Ричард Никсон

2С22 Богдана. НАТО по-украински.

2025-12-31T07:53:59.264Z

В этой статье речь пойдёт про украинскую САУ 2С22 Богдана.

Эта самоходная гаубица вполне могла стать часть украинской безуспешной истории, как и ОТРК Гром, он же Сапсан. Однако события 2022 года возобновили интерес к Богдане и дали ей право на жизнь.

Так случилось, что на то что недавно поставили крест, сегодня уже восхваляется всеми и вся. Вплоть то дого, что её сравнивают с САЕSAR и Аrcher. В объективности стоит сказать, что 2С22 больше похожа на китайские самоходные установки чем на европейские. И сегодня мы выясним почему это так.

История создания самоходной гаубицы 2С22 в Украине является очень показательным кейсом, не только для Украины, но и для России, США, Германии, Франции и ряда других европейских стран. Это тот случай, когда правительство рассказывает "Вот мы щас создадим орудие, которое наведёт шороху в мире", а по факту получается дорого, долго и очень не эффективно. Если бы Богдану создали в 1980х годах, то это было бы адекватное оружие своему времени. Но на 2025 год она недотягивает до тех требований, которым должна соответствовать современная САУ.

Говорить впервые в Украине, что надо создать калибр под стандарт НАТО начали в 2010х годах, но это были скорее политические амбиции чем реальные притензии. А вот более функционально про это заговорили в 2015 году. Вместо того, чтоб закупать самоходные гаубицы у европейских стран Украина начала программу по разработке 155-мм САУ, которой позже присвоили индекс 2С22 и название Богдана. Это сопровождалось громкими политическими заявлениями, в которых говорилось "Вот мы дозрели до того, чтобы производить орудия под НАТОвский калибр на своей территории".

Военнослужащие 48-й отдельной артиллерийской бригады ведут огонь из САУ 2С22 Богдана на Харьковском направлении. 27 июля, 2025 год.

В 2015 году этот амбициозный план был объявлен, а в 2016 проект был запущен.

Начали думать какое брать шасси. Чтобы кабина была бронированная ну и какую на это шассии установить пушку.

На складах хранились пушки советского образца, которые не подходили под нужный калибр. Разработать это всё конечно можно было, но ещё требовалось заказать 155-мм снаряды чтобы хотя бы проводить испытания.

Решили, что сначала что-то спроектируют, соберут, а потом уже как-нибудь закажут снаряды. За разработку пушки взялись в Краматорске. Задача была вполне ясна. Не только разработать ствол под нужный калибр, но и сделать его из того материала чтобы ресурс ствола был формативным. Решили сделать нарезной ствол и первоначально ставили задачи на дальность стрельбы. Всё же проект был новым.

А вот задачу по разработке шасси получил КРАЗ и вопрос стоял, на какое именно шасси посадить САУ, на колёсное или на гусеничное.

САУ 2С22 Богдана на шасси Tatra Phoenix 32-й РеАП МП.

В Европе примеров хватало, с которых можно было списывать. Был только вопрос цены, и был он довольно таки острым.

В итоге остановились на шасси местной разработки, а значит оно должно было выдерживать нелёгкую пушку и снаряды. В целом во сколько обошлась разработка данной САУ не разглашается.

Вообщем в 2016 году проект запустили, выделили денег и впервые показали Богдану на День независимости Украины, 24 августа 2018 года. Проблема была только в том, что это была просто пушка на трёхосном шасси, которая не стреляла и к тому моменту не сделала ни одного выстрела, потому что элементарно не могла этого делать. Это был такой себе прототип для испытания возможностей шасси.

Ту, которую показали на параде с громким лозунгом "Украинская разработка по НАТОвскому стандарту", только через год собрали опытный образец и провели испытания. Но испытания провели со считанным числом 155-мм снарядов, потому что та часть, о которой было сказано ранее про "Закупим снаряды позже" всплыла.

Эстетические стрельбы расчёта САУ 2С22 Богдана на шасси Tatra T815-7TRC1 8x8 с дополнительным бронированием. В кадре — индийский 155-мм снаряд повышенной дальности ERFB-BT.

КТТ для проведения нормальных испытаний нуждался в сотнях снарядов. А Министерство обороны до тех пор от начала проекта, так их и не закупило. И даже планируя производство САУ, никак не организовали производство этих снарядов.

В 2019 году проект ставят на паузу, а Мин.обороны начало судится с КТЗ. Закончить работы планировали в 2020 году с принятием на вооружение и чтобы в том же году её отправили в серийное производство.

Ситуация была парадоксальна до ужаса.

Министерство обороны обвиняло завод в том, что они хотят сорвать проект по Богдане. Завод же обвинял министерство в том, что они не закупили снаряды поэтому испытания провести невозможно.

Вот вам и парадокс: "Мы принимаем на вооружение САУ, только нам нечем из неё стрелять".

