Men keldimu, dunyo ko’rdimi foyda?
Ketsam martabasi osharmi? Qayda!
Hech kim tushuntirib bera olmadi:
Kelishim — ketishim sababi qayda.

Dedim, endi mayi gulgun ichmayman,
May tok qoni, men xun ichmayman,
Keksa aqlim aytdi: Shu gaping rostmi?
Dedim: hazillashdim, nechun ichmayman!

Sen bo’lsang-u, men bo’lsam-u, may bo’lsa,
O’rtada bir qizil gul ham nay bo’lsa,
Nayni chalib navo qilsang nozanin
Jon bermoqqa yurakkinam shay bo’lsa.

O’ylama pulsizu nochor ichmayman,
Rasvolikdin qilib yo or ichmayman,
Men mayni dilxushlik uchun ichardim
Bu kun-chi, qalbim-da sen bor ichmayman!

May ichsang, oqilu dono bilan ich,
Yoki bir gul yuzli zebo bilan ich.
Oz-oz ich, goh-goh ich ham yashirin ich,
Ezma, rasvo bo’lma, hayo bilan ich.

Tong chog’ida turgil, nozanin go’zal,
Maydalab ichaylik, rubbobingni chal,
Dunyoda bor odam uzoq turmaydi,
Ketganlari qaytib kelmas hech mahal.

Mastni ta’na qilma, ichmasang sog’ar,
G’iybat — doston qilma, bo’lma hiylagar
Kekkaya ko’rma hech may ichmayman deb,
Sening qilmishlaring bundan beshbattar.

May ichsa gado ham sulton bo’ladi,
Tulki ichsa, sheri g’oron bo’ladi,
Yosh ichsa keksalik sharafin quchar,
Keksa ichsa yoshu chaqqon bo’ladi.

Ichkilik kekkaygan boshni qilur xam
Maydan yechilmagan biror tugun kam.
Bir qultum may ichgan bo’lsaydi shayton,
Ming sajda qilardi odamga ul ham.

Biror kishi chiqib har zamon, mana Men, deydi,
Molu siymu zari bor chunon, mana Men, deydi.
Ishi rivoj topib turganda, bir kuni ajal,
Pistirmadan chiqib nogahon, mana, men deydi.

Kelolmagach qaytib ushbu olamga,
Qo’rqamen, yetmasmiz yoru hamdamga.
Bu damni g’animat hisob etaylik,
Balki yetolmasmiz hatto shu damga.

Jonimiz bu tanni tark etib ketar,
Ikki g’isht go’rimiz ko’zin berkitar,
Keyin boshqa go’rga g’isht qo’ymoq uchun,
Bizning tuproqlarni ezib loy etar.

Dilim bo’lgan edi bitta yorga zor,
U o’zga bir yerda g’amga giriftor.
Men undan o’zumga doru izlasam,
Netay, tabibimning o’zi ham bemor.

O’lik-tirik ishin tuzatkuvchisen,
Tarqoq koinotni kuzatkuvchisen,
Yomon bo’lsam hamki, sening bandangman,
Men nima ham qilay? Yaratguvchi — Sen!

Tinglang bu abadiy sado bo’ladi,
Gadoning dushmani gado bo’ladi,
Ikkisi bir-birin topishguncha to,
O’rtada bu dunyo ado bo’ladi.

Umidlar donasi xirmonda qolur,
Bog’u rog' na sanda, na manda qolur,
Siymu zar to’plama do’stlar-la yeb-ich,
Bo’lmasa, hammasi dushmanda qolur.

Kulol do’koniga tashladi nazar,
Ikki mingcha ko’za jim suhbat qurar:
— Qaysimiz sotuvchi, — dedi bir ko’za, —
Qaysimiz oluvchi, qani ko’zagar.

Bozorda bir kulol ko’rsatib hunar,
Bir bo’lak xom loyni tepib pishitar,
Loy ingrab aytadi: Hoy, sekinroq tep,
Men ham kulol edim, sendek, birodar.

Bir parcha yuragi ming pora onam.

Har baloni koʻrib yorugʻ dunyoda,

Toshkanni koʻrmagan bechora onam,

Bolang boʻlib bir bor boshlab keldimmi,

Endi men ham senga oʻgʻil boʻldimmi!..

Garchi bisotingda “bayram” soʻzi yoʻq,

Bilaman, kutasan sandal toʻla choʻgʻ,

Menda yurak deganlarin oʻzi yoʻq:

Men sovgʻa bermagan qiz yoʻq bu oqshom,

Senga na gul berdim, na shirin kalom,

Endi men ham senga oʻgʻilmi, onam?..

Deysan: olislarda omon yursang bas,

Yodingga tushsam goh yoʻqlab tursang bas,

Bolam, senga hamma qiladi xavas…

Axir, mening dardim Sheʼr emas faqat,

Men mashhur shoirmas – mashhur beshafqat,

Endi men ham senga oʻgʻilmanmi, ayt?..

Shaʼningga sheʼr bitdim. U seni topsin,

Poyingga tiz choʻkib, qoʻlingni oʻpsin.

Undan ham ulugʻim borligin koʻrsin,

Men uchun ham aziz holingni soʻrsin,

Sensiz gʻarib koʻnglim koʻngilmi, onam,

Endi men ham senga oʻgʻilmi, onam!..

Muhammad Yusuf

Жамиятда бошқалардан ажралиб турадиган одамлар доимо қолганларда катта қизиқиш уйғотади. Ушбу фарқ айнан нимада кўриниши муҳим эмас — асосийси, у мавжуд.

Биз, айниқса, «ҳаётдан ҳамма нарсани олишга» муваффақ бўлган ва энди ўзларининг шахсий самолётларида узоқ саёҳатга чиқадиган, ресторанларда кечки овқатни тамадди қиладиган, июлнинг иссиқ кунларида ҳам исталган дам олиш жойларида тоғ чанғисида сайр этадиган одамлар аслида қандай эканлигига қизиқамиз…

Ана ўшандайлардан бири Олег Тиньков бўлиб, унинг исми "Forbes" рўйхатига киритилган. У ҳам биз кабидир, айни пайтда ўзгачалиги бор, чунки у шунчаки хаёлий бўлиб туюладиган тушунчаларни енгиб ўта олган.

Олегнинг ўзи бу ҳақида нима дейди? Қандай қилиб у бош айланадиган баландликкача кўтарилишга муваффақ бўлди? Бунинг учун алоҳида қобилият керакми ёки ҳамма ҳам бунга қодирми? Бугун Олег Тиньков мисолида ушбу саволларга жавоб топамиз.

Аслида Олег Тиньков ким?

Тиньков номи у асос солган "Тинькофф Банк"​и туфайли бугунги кунда барчага таниш, у россиялик тадбиркорлар ичида ўз обрўсига эга.

Олег 1967 йилда Кемерово вилоятида, ишчи оиласида дунёга келган. Унинг болалиги оддий ўтган: оила ҳеч қандай бойликка эга бўлмаган, ота-онаси барча совет одамлари каби яшаган ва ишлаган. Олег кўплаб совет болалари сингари ўқиди, улғайди. У спортни яхши кўрарди.

Айниқса, болада велосипед ҳайдашга иштиёқ кучли бўлиб, унинг «велосипедга бўлган муҳаббати» азалий ва жиддий эди: Олег шаҳар ва вилоят мусобақаларида қатнашди, ҳатто спорт усталигига номзод бўлди. Албатта, бу феъл-атворини шакллантиришга ёрдам берди, у ҳар доим ғалаба кайфиятида юрарди.

Мактабда ўқиш пайтида боланинг «совет мафкурасига хос бўлмаган» истеъдоди ўзини намоён қилди: у саёҳатда жинси шимлар, кроссовкалар ёки бошқа нарсаларни сотиб олишга муваффақ бўлди ва кейин уларни яхши нархда пуллади.

Икки йиллик армия хизматидан сўнг, Олег Ленинград кончилик институтига ўқишга кирди. Ана шунда унинг тадбиркорлик фаолияти бошланади. Тўғри, у институтни тугатмади, учинчи курсдан тарк этди. Аммо кейинчалик ўқишни Калифорния университети (маркетинг бўйича)да давом эттирди.

Албатта, унинг шахсиятида атроф-муҳит ҳам муҳим роль ўйнаган: Ленинградда ўқиш пайтида Олег Андрей Рогачев, Олег Леонов билан учрашган (улар бугунги кунда ҳамма биладиган «Ленты», ”Пятерочки", «Дикси» компанияларининг асосчилари ва эгалари).

