

And all that was left of the Boeing-2707 cabin was the over 200 seats left in economy class, or as some would have termed it at the time, the tourist class. When the first big mockup of the aircraft was unveiled in a hangar in Seattle in September 1966.

Demonstrated in a 3+3 configuration, the economy class cabin was not as luxurious as first class but still promoted uncompromised comfort. Compared to the considerably cramped Concorde - if airlines maxed out the configuration for optimal capacity, the Boeing-2707 cabin was well-received for being more spacious with wider seats and comfortable with ample legroom still.

Boeing-2707 interior.

Although these passengers would not have television consoles per a pair of seats, the mockup highlighted how those in economy class would still benefit from hung-down television screens separated across several rows. While these might not have sounded much, it was still rather captivating for passengers then and when compared to the Concorde.

Besides the different cabin configurations, Boeing wanted its 2707 cabin to exhibit similarities to a space shuttle theme, considering the whole idea of a supersonic jet was to break the sound barrier.

Boeing-2707 interior.

In terms of cabin lighting, the economy class in the cabin mockup had distinctively huge lights that were considered unconventional in design compared to those times. The lights were more streamlined and obscured to give a dimming and comfortable effect that the aircraft cabins of today tend to have.

While many would have thought that supersonic flying was a thing of the past, it may well be about to return. The Boom Overture is currently under development. If it comes off, it would be capable of connecting London and New York in just 3 hours and 30 minutes.

Boom Overture.

Both United Airlines and American Airlines have placed major orders for the Boom Overture, as has Japan Airlines. The aircraft is due to enter commercial service in 2029 or 2030.

#boeing2707

#боинг2707

#boom_overture

#boomoverture

#aviation

#supersonic

#авиация

#сверхзвуковой

#авиа

#avia

Американская любовь к большим авто убивает.

2024-09-10T10:10:50.705Z

Американские автомобили.

Если находиться в Америке, вероятность гибели в ДТП будет у каждого 75-го пассажира легкового авто. Большинство трагедий - столкновение с другим транспортным средством. Вес участвующих в аварии машин делает дороги опасными для всех. На каждую жизнь, сохранённую пассажирам 1% тяжелых внедорожников, приходится более десятка жертв в авто меньшего размера.

Каждый год в Америке погибают около 40000 человек в ДТП.
Возможность вождения и личный транспорт доступны. Дороги США почти в два раза опаснее в пересчёте на каждый километр пробега, чем в прочих развитых странах.

Причиной тяжёлых травм в большинстве случаев является вес автомобилей-участников ДТП. Суммируя данные 7.5 миллиона аварий по 14 штатам за период 2013-2023 годов, получаем на каждые 10000 происшествий - 37 смертей, причинённых тяжеловесными транспортными средствами, 5.7 смертей с виновниками средней весовой категории и 2.6 фатальных исхода, когда участвует лёгкая малолитражка. Ситуация не улучшается.

В 2023 году 31% новых автомобилей в Америке весили более 2.27 тонн, по сравнению с 22% в 2018 году. Число пострадавших пешеходов удвоилось с 2010.

Средний европейский легковой автомобиль на 25% легче американского, а японский на целых 40%. Переход на электромобили начал сказываться на увеличении разрыва между самыми тяжелыми и самыми легкими транспортными средствами и на этих территориях. Например, электрический Форд F-150 "Лайтнинг" (продаётся в Европе) весит примерно на 40% больше собрата с бензиновым двигателем.

Портрет типичных японских авто сегодня.

По-разному противостоят утяжелению парка легковушек разные страны.

В 2022 году Франция ввела дополнительную оплату за новые автомобили в размере 10 евро (11 долларов США) за каждый килограмм превышения веса после 1800кг.

В 2023 году Норвегия начала облагать налогом покупателей автомобилей по ставке 12.50 норвежских крон (1.17 доллара США) за килограмм веса свыше 500кг. Одних экономических стимулов для изменения потребительских предпочтений недостаточно.

Социальная реклама может взять на вооружение тот факт, что более лёгкие автомобили уменьшат общее количество и фатальность аварий.