Тут возникли бюрократические проблемы и вопросы контрактов, ну и всё такое прочее.

Судебный процесс длился почти год. В 2020 году суд постановил, что КТЗ не виноват в срыве контракта, а причиной срывал стал недостаток снарядов.

В ноябре Министерство обороны заключило доп.контракт до конца 2021 года. В итоге никто не остался виноват в срыве этого контракта, но 2 года всё же потеряли.

Попадание БПЛА Ланцет в лобовое стекло САУ..

В 2021 году КАЗ был обьявлен банкротом, а значит ни о каком шасси КРАЗ-63221 речи идти не может. Надо было искать новые решения и новые выходы, и постараться сделать так чтобы ценик не переваливал за допустимый. Хотя сказать какой был допустимый ценик довольно таки сложно.

Начали искать новое шасси. И тут вспомнили о всех прелестях белорусского автопрома. Решили закупить МАЗ-6317 с колёсной формулой 6х6. В этот же период появляются 155-мм снаряды.

В мае 2021 года начались заводские испытания. Первый этап был закончен только в январе 2022 года. Из пушки выпустили пару сотен снарядов для понимания оценки цифр. А само шасси обошлось в пределах 300 тыс долларов. Переоснащение от 100 до 200 тыс.

Теперь этим занималась компания Украинская бронетехника. На январь 2022 года у Украины был только один опытный образец САУ. Что было в феврале того года думаю все знают. Началось массовое уничтожение оборонных предприятий и в том числе КТЗ.

Министерство обороны, боясь, что Богдана будет захвачена приказали её уничтожить. Вышло так, что её по частям смогли вывезти. Позже её передали ВСУ для использования.

Собственно в боевых условиях машина не была наработана. Можно сказать, что данная версия получила обозначение Богдана-1, это не официальное обозначение, как бы первая версия в единственном экземпляре.

С 2022 года стали появляться не только 155-мм снаряды, но и гаубицы под этот калибр. Было принято решение продолжить производство. У беларусов тоже уже по понятным причинам не закупали МАЗ-6317. Но оставались ещё раннее закупленные машины.

2022 год также стал определяюцщим для завода КАЗ, который ранее был объявлен банкротом. Он был передан в Гос.собственность до конца военного положения в стране.

В середине 2022 года работы по производству стали идти более спешно. В 2023 году взяли чешское шасси ТАТRA-815-7 с колёсной формулой 6х6. Выбор пал на него потому, что Чехия поставляла уже машины с бронированной кабиной, а значит нужны были минимальные доработки. Ещё одной причиной было то, что они хранились на складах. Так появляется Богдана-2.0.

Чего общего между 1 и 2 версиями ?

Нет автомата заряжания. Расчёт заряжает её установливая как снаряд, так и заряд. При этом скорострельность составила 5 выстр/мин.

Проблема была ещё в чём.

Члены экипажа надрывались таская снаряды весом по 50 кг.

Но производитель видел в этом огромный плюс.

Он заключается в том, что при поломке она быстрее починиться, потому, что нет автоматизированных элементов.

На сегодняшний день спрос производства составляет 6 ед/мес. И на вооружении их уже более 30 единиц.

Что касается стоимости, то она составляет около 2,5 млн$ за единицу, что в несколько раз дешевле того же САЕSAR, и что на рынке будет больше спроса.

Но на этом не остановились в компании Украинская бронетехника.

Учитывая какие 155-мм гаубицы передали, то есть с чего копировать. Тем более проще сделать буксируемую потому, что отвалов больше чем шасси, а собрать всё вместе занимает тоже не мало времени.

В 2023 году на международной выставке IDEX-2023 Украина представила Богдану-3. Отмечается, что новая САУ была представлена на 2 шасси; КРАЗ с колёсной формой 6х6 и TATRA-815-7 с колёсной формулой 8х8 и понятное дело с бронированной кабиной.

Понятно, что сегодня 2С22 активно применяется украинской стороной. Отмечается, что самой активной фазой её применения стали бои за остров Змеиный.

Размещается Богдана либо на шасси МАЗ-6317, либо TATRA-815-7. Масса обычно 28-30 тонн если говорить о TATRA потому, что на них чаще всего ставят пушку.

Кабина бронированная имеет 4 двери, а расчёт составляет 5 человек.

В дверях есть амбразуры, что позволяет вести огонь из личного оружия.

Кабина защищена от попадания пуль калибра 7,62-мм и от осколков снарядов. Чуть выше представлено фото попадания Ланцета в лобовое стекло машины.

Установлен двигатель TATRA-T35-928-90-V8 мощностью 402 л.с.

Ёмкость топливного бака 420 л.

Запас хода 750 км.

Установлена 155-мм пушка 52 калибра. Имеется дульный тормоз; по горизонтали пушка поворачивается на 30° направо и налево, по вертикали до 65°, переход из походного в боевое положение щанимает 1,5 мин.