"Tinkoff Bank"нинг бўлғуси эгаси Сингапурга саёҳат қилади, у ерда электроника сотиб олади ва уларни Россия шаҳарларида сотади. У «Петросиб» масъулияти чекланган жамиятини, кейин эса «Петросиб-Новосибирск», «Петросиб-Кемерово»ни яратади.

Бундан ташқари, Олег ёзувлар ва компакт-дискларни сотадиган “Music Shock” чакана савдо тармоғини очади.

Бўлажак миллиардернинг карьераси шу тарзда бошланди…

Олег Тиньков қандай қилиб пул ишлайди?

Тиньковнинг ўзига хос фазилати бор – у ҳаммасини «нолдан» бошлаган, ўсган ва ўзини ўзи тарбиялаган.

Тиньков мусиқа ихлосманди ва бу соҳада ҳам фойдали ишга бош қўшди. У бугунги кунда фахрланиб гапирадиган «Ленинград» ва «Кирпичи» гуруҳларини яратди.

Компаниялар 90-йилларда яратилган ва сотилган. Кейин Тиньков пиво-барни очди, аввал Санкт-Петербургда, кейин бошқа шаҳарларда ўзининг кичик барлари пайдо бўлди. Бироз вақт ўтгач, бизнесмен ушбу тармоқдан ҳам чиқиб кетади.

"Тинькофф Банк"

2018 йилга келиб, Олег "Тинькофф Банк"​ ва "Tinkoff Insurance" суғурта компаниялари директорлар кенгаши раиси лавозимини эгаллайди.

Банк офислардан бутунлай воз кечган Россиянинг энг яхши Интернет-лойиҳаси ҳисобланади. Тиньковнинг ўзи ушбу молия институти ҳақида гапирар экан, нима учун одамлар ҳали ҳам офисларга боришини тушунмаслигини айтади. "Мобиль иловани юклаб олиш анча осон ва сизнинг банкингиз дунёнинг исталган нуқтасида доимо сиз билан бўлади", дейди тадбиркор.

Банк мижозлари қандай савол билан мурожаат қилишмасин, ҳар бирига жавоб олишади, ҳаттоки улар 1 январь куни эрталаб ҳам бундай вазиятда қийналмайдилар. "Global Finance« ойлик нашрининг маълумотларига кўра, "Тинькофф Банк"​ 2017 йилда ижтимоий тармоқлар фойдаланувчиларининг сўровлари натижаларига кўра энг яхши деб топилган.

Банкнинг истиқболи порлоқ, дея қаралади. Банк 2017 йилнинг 9 ойида 12,6 миллиард рубль соф фойда олишга эришган. Тадбиркор дунёдаги энг йирик онлайн-банкни яратишни режалаштирмоқда.

Тадбиркор нафақага чиқишни истамайди ва шунчаки ҳаётдан завқланишни хоҳлайди. У ҳали ҳам иш ва дам олиш ўртасида қандай қилиб мувозанатни топишни билади. Йилига камида 4 ой чанғи ва велосипедда учади. Мароқли ҳордиқ чиқара олади.

Тиньковнинг молиявий муваффақияти

2017 йил августда унинг бойлиги 1,6 миллиард долларни ташкил этди. Шундан атиги бир ой ўтиб, 2 миллиард жамғарди.

Тиньковнинг таъкидлашича, "Тинькофф Банк"​ даромадларидан олинадиган фойда молиявий ҳолатининг ўсиш суръатида катта роль ўйнайди.

У тез-тез Ғарбга иш юзасидан ёки одатий таътилда ҳам ташриф буюриб туради. “Чет элликлар бой одамни «миллиардер» деб гапирмайдилар, гўё уни бу билан аҳолининг қолган қисмидан ажратиб қўйиш мумкин”, дейди тадбиркор

Россияда «миллиардер» махсус белги бўлиб қолган. Бу нарса Олег Тиньковга ёқмайди. У ўзини жуда бой одам эмас, ўрта синф вакили деб билади.

Бугунги кунда “Volkswagen”​ дунёга машҳур немис автомобиль маркаси ва йилига 5 миллиондан ортиқ автомобиль ишлаб чиқарувчи энг йирик концернлардан бири. “Volkswagen”​ тарихи немислар учун оммавий автомобиль яратиш ғоясидан бошланган.

Топшириқ

1933 йилнинг кузида, Адольф Гитлер​ муҳандис Фердинанд Порше (нем. Porsche)​ ва “Daimler-Benz”​ вакили Жейкоб Верлин билан учрашувида немис халқи учун нархи 1000 рейхсмаркадан ошмайдиган, мустаҳкам ва ишончли автомобилни яратиш талабини қўяди. Бундан ташқари ишлаб чиқариш бутунлай янги, замонавий заводда бошланиши керак эди. Унинг шахсан ўзи автомобиль эскизларини қоғозга тушириб беради ва ҳукумат талабининг ижросини Верлиннинг таклифига биноан Фердинанд Поршенинг зиммасига юклайди. Номланиш эса ўз-ўзидан келиб чиқади, чунки “Volks-Wagen” ​ немис тилида «халқ автомобили» деган маънони англатар эди.

1934 йилнинг 17 январида Фердинанд Порше илгари ишлаб чиқилган “Porsche Typ60”​ асосида яратилган «халқ автомобили»га тегишли прототипнинг чизмаларини Германиянинг Рейх канцлерлигига юборади.

1934 йилнинг июнь ойида RDA​ (нем. Reichsverband der Automobilindustrie) ​ «Германия Автомобиль уюшмаси» ва Фердинанд Поршенинг компанияси — “Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH”​ ўртасида «халқ автомобили»нинг учта прототипини ишлаб чиқиш учун шартнома имзоланади. Барча ишланмалар учун 10 ой муддат берилади, ойлик бюджет эса 20000 рейхсмаркани ташкил этади. Асосий характеристикалар сифатида қуйидаги маълумотларни ҳисобга олиш керак бўлган: 5 ўриндиқ, ғилдираклар орасидаги кенглик — 1200 мм, икки ўқ орасидаги масофа — 2500 мм, максимал қувват — 26 от кучи, максимал айланишлар сони — 3500, юксиз оғирлиги — 650 кг, нархи — 1550 рейхсмарка, максимал тезлик — 100 км/соат, ёқилғининг ўртача сарфи — 100 км учун 8 литр.

Дастлабки прототиплар

Мавжуд конструкция ва тажрибага қарамай, белгиланган характеристикалар туфайли иш икки йил давом этди. Прототиплар фақат 1936 йилнинг сентябрь ойида келиб тайёр бўлди: икки эшикли “V1”​, кабриолет кузовли “V2”​ (Гитлернинг махсус топшириғи) ва тўрт эшикли “V3”.​ 50,000 километрлик синов тажрибалари машиналарда жиддий камчиликларни аниқламади ва “Porshe Daimler-Benz”​ заводида ишлаб чиқариладиган кейинги 30 прототипга буюртма беради. Янги прототипларни синовдан ўтказиш DAF​ (нем. Deutsche Arbeitsfront​) — нацистлар касаба уюшмаси ташкилоти зиммасига юклатилган эди. Синовларни назорат қилиш ва унинг натижалари бўйича якуний қарорни тўғридан-тўғри SS ​ходимлари (Schutzstaffel) ​ амалга оширишар эди.

Урушгача бўлган давр

1937 йилнинг 28 майида Германия халқ автомобилларини тайёрлаш бўйича масъулияти чекланган жамият шаклидаги компания ташкил этилди ва бу 1938 йилнинг 16 сентябрида “Volkswagenwerk GmbH” ​ деб қайта номланди.

1938 йилнинг 26 майида Фаллерслебен шаҳри яқинидаги “Volkswagen”​ заводи қурилишининг биринчи тамал тоши қўйилган. Ўзининг тантанали нутқида Гитлер ушбу завод қурилишига 50 миллион рейхсмаркани инвестиция қилган KdF(Kraft durch Freude)​ нацистларнинг жамоат ташкилотини “KdF-Vagen”​ деб номлайди. Худди шу йили “Volkswagen” ​заводи ишчилари учун турар жой - “Stadt des KdF-Wagens”​нинг қурилиши бошланади. Кейинчалик шаҳар «Вольфсбург» деб қайта номланади, бу сиёсий қарашларга ҳам мос келган эди.