Додж "Рэм".

Диспропорция в количестве больших и маленьких легковушек на дорогах Америки не нова.

В 1960-х годах 635-килограммовый "Мини" делил дорогу с Кадиллаком "Флитвуд", 2270кг и Линкольном "Континенталь", 2500кг. Совместимость транспортных средств не беспокоила общественность до взлёта популярности джипов с 1990-ых годов.

В период с 1990 по 2005 год доля кроссоверов на рынке выросла с 6% до 26%, что привело к увеличению веса среднестатистического нового автомобиля с 1540кг почти до 1860кг.

Форд "Экспедишн".

Когда мамаши из пригородов сменили семейные универсалы на джипы, типа Форд "Экспедишн", они почувствовали себя в большей безопасности. Однако дополнительная защита, обеспечиваемая более тяжелыми транспортными средствами, достигается за счет других участников дорожного движения.

Среднестатистический новый автомобиль в Америке сегодня весит более 1995кг (по сравнению с 1500кг в Европейском Союзе и 1180кг в Японии). В 2023 году на долю транспортных средств весом более 2300кг приходилось 31% новых автомобилей, по сравнению с 22% пятью годами ранее.

#car

#cars

#авто

#автомобиль

#вес

#weight

#america

#us

#америка

#сша

#дорога

#road

#safety

#безопасность

America's Love Affair With Big Cars.

2024-09-09T10:37:24.843Z

American cars.

If you are in America, the chances are that one in 75 of passengers will be killed by a car - most of those by someone else’s car. The weight of their machines has a cost, because it makes the roads more dangerous for everyone else. For every life the heaviest 1% of SUVs or trucks saves in America, more than a dozen lives are lost in smaller vehicles.

Each year cars kill roughly 40000 people in America - and not just because it is a big place where people love to drive. The country’s roads are nearly twice as dangerous per mile driven as those in the rest of the rich world.

Weight is to blame. Using data for 7.5 million crashes in 14 American states in 2013-23, for every 10000 crashes the heaviest vehicles kill 37 people in the other car, compared with 5.7 for cars of a median weight and just 2.6 for the lightest. The situation is getting worse.

In 2023, 31% of new cars in America weighed over 2.27 tonnes, compared with 22% in 2018. The number of pedestrians killed by cars has almost doubled since 2010.

Although a typical car is 25% lighter in Europe and 40% lighter in Japan, electrification will add weight there too, exacerbating the gap between the heaviest vehicles and the lightest. The Ford F-150 Lightning weighs around 40% more than its petrol-engine cousin because of the battery.

Typical Japanese cars today.

In 2022 France introduced a surcharge on new vehicles of €10 (US$11) per kg over 1800kg.

In 2023 Norway began taxing car buyers at a rate of NKr12.50 (US$1.17) per kg over 500kg.

Yet even if all those things were to change, consumer preferences are so strong that adjustments to fuel-efficiency standards would probably not be enough. That suggests another line of attack: as well as making cars lighter, you can make accidents rarer and less deadly.

Dodge Ram.

Mismatches between big and small cars on America’s roads are not new.

In the 1960s the 635kg Mini Cooper shared the road with the 2270kg Cadillac Fleetwood and the 2500kg Lincoln Continental. But the issue of vehicle "compatibility" did not gain public attention until the rise of SUVs in the 1990s.

Between 1990 and 2005 the market share of such vehicles grew from 6% to 26%, pushing up the weight of an average new car from 1540kg to nearly 1860kg.

Ford Expedition.

As suburban soccer moms traded in their station wagons for Ford Expeditions, many felt safer. But the extra protection provided by heavier vehicles comes at the expense
of others on the road.

The average new car in America weighs more than 1995kg (compared with 1500kg in the European Union and 1180kg in Japan). Vehicles weighing more than 2300kg accounted for 31% of new cars in 2023, up from 22% five years earlier.

#car

#cars

#авто

#автомобиль

#вес

#weight

#america

#us

#америка

#сша

#дорога

#road

#safety

#безопасность