В задней части машины под задней осью есть опорная плита, которая упирается в боевом положении. Также опускается в задней части. Платформа, на которую становится заряжающий и выполняет свои функции.

Возле казёной части пушки есть сидение для наводчика. И там же маховики горизонтального и вертикального направления. Помимо этого в левой части есть пульт управления.

С двух сторон корпуса есть по 2 контейнера, которые содержат по 10 ячеек. С одной стороны находится 20 снарядов и с другой 20.

Дальность стрельбы осколочно-фугасными снарядами составляет до 40 км, а при использовании активно-реактивных снарядов до 50 км.

Есть потенциал, о котором говорит украинская сторона это оснастить 2С22 АЗ, но это для экспортных вариантов, а пока всё в ручную.

F-111. Самый дорогой истребитель своего типа.

2025-08-04T17:30:19.088Z

Этот самолёт в своё время стал самым дорогим проектом разработки машины, которая могла бы объединять в себе функции штурмовика и истребителя-бомбардировщика.

Его разработка стоила дорого. Создала много конфликтных ситуаций между ВМС, ВВС и Пентагоном. И подарила миру первый самолёт с изменяемой стреловидностью крыла, на который в дальнейшем ровнялся СССР.

Экземпляр F-111 на выставке. 15 октября, 1964 год.

Его история началась в конце 1950х годов. ВМС и ВВС имели свои потребности в новых самолётах. При чём эти потребности были разные.

К тому времени уже появился истребитель-бомбврдировщик F-105 и был создан перехватчик F-106.

В 1958 году ВВС США сообщили о том, что им нужен новый самолёт, который был бы лучше того же F-105.

Он должен был летать на сверхзвуковой скорости, которая должна была составлять 2 маха, преодолевать без дозаправки большие расстояния, но самое главное нести ядерное оружие. Чтобы в случае ядерной войны он мог залететь в глубь территории противника и нанести удар с высоты 18 км. При этом он должен был иметь короткую взлётную полосу.

F-111Е пролетает над Северным морем. 1989 год.

По сути это должен был быть, такой себе бомбардировщик. Ведь по требованиям было понятно, что задача не простая. И её реализация была очень сложной. Поэтому уже через год пришлось отказаться от этого проекта потому, что требования были слишком завышены. При этом от желания создания не отказались. Всё же Холодная война была в разгаре.

В 1960 году ВВС выдвигают новые требования.

Весь проект самолёта строился вокруг атомной бомбы, которую он должен был донести до стратегических целей.

В новые требования входили:

Лететь на скорости 2,5 маха на больших высотах.
Иметь посадочную полосу не длинее 900 м.
Долетать без дозаправки из США в Европу.
Иметь отсеки для бомб массой 450 кг.
Чтобы на внешних узлах подвески можно было устанавливать дополнительные баки массой до 13 тонн.

Эта задача тоже была не из простых.

Была сформирована миссия по доставке ядерного оружия на этом самолёте.

Её суть была такова: самолёт на сверхмалых высотах, огибая рельеф местности со скоростью 1,2 маха должен преодолеть расстояние в 1,2 тыс.км и осуществить сброс бомб.

Эти условия сформировали требования к новому самолёту, который хотели получить ВВС.

В это же время появилась нужда в новом перехватчике, который хотели использовать против советских бомбардировщиков.

В данном случае выбрали F-4 "Phantom II", новый перехватчик должен был долго находится в воздухе и преодолевать большие расстояния, но были ограничения по длине и массе, потому, что его планировали использовать с авианосцев.

Он должен был в основном нести ракеты класса "Воздух-Воздух" и чтобы можно было разместить рядом пилота и оператора вооружений.

В 1961 году новый министр обороны дал приказ оценить оба проекта на предмет создания единого самолёта.

Он посчитал, что примерно самолёты выходят одной длины и там, и там нужно 2 человека.

Таким образом проект получил название ТFX.

Отличались взлётная масса и объём топливных баков, скорость на малых высотах, радиус действия.

Было принято решение выбрать среднее значение требований.

Самолёт должен был оснащаться 2 двгателями и иметь изменяемую стреловидность крыла.

Палубная версия должна была быть короче и иметь более длинные крылья, чтобы можно было осуществлять взлёт и посадку с авианосца.

Версия для ВВС имела обозначение F-111A, а версия для ВМС F-111B.

В том же 1961 году был обьявлен конкурс на разработку двух этих версий.

В итоге весь проект обошёлся в 1,2 млрд, что на сегодняшний день состовляет 12 млрд $. На тот момент это оказался самый дорогой проект самолёта.

Министерство обороны получило 6 заявок.

Среди участников были компании: Воеing, McDonnell Aircraft, которое потом станет McDonnell Douglas также подали завки General Dynamics и Grumman.