Иккинчи Жаҳон урушидан кейин

Уруш тугаганидан сўнг корхона Волфсбургни оккупация қилган инглизларнинг назорати остига ўтди. 1945 йилнинг кузида Англия ҳукумати заводга 20 мингта машина ишлаб чиқаришга буюртма берди. Аммо деярли ўн йилдан сўнг автомобиль дастлабки модификациясида оммавий равишда ишлаб чиқарила бошланди. 1947 йилда “Volkswagen”​ Ганновер экспорт ярмаркасида намойиш этилиб, кўпчиликнинг эътиборини ўзига тортди. Завод Голландиядан мингта машина ишлаб чиқариш учун биринчи хорижий буюртмасини олди ва 1948 йилдан буюртмалар Швейцария, Бельгия, Швеция ва бошқа мамлакатлардан ҳам кела бошлади.

1948 йилнинг январида “Volkswagen”​ раҳбарияти ўзгартирилди, немис технократларининг янги авлодининг вакили Генрих Нордхофф заводнинг бош директори бўлди. Янгиланган раҳбарият халқаро автомобиль заводларида тажриба орттирган ва чегарадан ташқарида фикрлай оладиган олий маълумотли муҳандислардан иборат эди.

Уларнинг ишга киришиши билан автомобиль яхшиланди ва модернизация қилинди.

1949 йилнинг 30 июнида Германиянинг ички бозорида автомобиль сотишни кўпайтириш учун “Volkswagen-Finanzierungs-Gesellschaft GmbH” ​ташкил қилинди. 1949 йилда моделлар мавжуд кузовлар билан бир қаторда кабриолет ва лимузинлар ҳам ишлаб чиқарила бошланди. Оммавий ишлаб чиқариш туфайли моделларнинг ички салон жиҳозлари қулайроқ вариантларига алмаштирилди, бундан ташқари автомобилларга янги двигатель ўрнатила бошланди.

Автосервис ва автоуловларга техник хизмат кўрсатадиган техник станцияларнинг тармоғи ташкил этилди. Асосий урғу Ғарб давлатларига қаратилди ва “Volkswagen” ​ автомобилларини сотиш учун катта тармоқ яратилди. 1948 йилнинг охирига келиб, дунёга машҳур машинанинг экспорт миқдори қарийб 50 минг автомобилга етди, ички бозорнинг ўзида эса 15 мингга яқин машина сотилди. Бу вақтга келиб, завод инглизларнинг бошқарувидан озод қилинди ва 1949 йилнинг 6 сентябрида “Volkswagen” ​бутунлай Германия Федератив Республикасига топширилди. Завод ривожланишининг янги босқичи бошланди, бу, аввало, ишлаб чиқариш ва автомобиль сотувларининг ўсиши билан боғлиқ бўлди.

Иккинчи Жаҳон уруши тугаганидан 27 йил ўтгач, “Volkswagen Beetle”​ энг кўп сотилган автомобиль мақомига эришди ва машҳур “Ford Model T”​нинг рекордини янгилади.

“Volkswagen”​нинг голландиялик импортчиси “Ponʼs Automobielhandel” ​компаниясидан бўлган Бен Поннинг ишланмаларига кўра, 1949 йилнинг ноябрь ойида “VW Bulli”​ деб номланган ва замонавий “VW Transporter” ​моделининг дастлабки прототипи ишлаб чиқилган. У «ғилдиракли қути»га ўхшар эди, унинг олд қисмидаги ҳайдовчи кабинаси ва орқа қисмидаги мотори ўртасида юк ташиш учун мўлжалланган жойи бор эди. Ушбу оддий конструкция бозорда ўз вақтида пайдо бўлди ва ўзининг ишончлилиги ва қулайлиги туфайли мижозлар эътиборини қозонди.

ХХ асрнинг 50-йиллари

1950 йилда заводда 100 мингга яқин, 1951 йилда эса 500 мингта автомобиль ишлаб чиқарилди. 1955 йилнинг 5 августида миллионинчи “VW 2”​нинг конвейердан чиқарилишини нишонлаш маросими бўлиб ўтди. Бу вақтга келиб немислар орасида “Volkswagen”​ билан боғлиқ бўлган машҳур — “У менинг оила аъзоим” деган ибора юрар эди.

Биринчи кенгайиш

1965 йилда “Volkswagen AG” Daimler-Benz​ компаниясидан “Audi”​ни сотиб олди ва “VAG”​ қисқартмаси билан танилган “Volkswagen-Audi Group”​ни тузди. Кейинчалик унинг таркибига Испаниянинг “SEAT”​ (1990 йилда) компанияси ва Чехиянинг “Skoda​” (1991 йилда) заводи киритилган. “Audi AG” ҳозир ҳам тўлиқ мустақилликка эга бўлган “Volkswagen AG”​ нинг шўъба корхонаси ҳисобланади.

Янги авлод автомобиллари

“Volkswagen”​ автомобиллари янги авлодининг биринчи намоёндаси 1973 йилда чиқарилган олд приводли “VW Passat”​ бўлди. У 1297 дан 1588 см кубгача двигателлари бўлган кўп версияларда таклиф қилинган. Кейинги йили 1093 дан 1588 см кубгача бўлган моторли ва уч эшикли “VW Scirocco”​ купеси, шунингдек, 3 ва 5 эшикли “VW Golf”​ ихчам хэтчбеки пайдо бўлди. Ишлаб чиқаришнинг дастлабки 30 ойида йиғиш линиясидан 1 миллион “VW Golf”​ автомашиналари чиқади, бу “Volkswagen AG”​ни Европадаги энг йирик автомобиль ишлаб чиқарувчилардан бирига айлантиради. 1979 йилда эса жуда юқори талабга эга бўлган “VW Golf”​ кабриолети пайдо бўлади.

1974 йилдан бошлаб чиқарилган “VW Golf” ​замонавий, тежамкор, ишончли дея ҳисобланган энг муваффақиятли модель бўлди, айнан шундай модель халқаро бозорни ўзига жалб қилиши мумкин эди. “VW Golf”​ деярли расмий равишда «гольф синфи» деб номланган ихчам автомобиллар синфидаги рақобатнинг янги босқичини бошлади.

Агар 1973-1974 йилларда янги моделларни ишлаб чиқиш сабабли концерн 800 миллион немис маркасини йўқотган бўлсада, уларга 1975 йилдаги катта талаб туфайли компания барча харажатларни қоплаш имкониятига эга бўлди.

1975 йилнинг бошида “VW Golf”​нинг «укаси» — уч эшикли, олд приводли ва 895–1272 см куб ҳажмли двигателлар билан жиҳозланган “VW Polo”​ чиқарилди. Арзон ва қулай бўлган “VW Polo”​ ҳам катта машҳурликка эришиб, “Volkswagen AG”​нинг молиявий ҳолатини мустаҳкамлади.

“VW Golf ”​ конвейерга қўйилганидан атиги 3 йил ўтгач, ушбу моделнинг миллионинчи автомобили ишлаб чиқарилди. 1983 йилда “VW Golf II”​чиқарилди ва саккиз йил ўтгач, 1991 йилда “VW Golf III” ​ моделининг дебюти бўлиб ўтди, бу ҳам олдинги моделлар сингари “VW Golf”​нинг шуҳратини сақлаб қолди.

Ишлаб чиқариш йўлга қўйилган вақтдан эътиборан йигирма уч йил ичида 17 миллион (уччала авлодни ҳисобга олганда) “VW Golf”​ чиқарилди. 1995-1996 йилларда “VW Golf III” ​ Европада энг кўп сотилган автомобиллардан бўлди. 1997 йилда янги “VW Golf IV”​ ишлаб чиқарила бошлади ва савдоларнинг биринчи кунидаёқ завод 60 мингдан ортиқ буюртмаларни қабул қилди.

2002 йилдан бошлаб “Volkswagen Touareg”​ ўрта ўлчамларга эга оилавий кроссоверини ишлаб чиқариш йўлга қўйилди. Ушбу автомобиль баварияликларнинг “BMW” ​компанияси ёки «Х5» модели билан рақобатни кучайтириши керак бўлган.

Бугунги кунда “VW AG”​ гуруҳи қуйидаги брендлардан ташкил топган:

• Audi​ (1964);
• NSU Motorenwerke​ (1969);
• SEAT​ (1990);
• Škoda​ (1991);
• Bugatti​ (1998);
• Lamborghini​ (1998);
• Porsche​ (2009);
• Scania AB​ (2009);
• MAN AG​ (2012) ва бошқалар.

Германия давлати қайси соҳа ривожи билан барқарор даромад манбаига эга бўлди, дейилса, ҳеч иккиланмасдан немис автосаноатини кўрсатиш мумкин. Ҳеч кимга сир эмаски, Германияда ишлаб чиқилган автомобиллар бутун дунёда маълум ва машҳур, уларга талаб юқори. Ер шарининг исталган нуқтасида Volkswagen, Audi, Porsche, Mercedes-Benz, Opel вa BMW компаниялари ишлаб чиқарган турли автомашиналарни учратиш мумкин.