Участники понимали если требования невыполнимы, то невыполнимы.

На разработку было выделено пару месяцев, что не позволяло сделать обьяснение с толкованием.

Самым трудным было создание самолётов почти одинаковых, но под разные задачи.

Было предложено использовать один из 3 двигателей.

Это были: АR-168, MTF-295 и ТF-30.

МТF-295 был самым лёгким из всех и подходил под требования ВМС. Он не только легче, но и меньше чем 2 других.

6 участников выбрали вариант с МТF-295 и только General Dynamics выбрали ТF-30.

В январе 1962 года все проекты отвергли. Они не подходили под требования ВВС и ВМФ. Но выделили 2 проекта.

Это были проекты General Dynamics и Воеing.

Все не подошли для палубной версии. Этим послужили возможность взлёта и масса самолётов.

Почему выбрали 2 проекта ?

General Dynamics выбрали самый оптимальный двигатель и создали свой проект вокруг него. Но он не подходил для ВМС. Он имел проблемы со взлётом и посадкой на авианосец.

Проект Boeing был симпатичен тем, что был выбран более лёгкий двигатель, что потенциально уже могло удовлетворить требования, но по некоторым частям были не соответствия.

Компания Boeing уже несколько лет работала над самолётом с изменяемой стреловидностью крыла. У них уже были определённые наработки.

Этим проектам был дан ещё один шанс.

В январе того же года были даны рекомендации.

General Dynamics рекомендовали решить проблему с весом и размером крыльев, чтобы соответствовать требованиям, а компании Воеing рекомендовали взять двигатель ТF-30 и не ждать пока закончится разработка МТF-295 и доработать проблемные места.

Таким образом General Dynamics и Воеing получили 2 шанс и ещё 3 месяца на проектировку самолётов.

С учётом пожеланий в рамках программы DFX времени всё равно было недостаточно, да и требования оставались прежними.

В мае эти 2 проекта опять не признают для реализации.

Штука была ещё в том, что ВВС отвечали за ТТХ планера. Проект был ближе к тому, что хотели ВВС, а не ВМС.

Выходило так, что пилот и оператор вооружения сидели рядом, а не друг за другом.

Поэтому ВВС даже после 2 этапа видели перспективу и понимали, что можно будет получить желаемый результат.

А ВМС были против. Их всё не устраивало.

Двигатель ТF-30 был маломощьным для палубной версии самолёта и ещё он был очень капризным.

Версия F-111B казалась очень тяжёлой, что не позволяло его использовать с авианосца.

Boeing имели особые трудности потому, что замена двигателя увеличила вес самолёта.

Но хоть и остались все стороны недовольны проектом, но всё таки дали шанс внести изменения.

На это отвели сперва 3 недели, но потом поняв, что этого будет мало добавили ещё 45 дней.

В конце июня 1962 года рассматривали оба обновлённых проекта.

В результате ВВС отдали предпочтение Воеing, а ВМС больше не хотели видеть этот проект. Потому, что он не соответствовал их требованиям, но под общим давлением победителем выбрали Boeing.

ВВС представили ряд пунктов по которым аредпочтение было отдано им, а не General Dynamics. Это были и воздухозаборники и конструкция крыла.

Воеing предложили использовать материал толщина которого раньше нигде не использовалась. В том числе хотели использовать титановые сплавы.

Чтобы соответствовать требованиям ВМС нужно было либо уменьшить вес самолёта на, что пошли в Boeing либо сделать длинее крылья на, что пошли в General Dynamics.

Boeing для снижения веса чтобы лететь на скорости 1,2 маха пожертвовали некоторыми деталями.

Однако осенью того же года под давлением министра обороны проект был отдан General Dynamics.

Boeing предложил воздухозаборники сложной конструкции, которые надо было разрабатывать с нуля. Новые материалы крыльев тоже были минусом.

Это были эксперементы, на которые не было ни времени, ни денег.

Плюсом проводилось уменьшение крыльев, а не веса, что могло привести к другим проблемам.

Но самым главным аргументом было то, что проекты самолётов F-111A и F-111B от General Dynamics были идентичны на 83,7%, а от Boeing на 60,7%.

Экономия средств была в пользу 1 компании. Это и позволило остановить выбор на General Dynamics.

В декабре 1962 года был размещён заказ на создание 18 прототипов F-111A и 5 прототипов F-111B для испытаний в ВВС и ВМС.

Первый прототип F-111A поднялся в воздух в 1964 году. Позже начали испытания F-111B.

Но с самого начала было понятно, что всё провалится. В ходе испытаний выявилось, что двигатель TF-30 был недостаточно мощный и тяжёлый. Самолёт с трудом набрал скорость в 1 мах. И особо было опасно взлетать с авианосца.

Но как бы не пытались решить вопрос с версией для ВМС, выхода не было.

В 1968 году ВМС окончательно покинули программу.

Позже они переключились на программу NFX, которая вылилась в F-14.

А вот суммарно прототипов F-111B было 7 единиц.

В ходе испытаний F-111A самолётом остались довольны.

В 1967 году развернулось серийное производство и в том же году самолёт был принят на вооружение.

Участие в боевых конфликтах.

В 1968 году 8 F-111A отправили во Вьетнам, где они показали себя просто ужасно. Вернулось только 3 единицы, после улучшений он был заново отправлен во Вьетнам в 1972 году.

Наилучшее применение F-111 было в 1991 году в Ираке. В ходе операции Буря в пустыне было применено около сотни F-111F.

Ещё их применяли в 1986 году в Ливии.

Факты: в 1967 году F-111 без дозаправки перелетел Атлантический океан;

Серийное производство было завершено в 1976 году;

На вооружении был до 1996 года;

А на вооружении Австралии до 2010 года;

На начало 1970х годов 1 F-111 стоил 5 млн$, что на сегодня составляет 41 млн$.

Модификации:

F-111A.

F-111A. Серийный вариант, оснащённый турбовентиляторными двигателями ТF-30-P-3 тягой 8,3 м. Было построенно 158 машин. Первый экземпляр поднялся в воздух летом 1967 года.

Основным вооружением была шестиствольная 20-мм пушка М61, также он мог нести до 6 УР Buplap.

F-111B.

F-111B. Он создавался для флота с целью защиты авиационно-ударных групп от советских ПКР. Разработка затянулась из-за новых требований по обеспечению ближнего боя.

F-111C.

F-111C. Версия дальнего бомбардировщика для Австралии с переработками F-111B. Всего произведено 24 единицы.

EF-111A.

EF-111A. Версия для РЭБ созданная в 1970х годах.

F-111D.

F-111D. Модернизация F-111A с авионикой Mark ll, более мощные двигатели TF-30-P-3 с тягой 53 Kн, улучшенная геометрия воздухозаборников. В 1970-1973 годы произведено 96 единиц.

F-111E.

F-111E. Упрощённый вариант F-111D с новыми воздухозаборниками, но старыми двигателями. Они были заказаны из-за задержки разработки F-111D.

F-111F.

F-111F. Последний вариант для ТАС с новой авионикой Mark ll, более мощными двигателями TF-30-P-100 и усиленными шасси. В 1980х годах стали оснащаться станцией целеуказания АVQ-26.

F-111G.

F-111G. Он получил авионику Mark ll включая РЛС и МФД. Вооружение включало 2 ракеты АGM-69.

F-111K.

F-111K. Вариант для ВВС Великобритании, но заказ был отменён из-за девальвации валюты.

FB-111A.

FB-111A. Всепогодный бомбардировщик на базе F-111 созданный для стратегического командования. Имел двигатели TF-30-P-7, систему Mark ll. Вооружён ракетами AGM-69A с ядерной боеголовкой W6.

Он отличается увеличенным в 2,1 раза размахом крыла и большим азлётным весом.

FB-111H.

FB-111H. Версия с ручным управлением, двигателями F-101-GE-100. Серийно не производился.

Источники:

https://www.airwar.ru/enc/fighter/f111.html

https://www.airwar.ru/enc/fighter/f111b.htm

https://www.airwar.ru/enc/fighter/f111d.html

Ту-95. Прорыв в сфере дальней стратегической авиации.

2025-06-23T10:24:58.307Z

Опытный образец Ту-95.

Этот бомбардировщик стал первым советским межконтинентальным самолётом и самой быстрой винтовой машиной. Он был и остаётся единственным турбовинтовым бомбардировщиком со стреловидным крылом. Его создали на пике противостояния СССР и США, и он стал одним из аргументов благодаря которым Холодная война не переросла в горячую.

Основу современной российской дальней стратегической авиации составляют Ту-95МС. Эта машина уникальный комплекс, платформа для крылатых ракет.

Этими качествами он обязан своему предшественнику, который появился более 60 лет назад. С тех пор было создано свыше десятка модификаций Ту-95. И в каждом отрезке времени они эффективно решали свои задачи.

История этого легендарного самолёта началась ещё в конце ВМВ.

В августе 1945 года американцы сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Это событие перевернуло представление о будующих войнах. Атомное оружие казалось магическим жезлом. Способом разрешения любых конфликтов.

Но основой была не только бомба, но и способ её доставки.

Летом 1944 года на советском Дальнем Востоке совершили посадку американские бомбардировщики В-29. В то время это были новейшие дальние бомбардировщики. В СССР данных машин не было.

Сталин решил воспользоваться ситуацией и попросил своих конструкторов скопировать самолёт. Задача была поручена Андрею Туполеву.

Ту-4 произвёл подленную революцию.

Первый полёт он совершил в мае 1947 года, а в августе были выпущены первые серийные машины.