Автомобилсозлик асоси

Германия автомобилсозлиги муваффақиятининг сири шундаки, бу ерда ишлаб чиқилган машиналар ҳақиқий немис машиналаридир. Дунёдаги илк ички ёнув двигатели ҳам айнан шу ерда Карл Бентс ва Николас Отто томонидан бир-биридан мустақил равишда ихтиро қилинди. Ғилдиракли кажавага мотор ўрнатилиши натижасида биринчи машина ҳам шу ерда пайдо бўлди. ХХ аср остонасида Германия кўчаларида 900та автомобил ҳаракатланар эди. Бундан юз йиллар аввал асос солинган компаниялар бугунги кунда йирик концернларга айланиб улгурган. Улар миллий иқтисодиётнинг ишончли пойдевори бўлиб хизмат қилмоқда.

Германия Европа автомобилсозлари орасида етакчи бўлса-да, жаҳон миқёсида Хитой, АҚШ ва Япониядан кейинги ўринда туради. бироқ германиялик автосаноатчилар сифатга кўпроқ урғу беришгани учун ҳам сонга камроқ эътибор қаратишади. Шу боисдан ҳам бу мамлакат машиналари энг ишончли транспорт воситалари ҳисобланади.

Мослашувчанлик

Германия автомобил саноати жаҳон бозоридаги енг арзимас ўзгаришга ҳам тезда эътибор қаратади, шу билан бирга ўзининг мустаҳкам пойдеворга эгалигини намойиш этади. Дунёнинг аксар автомобил ишлаб чиқарувчилари савдо кўрсаткичлари тушишидан бонг ураётган бир вақтда, харидорлар немис машиналарини ўзлари қидириб топишади. Немис автоконцернлари ўз фаолиятини маълум бир автомобил ишлаб чиқариш билан чекламайди. Конвейерлардан нафақат енгил машиналар, балки тижорат мақсадидаги ва юк машиналар, қулай автобуслар ҳам чиқади.

Германия автосаноатининг яна бир устунлиги шундаки, у автоҳаваскор ёки харидор нимани истаётганини ўз вақтида англаб, шунга тезда мослаша олишидадир. Бугунги кунда тежамкор ва экологик машиналар ишлаб чиқиш долзарб бўлмоқда. Германия айни шу тенденциядан фойдаланган ҳолда, электромобиллар ишлаб чиқиш бўйича илмий изланишларга бир йилда 20 млрд евро маблағ сарфламоқда. Шунга кўра, айтиш мумкинки, яқин орада Германия электромобиллар ишлаб чиқариш борасида дунёнинг етакчи мамлакатига айланса, ажабланмаса ҳам бўлади. 2020 йилга келиб, ҳукумат тахминича, Германия йўлларида камида 1 млн электромобил ҳаракатланади. 2030 йилда бу рақам 6 млн донага етиши мумкин.

Немис автосаноати тарихи қандай?

Германия замонавий тушунчада ҳақли равишда автомобил ватани ҳисобланади. 1870 йилларда Карл Бентс ва Николас Отто бир-биридан мустақил равишда ички ёнув двигателини барпо қила олди. 1887 йилда эса Бентс двигателни 4 ғилдиракли кажавага ўрнатиб, автомобил қандай бўлишини белгилаб берди.

1901 йили Германия 900га яқин автомобил ишлаб чиққан. 1926 йилга келиб, Карл Бентс ва Готлиб Даймлер ўз компанияларини бирлаштириб, дунёга машҳур Daimler-Benz компаниясига асос солишган. У Mercedes-Benz брэнди остида автомобиллар ишлаб чиқади. Бавария федерал ерлиги фахри бўлмиш BMW 1916 йилда ташкил этилган, бироқ 1928 йилдан маҳсулотларини ишлаб чиқаришни йўлга қўйган. Энг машҳур ва узоқ муддат (оз эмас, кўп эмас, нақ 65 йил мобайнида 10 лаб миллион нусхада) ишлаб чиқилган Volkswagen Käfe'ни ишлаб чиққан Volkswagen ва Porsche бирмунча кейинроқ, учинчи рейх даврида пайдо бўлди.

Иккинчи жаҳон урушидан кейин 2га бўлиниб кетган Германия то 1990 йилда — қайта бирлашгунларига қадар мустақил равишда иккита автосаноат фаолият юритган. ГФР йилига 4 млн донагача автомобил ишлаб чиққан бўлса, ГДР бир йилда 260 минг атрофида машина етказиб берган. Германия федератив республикаси 1956-1966 йилларда автомобил ишлаб чиқариш бўйича АҚШдан кейинги ўринни эгаллаган бўлса, 1967-1990 йилларда АҚШ ва Япониядан кейин учинчи ўринда бўлган.

Йирик концернлар даври

Бугунги бирлашган Германияда 5та автомобил ишлаб чиқарувчи компания бўлиб, Германия автомобилсозлик саноатининг асосини ташкил этади. Булар Audi AG, Volkswagen AG, BMW AG, Daimler AG, Opel (Peugout-Citroen) вa Ford Germany фирмаларидир. Германиянинг Volkswagen AG концерни жаҳон компаниялари орасида Toyota вa General Motors фирмаларидан кейинги учинчи ўринда туради. Немис автосаноати Германия ЯИМнинг 3 фоизга яқинини таъминлайди, мамлакат аҳолисининг 2,5 фоизга яқини ушбу соҳада меҳнат қилади.

Юқорида келтирилган маълумотлар ва фикрлардан шундай хулоса қилиш мумкинки, Германияда ҳам бир неча йиллар ичида бир нечта автомобил ишлаб чиқарувчилар фаолият юритгани, саноатнинг ривожланишига катта туртки бўлган. Шунга биноан, бемалол айтиш мумкинки, Ўзбекистонда ҳам автосаноат соҳаси касодга учраш эҳтимолидан келиб чиқиб, ваҳоланки касодга учраш ҳам бозор иқтисодиёти шароитида нормал ҳолат ҳисобланади, рақобат муҳитини барпо қилмаслик, бундан чўчишлик мақсадга мувофиқ бўлмайди. Бу ҳолатда бир неча қисқа йилларда ривожланиши мумкин бўлган соҳа бир неча ўн йиллар давомида ҳам оқсаб қолиши таъминланади.

Ўз карьерасини Шёнбрунн саройида туристларга музқаймоқ сотишдан бошлаган австриялик ишбилармон Apple​ ва Samsung​ билан тузилган битимлар сабабли, заводга тикилган 40 млн долларини ўн хонали сонга айлантира олди ва илк марта "Forbes"​ бойлари рўйхатига кирди.

Бавария яқинидаги Нёрдлинген шаҳридаги ўрта асрлардан буён сақланиб келаётган конференц-залда миллиардер Майкл Тойнер митти батарейкани ўйнаб ўтирибди. Чақадек келадиган бу қурилма — технологик мўъжиза. Унинг айланаси бир сантиметрдан сал зиёд, лекин ҳажми 10 баробар катта оддий маиший батарейкага нисбатан 100 баробар кўпроқ энергияни ўзида сақлай олади. У 15 дақиқада тўлиқ қувватланади, сўнгра 5 соат давомида қайта қувватланмасдан ишлаб бера олади. Бу қурилманинг дастлабки версиялари Нил Армстронгнинг камерасини у Ойга “Apollon-11”​ билан қўнган чоғда қувватлантирган. Ҳозиргилари эса Apple AirPods Pro​ симсиз қулоқликларида ишлатилади.

Бу аккумуляторлар — ҳақиқий молиявий мўъжиза ҳамдир. 2007 йилда Тойнер уларни ишлаб чиқарувчи "Varta"​ компаниясини бор-йўғи 40 млн долларга сотиб олган. Икки ярим йил муқаддам серияли ишлаб чиқарувчи тадбиркор ва венчур капиталист компанияни Франкфурт фонд биржасига чиқарди. Ҳозир унинг бозор қиймати 2,8 миллиард доллар, унинг 56 фоизи Тойнерга тегишли. "Commerzbank"​нинг баҳолашича, премиум-классдаги симсиз қулоқликлар учун аккумуляторлар бозорининг 50 фоиздан зиёдроғи Varta​ улушига тўғри келади.