Но Ту-4 так и не стал межконтинентальным носителем атомного оружия. Его дальность в 5 тыс.км позволяла долететь до Европы, но США так и оставались недосигаемыми.

В 1951 году на испытания вышел самолёт с индексом "85". Наконец удалось получить дальность в 12 000 км.

В начале 50х за разработку нового бомбардировщика взялись сразу несколько компаний. Среди всех проектов выбрали проект В-52 фирмы "Воеing". Он имел большое стреловидное крыло и 8 двигателей. Всё это обеспечивало скорость в 950 км/ч и дальность в 12 000 км.

11 мая 1951 года Туполеву поручалось спроектировать бомбардировщик. 1 вариант с 4 спаренными двигателями 2ТВ-2Ф. Его должны были испытать в сентябре 1952 года. 2 вариант с 4 двигателями НК-12. Его предполагалось представить в сентябре 1953 года.

Руководителем темы Ту-95 был назначен Н.Бзенков. Он должен был координировать работу ОКБ.

31 октября 1951 года эскиз был одобрен авиацмонным коммитетом.

Самолёт имел взлётную массу около 150 тонн и крылья со стреловидностью 35°.

Фюзеляж повторял компоновку самолёта "85".

В тоже время в ОКБ Мясищева создали бомбардировщмк М-4. Но Туполев построил опытный образец на 2 месяца раньше своего аппонента.

12 ноября 1952 года лётчик-испытатель А.Перелёт поднял машину в небо. К весне опытный самолёт выполнил 16 полётов.

11 мая 1953 года машина в очередной раз пошла в испытательный полёт. В районе Ногинска загорелся 3-й двигатель, пожар перешёл на крыло и на гондолу шасси.

Опытная машина была потеряна, погибло 4 члена экипажа, 7 спаслись на парашютах.

Катастрофа затормозила идею Туполева и привелегией завладел Мясищев. Уже через год М-4 вышел на Государственные испытания. Но дальность его полёта составляла 10,5 тыс.км. Несмотря на то, что она была менее заявленой самолёт приняли на вооружение.

Тем временем Туполев ждал от Кузнецова двигатели для 2 образца. В конструкцию внесли ряд изменений.

Ещё до Гос.испытаний Ту-95 показали широкой публике, летом 1955 года турбовинтовые гиганты пролетели на параде в Тушино.

Гос.испытания Ту-95 показали, что двигаиели НК-12 оказались прожёрливыми. Было решено установить двигатели НК-12М со взлётной мощностью 15 000 л.с. Этот вариант бомбардировщика под обозначением Ту-95М был принят на вооружение в декабре 1957 года.

Ту-95М.

ТТХ Ту-95М:

•Длина-46,17 м;

•Высота-12,5 м;

•Размах крыла-54,04 м;

•Максимальная взлётная масса-182 тонны;

•Силовая установка: 4хТВД НК-12М;

•Максимальная скорость-880 км/ч;

•Дальность полёта-14 960 км;

•Практический потолок-11,9 км;

•Оборонительное вооружение:6х23-мм пушки АМ-23;

•Боевая нагрузка-12 тонн;

•Экипаж-9 человек.

Высокие характеристики самолёта Ту-95М связаны с удачной аэродинамической компоновкой. Этого достигли выбором угла стреловидности крыла, набором пропорций вдоль его размаха и большим удлинением.

Самолёт мог выполнять задачи в любых метео-условиях. Для этого машина получила богатый набор бортового оборудования.

Он включал системы дальней навигации, магнитные компасы и систему "слепой посадки". Радиолокацмонный прицел "Рубидий" позволял выполнять задачи в ночное время. Также разполагалась система воздушной фото-съёмки.

В системе управления отказались использовать гидро-усилитель. В то время их разработка только начиналась и было недоверие.

Управление оставалось механическим.

Экипаж располагался в герметичных кабинах.

Схема компоновки.

В передней располагались командир и его помощник. Во второй штурман, инженер, стрелок и радист. Сзади располагались кормовой стрелок и наводчик огневых установок. Кроме кормовой установки были расположены ещё 2 фюзеляжных. Верхнюю сделали выдвижной, а нижнюю полуутопленной в фюзеляже. Над кормовой установкой располагался прицел "Аргон". Данные с него получал командир огневых установок. Он мог вести огонь из всех 6 стволов.

Отсутствовали катапультивные кресла для экипажа. Экипаж покидал машину через нижние люки. При таком спасении экипажа своевременным является открытие люков.

19 мая 1954 года США заключили соглашение с Пакистаном о размещении там военных баз. В ответ СССР начал формировать подразделения дальней авиации.

Несмотря на то, что самолёт был хорош не обошлось и без ложки дёгтя. Лётчики жаловались на неудобные кресла и слабую вентиляцию кабины, но самым проблемным местом были двигатели.

Возможности Ту-95 позволили повысить гибкость дальней авиации. Её соединения могли изменить любой театр боевых действий.

В 1958 году американский В-52 установил рекорд полёта по замкнутому маршруту 14,5 тыс.км. СССР требовалось ответить на брошеный вызов. Командиру 106-й авиадивизии поручили перекрыть достижение вероятного противника. Для рекордного полёта был разработан маршрут. Полёт длился 12 часов и 15 минут. Экипаж прошёл расстояние 17 150 км.

На протяжении долгого времени СССР и США хотели увеоичить дальность действия своих самолётов.

В 50х годов в СССР начали исследования по созданию ядерных реакторов для корабельных энерго-установок. Работы проводились в институте под руководством Курчатова.

В это же время возникла идея использовать ядерную энергию в авиации. Эту тему поручили Антону Александрову.

Весной 1956 года был представлен проект реактора. Но реактор размером с дом разместить на самолёт было невозможно. Но габариты смогли уменьшить. С верхней части фюзеляжа сняли пушечную установку. Реактор был установлен на специальную платформу с подъёмниками.

В 1961 году самолёт с реактором передали на испытания. Особое внимание уделили био.защите. В кабине установили датчик измерения излучения.

Испытания показали эффективность защиты.

Основной задачей Ту-95 оставалось нанесение ударов по территории врага.

Бомбоотсек проектировали с термо-изоляцией.

В ряду модификаций Ту-95 были и уникальные экземпляры.

Ту-95В.

Ту-95В. Именно с него было сброшено "Изделие 802" которое окрестили "Царь бомбой". Первую термоядерную бомбу испытали в 1953 году.

Весной 1957 года Ту-95 был готов к испытанию более мощного заряда. Но в мае все работы были свёрнуты. К этой теме вернулись в 1961 году.

Советские учёные предложили создать термоядерную бомбу мощностью 100 мегатонн.

Самолёт стали вновь готовить к испытаниям. Командиром был назначен Андрей Дурновцев.

30 октября Ту-95 взял курс на архипелаг Новая Земля. Бомба была сброшена на высоте 10,5 км, в 11:32 прогремел взрыв.

Гриб поднялся на высоту 67 км. Стало ясно, что ядерный взрыв приведёт к глобальным последствиям.

Ту-95РЦ.

В начале 1960х годов возникла необходимость обеспечить целеуказаниями силы ВМФ. Элементом этой системы должен был стать разведчик Ту-95РЦ созданный на базе Ту-95М.

В соответствии с постановлением Совмина СССР от 21 июля 1959 года ОКБ-156 отвели 2 года на проектирование опытного образца.

В процессе доработок сняли бортовую РЛС "Рубидий-М". Её место занял обтекаиель с РЛС "Успех". Она использовалась для обнаружения и сопровождения целей.

В марте 1960 года Председатель Гос.комитета по авиатехнике П. Дементьев подписал приказ о переоборудовании Ту-95М в Ту-95РЦ.

Ту-95РЦ представляет собой моноплан с 4 ТВД НК-12МВ.

Топливная система обеспечивала заправку 105 000 тонн топлива.

Экипаж размещался в гермо-кабинах.

При полётном весе в 129 тонн о мог развивать скорость до 910 км/ч, а крейсерная составляла 770 км/ч, дальность 14 000 км.

Ту-95К.

Ту-95К (Изделие "ВК") по кодификации НАТО "Веаr-B".

Ракетоносец-носитель сверхзвуковой крылатой ракеты К-20.

Производился с 1956 по 1961 год.

Поступал на вооружение 182-го ТБАП (Семипалатинск-2).

14 марта 1956 года вышло постановление Совмина в котором ОКБ-156 поручалось из Ту-95МА сделать Ту-95К для ракетного комплекса К-20.

Ту-95КД.

Ту-95КД модификация Ту-95К с системой дозаправки "Шланг-Конус". Первый серийный Ту-95КД был выпущен на заводе №18 в 1962 году.

Два стратегических бомбардировщика Ту-95МС, позади транспортный самолёт АН-124 и стратегические бомбардировщики В-52 во время дружественного визита. 1 мая 1992 года. США, Луизиана.

Ту-95МС.

Самолёт Ту-95МС совершил свой первый полёт в сентябре 1979 года. В 1981 году ракетоносец запустили в серию. В 1983 году производство было переведено в Куйбышев.

Ту-95МС это цельнометалический моноплап со стреловидным крылом. Имеет турбовинтовые двигатели мощностью 15 000 л.с.

Вооружение составляет 23-мм пушку ГШ-23 и ракеты Х-55/102.

Ту-95МС-6.

Строились 2 модификации Ту-95МС-6 с ракетным вооружением размещённым в грузоотсеках и на подкрылках. Был построен 31 самолёт.

И Ту-95МС-16 с 4 подкрыльевыми узлами подвески. Было построенно 57 самолётов.