AirPods Proʻ​нинг савдолари, шунингдек, Samsung, Jabra​ ва Sony​ билан тузилган битимлар Varta'​га 2019 йилда тушумни 34 фоизга ошириб, 400 млн долларга етказиш имконини берди. Компаниянинг муваффақиятлари ва Тойнернинг инвестицион билимлари (Австрия матбуоти уни «Мистер 300 фоиз» деб атайди) 6 фарзанднинг отаси бўлмиш 54 ёшли тадбиркорга илк марта "Forbes" ​ миллиардерлари рўйхатига кириш имконини яратди. Янги рейтинг учун ҳисоб-китобларда унинг бойлиги 1,9 млрд доллар дея баҳоланган.

“Микроаккумуляторлар шарофати билан биз йилига 50-60 фоиздан ошиб борадиган бозор етакчисига айландик, — дейди Тойнер. — Ўн йилдан сўнг гарнитурасиз смартфонлар қолмайди. Ўсиш истиқболлари жуда улкан”.

Тойнернинг Varta'​си — 1887 йилда асос солинган гигант немис саноат концернининг омон қолган бир парчасидир. Концерн кенгайиб, фармацевтик препаратлар, кимёвий моддалар, пластмасса ва албатта батарейкалар ишлаб чиқарган. Биринчи жаҳон урушидан сўнг компаниянинг катта қисмини BMW​ автоконцернининг энг таъсир кучи катта акциядори сифатида машҳур миллиардер Квандтлар оиласи сотиб олган. Орадан қарийб бир аср ўтгач Vartaʼ​нинг фармацевтика ва кимё бизнеси тугагач, "Deutsche Bank"​ ва Квандт оиласи меросхўрлари компанияни бўлаклаб сота бошлашди. Аккумуляторлар ишлаб чиқариш бўйича бизнеснинг катта қисмини "Rayovac"​ ва "Johnson Controls" ​ сотиб олди. Эшитиш аппаратлари учун микроаккумуляторлар ишлаб чиқарувчи кичик корхона энг сўнгги бўлиб сотилган.

“Мен ягона номзод эдим, чунки Vartaʼ​ни сотиб олишга ҳеч ким жазм қила олмаётган эди, — деб ҳикоя қилади Тойнер. — Улар менга пул оқими манфий бўлган корхонани сотишган эди. Вазият ўзгариши керак эди, чунки бизда Аппле билан шартнома бор эди. Бироқ бир йил ўтар-ўтмас, кичкина батарейкалардан бири портлади. Биз Apple​ билан шартномани йўқотдик. Компания касод бўлиш ёқасига келиб қолди. Банк асабийлаша бошлади, мен кредитни реструктизация қилиш бўйича музокара бошладим, чунки биз фоиз ҳам тўлолмай қолдик”.

Apple iPod Nanoʻ​да портлаган батарейка Vartaʼ​ни литий-полимер аккумуляторларга 60 млн доллар инвестиция киритиш фикридан қайтарди. Тойнер ва Vartaʼ​нинг бош директори Ҳерберт Шайн икки баробар куч билан катталиги чақадек келадиган литий-ион батарейкаларга ёпишишди: улар арзон ишчи кучига эга осиёлик рақобатчиларга қарши туриш учун ишлаб чиқаришни автоматлаштиришди, аккумулятор қувватини сезиларли даражада ошириш учун тадқиқотларга харажатлар қилишди.

Varta​ директорлар кенгашининг азалий аъзоси Свен Квандтнинг айтишича, унинг оиласи компанияни сотиб олиш эҳтимолини кўриб чиқишган, лекин фақатгина Тойнер кичкина ишлаб чиқарувчини жаҳон етакчиси даражасига чиқара олишга қодир эди. “Бу компания йирик бизнесга тегишли эди, — дейди у. — Одамлар фойда ҳақида камроқ ўйлаб, кўпроқ ишончлилик ва бизнесни ривожлантириш ҳақида қайғуришарди. Майкл ўсиш учун ҳаракатлантирувчи куч бўлди”.

Аккумуляторлар олами ва Кремний водийси билан манфаатли шартномалар туристларга музқаймоқ сотиш билан ўз ишини бошлаган космополит-тадбиркорга сира ярашмайдиган мутлақо кутилмаган жой кўринади.

1400та хонаси бўлган Шёнбрунн саройи уч аср мобайнида Австриядаги ҳукмдор сулола — Габсбургларнинг ёзги қароргоҳи бўлиб хизмат қилган. Энди эса у Венанинг энг асосий осори-атиқаларидан бири. Бу ерда Тойнернинг ишбилармонлик карьерасига тамал тоши қўйилган. Вена иқтисодий университетида ҳуқуқ ва бошқарувни ўрганиб юрган 1991 йилда Тойнер сарой ҳудудидаги кўшкда музқаймоқ билан савдо қилиш ҳуқуқини қўлга киритади.

Тойнер ёш эди, шошилмасдан музқаймоқ савдосидан тушган тушумлардан коммунистлардан кейинги Венгрияга ошхона миксерларини масофадан туриб сотишни, Венада тунги клублар очиш, шунингдек, мебель дўконлари тармоғини йўлга қўяди.

“Музқаймоқда рентабеллик аккумуляторга кўра юқорироқ, шу сабабли у менинг ишбилармонлик фаолиятимда яхшигина пойдевор бўлган, — дейди Тойнер. — Бу жуда телба даврлар эди, мен 23-24 ёшда эдим, барча лойиҳаларим музқаймоқ ва бир неча кредитлар эвазига молиялаштирилган эди. Мен касодга учрашимга бир бахя қолувди”.

Тойнернинг ўзи ҳам мураккаб даврларни бошидан кечирган. Унга ижтимоий турар-жойларни арзон нархда харид қилиш бўйича битимларда солиқ тўловчиларнинг 43 миллион доллар пулини ўғирлаганлик бўйича айблов эълон қилишган. У ўзининг айбини инкор этади, бироқ суриштирув давомида Австрия матбуоти сарлавҳаларида тез-тез кўзга ташлана бошлайди.

Аккумуляторлар ишлаб чиқариш ҳам осон кетаётгани йўқ: Samsung​ ва Vartaʼ​нинг бошқа мижозлари Хитойнинг Eve Energy​ ва MIC-Power​ ишлаб чиқарувчиларининг арзон аккумуляторларидан фойдалана бошлагани ҳақида хабарлар тарқалди. Бу таҳлилчилар ва инвесторларда ташвиш уйғота бошлади. Varta​ февраль ойида патент шартлари бузилганини даъво қилиб, Техасдаги судга мурожаат қилди. Бироқ, технологиялар атрофидаги баҳс-мунозаралар судда камдан-кам ҳолларда ғалаба билан якунланади.

“Ўйлашимча, немис компаниялари ўзларининг осиёлик рақобатчилари салоҳиятига айрим ҳолларда етарли баҳо беришмайди, таассуфки, Varta​ ҳам афтидан шу хатога йўл қўйди”, — дейди "Commerzbank"​ таҳлилчиси Стефан Клепп.

"Warburg Research"​ таҳлилчиси Роберт-Ян ван дер Vartaʼ​нинг ниҳоятда юқори маржиналлиги рақобатчилари туфайли қисқара борсада, бироқ ишлаб чиқаришни автоматлаштириш учун саноат роботларига киритилган йирик инвестициялар Бавариядаги фабрикада «Германияда ишлаб чиқарилган» белгиси остида аккумуляторлар ишлаб чиқариш ҳали давом этишини айтди. Ван дер Ҳорстнинг таъкидлашича, эшитиш аппаратлари учун батарейкалар ишлаб чиқаришга мослашган Vartaʼ​нинг кўҳна бизнесида «йилига 1,4 миллион аккумулятор ишлаб чиқариш учун 10 киши банд». Varta аккумуляторлари ишлаб чиқариш шу даражада самарали.

Келажак қандай совға тайёрлаган бўлмасин, Тойнер ўзининг технологияси Vartaʼ​га етакчи позицияларни сақлаб қолишига ишончи комил. “Бизда сифат юқори, шунинг учун юқорироқ нарх белгилай оламиз, — дейди у. — Apple​ ёки Samsung​ қулоқчинлари катта пул туради. Унинг энг асосий детали бўлмиш аккумулятор эса эса 5 евро. Лекин у 8 ойдан сўнг ишламай қолса эсингиздан оғиб қоласиз”…

Майкл Рубенс Блумберг (Michael Rubens Bloomberg) ​— америкалик тадбиркор ва Нью-Йоркнинг 108-мери (2002-2013). “Forbes”​ маълумотларига кўра, у дунёдаги энг бой одамлардан бири бўлиб, 2018 йил 5 май ҳолатига кўра 50,4 миллиард доллар бойлик билан 11-ўринни, 2019 йилда “Forbes 400”​ рейтингида 8-ўринни эгаллади. Ҳозирда эса “Billioners 2020”​ рўйхатига биноан, 54.9 миллиард доллар билан 16-ўринда турибди.

• Майкл Блумберг 1981 йилда “Bloomberg LP”​ молиявий маълумот ва медиа компаниясини тузди.
• У компанияни нолдан молиялаштирди ва ҳозирда бизнеснинг 88 фоизига эгалик қилади, унинг даромади 10 миллиард долларга тенг.
• Блумберг 1966 йилда Уолл Стритда “Salomonbrothers”​ инвестиция банкида иш бошлаган. 15 йилдан кейин уни ишдан бўшатишди.
• У қурол назорати, иқлим ўзгариши ва бошқа долзарб мақсадларга 5 миллиард доллардан ортиқ маблағ хайрия қилган.
• Миллиардер 2019 йил ноябрь ойида мамлакат президентлигига номзодини қўйди ва 2020 йилда Дональд Трампни мағлуб этиш учун миллионлаб доллар сарфлади.
• Блумберг Нью-Йорк шаҳрининг мери сифатида 12 йил фаолият кўрсатган тўрт кишидан биридир.

Дунёдаги энг йирик молиявий ва иқтисодий янгиликларни тақдим этадиган агентликлардан бири “Bloomberg”​ни кўпчиликка яхши таниш. Лекин бу ном унинг асосчиси Майкл Блумбергнинг фамилиясидан келиб чиққанини ҳамма ҳам билмаса керак. Бир пайтлар камбағал оиланинг ўғли бўлган бу инсон Американинг молиявий фаровонлиги тимсолларидан бирига айланди. У бунга қандай эришди? Келинг, шу ўринда унинг муваффақият сирларини билиб олайлик.

Миллиардернинг болалиги

Бўлажак миллиардер 1942 йилда Мадфорд шаҳри (Бостон)да туғилган. Отаси яқин атрофдаги сут фермасида бухгалтер бўлиб ишларди. Онаси эса уй бекаси эди, шунинг учун оилада кўплаб етишмовчиликлар бўлиб турарди. Бола мактабдаги дарсликларни жуда яхши ўзлаштирди ва жуда фаол ўқувчи бўлди.

У мактабда таълим олиш билан бирга Жонс Хопкинс университетидаги илмий маърузаларга қатнаша бошлади. Мактабни битирганидан сўнг шу университетга ўқишга кирди.

Таълимдаги кейинги қадам Гарвард эди. Кейинчалик Майкл магистрлик дипломини олишга қарор қилган дўстларининг таъсири остида шу ишга бел боғлаганини тан олди. Майкл қуруқ билимдан кўра кўпроқ ўша даврнинг таниқли одамлари билан мулоқот қилишни хуш кўрарди. Шу орқали билимини мустаҳкамларди.

Бизнес соҳасига кириш

Гарвардни битиришдан олдин Блумберг Вьетнамга урушга кетмоқчи эди. Аммо армия учун у соғлиқ тарафдан «яроқсиз» деб топилди. Шундан сўнг, у дўстининг маслаҳати билан ўша пайтда унчалик машҳур бўлмаган “GoldmanSachs”​ компаниясига резюмени юборди. Гарчи “GoldmanSachs”​ компанияси анча катта маош таклиф қилса-да, у “SalomonBrothers”да ишлаш учун кетди. Гап шундаки, ишга кириш учун интервью бераётганида, у бошқарувчи Вильям Саломон билан суҳбатлашиш имкониятига эга бўлди. Блумбергга у инсон жуда ҳам ёқиб қолган эди, улар бир соатдан ошиқ суҳбатлашди ва ўзаро ёқимли таассурот қолдирдилар.

Ушбу компаниядаги фаолияти Блумберг учун келажакдаги муваффақиятининг асосини яратди. Брокерлик компаниясини икки шерик — таниқли Вильям Саломон ва Жон Гутфройнд бошқарган. Блумберг Вильям Саломон билан суҳбатлашиш учун эрталаб соат 7 да ишга келарди.

Бу алоқа туфайли у аста-секин мартаба зинапояларини босиб ўтди. Аммо уни бошқа тақдир кутиб турарди.

Кутилмаган бурилиш

Блумберг 39 ёшида, тўсатдан компаниядан ҳайдалди. Гап шундаки, ушбу компанияни бошқа бир компания —“Phibro”​ сотиб олди ва янги раҳбарият Майкл Блумберг билан қизиқмади. Аммо унга одиллик билан 10 миллион доллар иш ҳақи тўлашди, бу пулга у ўз компаниясини яратишга қарор қилди.

У ўз компаниясини ахборот соҳасида ташкил қилди. Бундан ташқари ўша кунларда савдогарлар қоғозга маълумотларни ёзишни электрон кўринишга ўтказишни бошлаган эдилар. Блумберг ғояси трейдерлар учун ноёб иш жойини яратиш эди. Айтганча, бу ғоя унинг учун янгилик эмас эди, “Salomonbrothers”​ компаниясида ишлаган давридаёқ шу ҳақида ўйлар эди. Энди у буни амалда қўллашга муваффақ бўлди ва компанияни “Bloomberg News​" деб номлади.

Вақт ўтиши билан агентлик ўзининг радиостанциясини, телеканалини, веб-сайтини очди. Майкл Блумберг муҳтожларга керакли маълумотларни тақдим этиш учун барча имкониятлардан фойдаланган.

Янги ютуқлар

Шундай қилиб, Майкл Блумберг “Salomonbrothers”​дан кейинги 15 йилини ўзининг ахборот империясини яратишга бағишлади. У ўз даромадининг катта қисмини хайрия ишларига йўналтирган, шунинг учун у молия соҳасидан ташқарида ҳам танилди.

Ўша пайтда у Демократик партиясининг аъзоси эди. Аммо 2001 йилда бўлиб ўтган сайловларда Нью-Йорк шаҳар ҳокими номзоди бўлишни истаб, республикачилар сафига қўшилди. Бу тўғри қадам бўлиб чиқди ва у сайловда ғолиб бўлди.

Ушбу лавозимда сарфланган вақт самарали ўтди. Ўзининг пуллари эвазига у мактабларни реконструкция қилиб малакали ўқитувчилар билан таъминлади. Нью-Йорк кўчаларида чекиш билан курашиш, ишсизлик даражасини пасайтириш ҳаракатларини амалга оширди. Бундан ташқари унинг раҳбарлиги остида шаҳар мувозанатли бюджетга эга бўлди.

Бугунги натижалар

Майкл Блумбергнинг мер сифатида эришган энг муҳим ютуқларидан бири бу глобал молиявий инқироз даврида шаҳар ҳаёти барқарорлигини сақлаганидир. Бундан миннатдор шаҳар аҳолиси уни учинчи маротаба ҳокимликка қайта сайладилар. Блумбергдан аввал бундай ҳолат ҳеч кимда кузатилмаган эди. Бу яна бир бор оддий ҳақиқатни исботлади — мавжуд вазиятдан нолимаслик зарур, уни ўз фойдангиз учун ишлатганингиз маъқул.

“Bugatti” ​ — бу пойгага мослаштирилган ва ҳашаматли автомобиллар ишлаб чиқарадиган француз компанияси. Эксклюзив “Bugatti” ​автоуловлари кўргазмаларда ҳар доим алоҳида ўрин тутади. Бир вақтлар компания асосчиси автомобилсозлик саноатига олиб кирган янгиликлари билан жамоатчиликни шу қадар ҳайратда қолдирган эдики, шу кунгача унинг муваффақиятини ҳеч ким такрорлай олгани йўқ.

“Bugatti”​га 1909 йилда муҳандис ва рассом Этторе Бугатти томонидан асос солинган. Илғор технологияларни кенг оммалаштириш даврида “Bugatti” ​максимал даражада механик самарадорликни ошириш йўлини танлади. Изланишлар натижасида бозорга 100 км/соат тезликни оширишга қодир бўлган автомобиллар кира бошлади. Шундай қилиб, компаниянинг бош муҳандиси Эрнест Фредерик таклиф этган “Type 13​" 1911 йил июль ойининг охирида “French Grand Prix” ​ (автопойга бўйича Формула-1 Жаҳон чемпионати босқичларидан бири )да иккинчи ўринни эгаллади. Аслида бу машина Биринчи жаҳон уруши арафасида бренднинг энг катта ютуғи эди.

1920-йилларда автомашинанинг “Type 35 GP”​ тури француз брендини бутун дунёга машҳур қилди. Унинг иштирокида автопойгаларда бир ярим мингдан ортиқ ғалаба кубоги қўлга киритилди ва ҳатто “French Grand Prix”​нинг энг муваффақиятли модели деб тан олинди. Бу эса янги “Bugatti”​ автомашиналарига бўлган талабни янада оширди.