Ту-95МС-16 имел ряд отличий.

Было установлено 2 пушки ГШ-23 и изменилось бортовое оборудование.

По соглашениям все Ту-95МС-16 были переделаны под Ту-95МС-6.

В настоящее время в ВКС РФ имеется 28 самолётов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16.

Ту-95А.

Ту-95А. Во второй половине 50х годов Ту-95А поступили на 71-й полигон. Иногда к испытаниям ядерного оружия привлекались целые полки. Испытания проходили на Семипалатинском полигоне или на Новой земле.

Ту-95К-22.

Ту-95К-22. Усиление ПВО снизило вероятность прорыва Ту-95КМ, поэтому их решили переоборудовать под комплекс К-22.

Работы в этом направлении были проведены ещё в 1963 году.

30 октября 1975 года машина совершила первый полёт.

В 1987 году комплекс был принят на вооружение.

Ту-95Н.

Ту-95Н самолёт-носитель созданный в конце 1950х годов.

Предполагалось, что отделение РС будет располагаться в полуутопленом положении.

Ту-95Н остался без подвески.

В 1958 году самолёт перелетел на аэродром ЛИИ ОКБ-156, но после того как от РСР отказались его передали в Монино.

Ту-95КМ.

К концу 1960х годов все Ту-95КД прошли модернизацию под Ту-95КМ. Они отличались составом оборудования.

РПС-1 заменили на ПРС-4, станцию СПС-2 на СПС-3, станцию предупреждения на СПО-3, РВ-2 на РВ-УМ, АРК-5 на АРК-11, РСИУ-4 на РСИУ-5. Также подвергалась модернизации ракета Х-20 получившая обозначение Х-20М.

Ту-95М-5.

13 февраля 1973 года вышло постановление №104.36 по переоборудованию Ту-95 и Ту-95М под ракеты КСР-5 и Ту-95К под К-22М.

Работы шли одновременно.

Ту-95/95М должны были стать основой для ракетного комплекса К-95-26, который должен был иметь помимо носителя Ту-95М-5 2 ракеты КСР-5 и аппаратуру пуска ракет "Волга".

После прекращения работ по этой теме машины была переоборудована в эксперементальный носитель Х-55.

Ту-95М-55.

Работы по переоборудованию Ту-95М в Ту-95М-55 проводились с июля 1977 по июль 1978 годов.

Было снято всё ракетное вооружение, РЭП. Сняли фюзеляжный бак и на его место установили аппаратуру ДИСС-7 и МИСС-45.

Установили аппаратуру АПП-95 "Дуб".

Первый полёт был совершён 31 июля 1978 года.

28 января 1982 года Ту-95М-55 потерпел катастрофу.

Ту-95МА.

В мае 1980 года был неудачно произведён пуск самолёта-снаряда "Метеорит".

Для этих работ был выделен Ту-95МС №04, в 1983 году он был передан на испытания и получил обозначение Ту-95МА.

Но вскоре работы были прекращены в связи с сокращением вооружений.

Ту-95У.

В 1980х годах Ту-95 и Ту-95М стали переоборудовать под учебно-тренировочные версии для поздних модификаций.

С самолётов снималось всё вооружение и оборудование связаное с запуском ракет, бомбоотсеки зашивались.

В 1990х годах все Ту-95У были утилизированы.

Ту-95МСМ.

Ту-95МСМ является усовершенствованной версией Ту-95МС, который был спроектирован еще в советское время.

Ту-95МСМ получил новый двигатель, навигационно-вычислительную систему и комплексную систему.

На ракетоносец можно подвесить до 8 ракет класса "Воздух-Земля" Х-101 и Х-102.

Ту-95МР.

Ту-95МР предназначался в основном для дальней морской разведки.

На самолетах применялись 3 съёмных комплекта фотооборудования выбор которых определялся конкретной задачей.

Большая часть оборудования находилась в отсеке вооружения освобожденном от бомбодержателей.

Первоначально в отсеке вооружения оставались штатные съёмки, которые при съёмке открывались.

Но это было неудобно и не позволяло применить все комплект обьективов.

Когда самолёт уже был на эксплуатации были установлены специальные створки, но они мешали установке длинных обьективов.

Новое оборудование потребляло больше переменного тока чем на базовом варианте, потому что на Ту-95МР были установлены преобразователи ПТ-1000ЦС.

Источники:

https://www.airwar.ru/enc/other/tu95u.html

https://airwar.ru/enc/bomber/tu95a.html

https://airwar.ru/enc/bomber/tu95kd.html

http://igor113.livejournal.com/167028.html

https://airwar.ru/enc/bomber/tu95ma.html

https://airwar.ru/enc/bomber/tu95m55.html

https://airwar.ru/enc/bomber/tu95k.html

https://airwar.ru/enc/bomber/tu95n.html