Ушбу машинада ҳамма нарса битта мақсадга — юқори тезликка хизмат қилди. Модель магистраль йўлларда жуда яхши юриши билан характерланади ва ўзига хос техник нафислиги билан ажралиб туради. Ўша даврнинг яна бир муваффақиятли спорт автомобили 1922 йилда чиқарилган “Bugattiʼs Morris Cowley” ​лақабли “Type 40” ​ версияси эди.

“Bugatti”​ автомобилларини техник жиҳатдан такомиллаштиришнинг яна бир босқичи маҳсули сифатида 1927 йилда “Type 41”​ чиқарилди. Автомобиль шаҳарда ва магистраль йўлларда юқори тезкорлиги билан ажаблантирарди. Мисли кўрилмаган даражада ишлов берилган ғилдираклар ҳақиқий санъат асарига ўхшарди.

“Bugatti” ​учун спортдаги асосий ютуқ 24 соатлик “Le MANs”​ пойгасида 30-йилларда ишлаб чиқарилган иккита машинанинг дебюти билан боғлиқ эди. “Type 40”​ турига хос дизайн асосида яратилган автомашиналар пойгада барчанинг диққатини тортди.

Кейинги йил бренд учун янада самаралироқ бўлди: “Type 50”​ тури чиқди, бу 24 соатлик пойга мусобақасидан мутлақо фарқ қилди. Бошқа ишлаб чиқарувчилар фақат кучли двигателларга эътибор қаратган бўлса, “Bugatti”​ аллақачон 5 литрлик 8 цилиндрли двигателга ва 250 от кучига эга, мутлақо эксклюзив спорт автоуловни тақдим этди.

Бундай ютуқларга қарамай, кейинги олти йил “Bugatti”​ учун муваффақиятсиз бўлди. Бир қатор омадсизликлардан сўнг 24 соатлик Le MANs”​ пойгасида “Type 57”​ ғалаба чизиғини босиб ўтди.

Ўша йилларнинг энг замонавий ҳашаматли автомобили “Mini-Royale”​ эди. Кейинчалик Этторе Бугаттининг ўғли Жан Бугатти бошчилигида “Type 57”​ типидаги “Bugatti Atlantic”​ машинаси ишлаб чиқарилди. Бир неча йиллар давомида ушбу модель компаниянинг барча каталогларига киритилди. Шунга қарамай, машина уч нусхадан кам тиражда сотилди. Бу фантазия каби туюлиши мумкин, аммо ҳар бир эксклюзив “Bugatti Type 57SC”​ бугунги кунгача сақланиб қолди!

1939 йилда компания асосчиси вафотидан сўнг ва Иккинчи Жаҳон уруши даврида “Bugatti”​ спорт соҳасидаги карьерасини деярли тўхтатди. Аммо Этторе Бугатти номи “Le MANs”​ пойга йилномасида олтин ҳарфлар билан ёзиб қўйилган.

Урушдан кейин жаҳон бозорида ҳашаматли машиналарга талаб ошди ва бу “Bugatti”​ учун молиявий ҳалокатга олиб келди. Фақат 1947 йилда компания Париж автосалонида “Type73”​ моделини тақдим этди, у ўртача 1,5 литрли 4 цилиндрли двигателга эга эди. Аммо Этторе Бугаттининг ўлимидан сўнг унинг оиласи ишлаб чиқаришдаги ўзига хос анъанани давом эттира олмади. “Bugatti​” 1950 йилда бир нечта “Type 101​” турларини ишлаб чиқарган бўлсада, “Type 57​" га ўхшаб қолаверди ва бозорда бошқа транспорт воситалари билан рақобатлаша олмади. Автомобиль унчалик қизиқ бўлмаган дизайни ва эскирган техник ечимларга эга эди. Бу эса “Bugatti” ​ компаниясининг «қуёши ботиши» эди.

Бренднинг қайта туғилиши 80-йилларнинг охирига тўғри келади. Шундан бошлаб "Bugatti” ​ яна ўз номини шарафлай бошлайди. Бу йиллар давомида суперкарлар соатига 222 км тезлик тўсиғини енгиб ўтишдаги чемпионлик учун курашаётган эди. “Bugatti” ноёб “EB110”​ русумли автомобилни ишлаб чиқарди.

Муваффақиятнинг энг шиддатлиси 1993 йилда Женева автосалонида тақдим этилган, “Bugatti EB110”​ платформасига асосланган «ЕВ112» русумли автоулов билан боғлиқ.

1999 йилда “Bugatti​" бренди “VW Group”​ томонидан сотиб олинди. Шундан сўнг немис концерни Фабрицио Жуджаронинг энг яхши лойиҳаси бўлган «ЕВ118» шиша толали купесини ишлаб чиқишга киришди. Худди шу йили “Bugatti” ​ Женевага альюминий корпусли «ЕВ218» седани билан келади. Автомобиль “Audi – ASF​” технологиясидан фойдаланди.

“Bugatti​” серияли ишлаб чиқаришни жонлантиришнинг навбатдаги босқичи 1999 йилда Франкфуртда тақдим этилган "EB 18/3 Chiron”​ прототипи билан давом этади. Машина машҳур пойгачи Луи Чирон шарафига “Chiron”​ префиксини олди. “Lamborghini Diablo VT”​дан тўлиқ ғилдиракли платформани мерос қилиб олган суперкар автосалонда энг катта сенсация бўлди. Машина соатига 300 км тезликда ҳаракатланарди.

Бир ой ўтгач “Bugatti”​ Токио автосалонида пайдо бўлди. У ерда “VW Group”​ стенди остидаги “EB 18/4 Veyron”​ суперкарини намойиш этди. Бу сафар янгилик дизайни “Volkswagen”​нинг ўзига хос дизайн марказида амалга оширилди ва бутун лойиҳани Хармут Варкусс бошқарди. Қизиғи шундаки, “Bugatti Veyron”​ конвейерга фақат 2006 йилнинг кузига қадар етиб боришга муваффақ бўлди!

“Bugatti”​ суперкарларининг авлодлари турли номларда “Veyron”​ префикси билан бугунги кунгача ишлаб чиқарилмоқда. Автомобиль бир неча бор дунё бўйлаб энг кучли деб тан олинган ва ҳатто Гиннеснинг рекордлар китобига энг тез оммавий ишлаб чиқарилган йўл транспорт воситаси сифатида кирди.

“Bugatti Veyron” ​ 2000-йиллардаги суперкарлар тарихи билан узвий боғлиқдир. “Bugatti Galibier 16c” ​— бу “Bugatti”​нинг сўнгги йирик лойиҳаси, унинг сотувга чиқарилиши бутун дунёда автомобиль ишқибозлари томонидан катта қизиқиш билан кутилган. Ушбу модель 2010 йили Женева автосалонида ғолиб бўлган. Тахминан бир миллион еврога тенг тўрт эшикли ва ҳашаматли седан максимал 350 км / соат тезликка эриша олади ва унинг серияли ишлаб чиқарилиши 2013-йил охирига қадар интиқлик билан кутилди.

Ҳозирда компания бор кучини Bugatti "Chiron" ва унинг базасида яртилган автомобилларни ишлаб чиқарилишига йўналтирмоқда. 1500 от кучига эга "Chiron"нинг максимал тезлиги 420 км/соатни ташкил этади. 8.0 литр ҳажмли двигатель билан жиҳозланган автомобиль 100 км/соат тезликка 2,5 секундда чиқади.

Uber​ атиги икки йил ичида юздан ортиқ шаҳарларда хизмат кўрсатишни йўлга қўйди. Савол туғилади, хўш, компания бундай натижага қандай эришди? «Биз юз минглаб ҳайдовчиларни ёлладик. Мендан кўпинча буни қандай қилганимизни сўрашади», дейди Uber​ мобил алоқа операциялари собиқ раҳбари Скотт Горлик. У бу саволга жавобан илгари ҳеч ким аҳамият қилмаган такси хизматининг жуда тез суръатда ривожланишига туртки берган, соҳани тубдан ўзгартирган 12 факт ҳақида айтиб ўтди.

1. «Совуқ қўнғироқлар»дан фойдаланиш

Биз янги шаҳарда иш бошлаганда Yelp (Yelp​ — бу хизматларнинг рейтинглари ва шарҳларини қўшиш ва кўриш имкониятига эга бўлган, ресторан ёки сартарошхона каби маҳаллий хизмат нуқталарини топадиган веб-сайт)дан фойдаландик ва тегишли ҳудуддаги барча шахсий автомашиналарнинг рўйхатини олдик. Биз ҳайдовчиларни чақирдик, учрашдик ва ишга ёлладик. Ишонаманки, дейлик, Атлантадаги ҳар бир такси ҳайдовчиси бугун менинг телефон рақамимни билади (улар менга қўнғироқ қилишади).

(Маълумот учун, «Совуқ қўнғироқлар» ёки телефон спамлари менежерларнинг илгари улар билан алоқа қилмаган потенциал мижозларга қўнғироқ қилиш фаолият бўлиб, асосий мақсад мижозлар доирасини кенгайтириш ҳисобланади. Бу телемаркетнинг бир шаклидир.)

2. Ҳайдовчиларга кўпроқ имконият бериш

Ҳафтанинг маълум кунлари банд бўлсангизда, Uber​ бўш вақтингизни тўлдириш ва қўшимча пул ишлашнинг ажойиб усули ҳисобланади.

3. Барча тафовутларни ҳал қилиш

Uberʼ​да иш бошлашни иложи борича осонлаштирдик ва биз билан ишлашда барча тўсиқларни олиб ташладик. Дастлабки йилларда (2010-2014 йиллар) биз драйверларга iPhone ​ ва аксессуарларни тўлиқ этказиб бердик. Кейинчалик биз масофавий ишни ташкил қилдик ва ҳайдовчиларга “Get started”​ тўпламларини юбордик.

4. Кафолатланган даромад

Дастлаб мижозларимиз бўлмаганлиги сабабли биз ҳайдовчиларга соатлик ставкани таклиф қилдик. Бу эса Uber​ автоуловлари ҳафта давомида ва сутканинг ҳар қандай вақтида одамлар кўз ўнгида бўлишига имкон берди. Uber​ оммалашиб боргани сари ҳайдовчилар кўпроқ пул ишлашди ва биз соатлик иш ҳақини олиб ташладик.

5. Ҳайдовчиларга яқин бўлиш

Такси ҳайдовчилари одатда аэропорт ҳудудидаги тўхташ жойларида кўп вақт бўлишади. Шундай қилиб биз ҳам аэропортда кўп вақт ўтказдик. Ҳайдовчилар учун йўловчиларни кутиб оладиган, қаҳва ичадиган, рўйхатдан ўтадиган ва ишга киришадиган конференция хоналарини ижарага олдик.

6. Бонуслар тақдим этиш

Биз ёлланган ҳайдовчилардан бизда ишлашни хоҳлайдиган дўстлари, танишларим бор ёки йўқлигини сўрадик. Улар ўз дўстларини олиб келишганида бонуслар тақдим этдик.

7. Ўйин қоидаларини ўзгартириш

Баъзи маълумотларга кўра, Uber​ ҳайдовчилар учун одатий ўйин қоидаларини ўзгартирди. Илгари такси ҳайдовчилари даромаднинг атиги 30 фоизини олиб қолардилар ёки ҳафтасига 500 долларга машина ижарага олишга мажбур бўлардилар. Uber​ эса бу амалиётга барҳам берди. Оқибатда кўплаб ҳайдовчилар шахсий автомобиль сотиб олиб, Uber​ билан кўпроқ пул ишлай бошладилар.

8. Ҳайдовчиларни қўллаб-қувватлаш

Uber Blackʼда лимузин ҳайдаш учун рухсатнома ва тижорат суғуртаси талаб қилинган. Биз ҳайдовчиларга барча керакли ҳужжатларни олишга ёрдам бердик. UberX ишга туширилганда биз миллионлаб одамларга ўз автомобилларини ҳайдаши ва пул ишлаши учун кенг имкониятлар эшигини очдик.

9. “Craigslist”​ хизматларидан фойдаланиш

Craigslist ​ – Қўшма Штатлардаги машҳур сайт бўлиб, унда сиз юзлаб рекламани бепул ёки жуда оз пулга (ҳар бир реклама учун 5 доллар) жойлаштириб, жавоб олишингиз мумкин эди. Бу, айниқса, 2013 йилда UberX'ни ишга туширганимизда жуда асқотди.

10. Бошқа пуллик каналларга маблағ тикиш

Craigslist ўсиши билан бошқа пуллик каналларга маблағ тикишга киришдик. Uber ​ энди драйверларнинг янада кенг доирасига чиққач, кейинги ўсиш босқичида Facebook, Google​ тармоқлари, радио ва телевидение катта роль ўйнади.

11. Талабдан олдинда юриш

Янги йил каби муҳим байрамларда, йирик тадбирлар ва оммавий концерт бўлиб ўтадиган кунларда кўпроқ ҳайдовчиларни жалб қилдик ва автомобиллар сонини кўпайтириш учун имтиёзлар яратдик.

12. Янгилик қилишдан тўхтамаслик

Дастлаб конверсияни 20-30 фоизга оширишда ўзгаришлар юз бериши одатий ҳол эди. Биргина миқёсга кўра ҳайдовчиларни рўйхатга олиш жараёнидаги ўзгариш ақлбовар қилмас натижага олиб келди. Кичик нарсаларда ҳам катта фарқни кўриш мумкин. Умуман, янгилик қилишдан тўхташ — бу компаниянинг қулашига шароит яратиб бериш билан баробар.

2020 йилда WhatsApp​ фойдаланувчилари сони 2 миллиарддан ошди. Мессенжер яратувчиси Ян Борисович Кум (Jan Koum​)нинг бойлиги 10,4 миллиард долларга баҳоланмоқда.

Бугун бу инсон Америкадаги жамоат фондларига миллионлаб доллар хайр-эҳсон қилмоқда. Бироқ у ўқувчилик пайтларида озиқ-овқат сотиб олиш учун дўконларни тозалашга, фаррошлик қилишига тўғри келган. ЯнКумнинг ҳикояси “ Золушка”нинг ҳаёти эмас, балки мақсадли инсоннинг қўлга киритган катта имкониятлари ҳақида сўзлайди.

Қашшоқликда ўтган болалик ва ёшлик

“Forbes”​ ҳисоб-китобларига кўра, WhatsApp​'нинг 45 фоиз улушига, 6,8 миллиард долларлик акциясига эга бўлган Ян Кум 1976 йилда камбағал яҳудий оиласида туғилган. Киев яқинидаги қишлоқда ўсган. Отаси қурувчи бўлиб ишлаган, онаси уй-рўзғор ишлари билан шуғулланган. Уларнинг уйида иссиқ сув йўқ, қарзлар туфайли электр тез-тез ўчиб турар эди.

Ян 16 ёшида, собиқ СССР парчаланиб кетганидан кейин Украинада сиёсий беқарорлик ва антисемитизм кайфиятларининг кучайишидан қўрқиб, онаси билан АҚШнинг Калифорния штатидаги Маунтин-Вьюга кўчиб ўтди. Отаси эса бетоблиги сабабли уйда қолди.

Муҳожирларга кичкина квартира ва нафақа берилди, аммо озиқ-овқат учун деярли пул йўқ эди. Бўлажак миллиардернинг онаси энагалик қила бошлади. Ян ўқиш билан бир қаторда озиқ-овқат дўконида фаррош бўлиб ишлади.

18 ёшида у компьютерларга қизиқиб қолди. “Мен ўзим дастурлашни бошладим, “w00w00” хакерлари билан учрашдим ва уларнинг ҳамжамиятига қўшилдим”, дея эслайди WhatsApp​ асосчиси. Олган билим ва кўникмалари Янга университетда ўқишга ва "Ernst & Young”​да ишлашга имкон берди.

Дўстлар орттириш ва WhatsApp'ни яратиш

1997 йилда Кум “Yahoo” ​хизматчиси Браян Эктон билан учрашди. Бу одам Яннинг ҳалоллигини ёқтирди. У бўлажак миллиардерга “Yahoo” ​да ишлашга ёрдам берди.

Ян компанияда тахминан 7 йил ишлади, аммо унга бу иш ёқмас эди. 2007- йилда у Эктон билан “Yahoo” ​дан чиқиб кетди. Кум “Yahoo” ​да ишлаганида 400 минг доллар топган ва 2009 йил январида iPhone ​ сотиб олмагунча келажак ҳақида кўп ўйламаган эди. У дарҳол қурилманинг ажойиб салоҳиятини, аниқроғи, етти ойлик App Store​ дўкони, мобил иловалар саноати ғалабасини ҳис қилди.

Мессенжер асосчиси мобил телефон учун ўз иловасини ишлаб чиқишга қарор қилди. У қуйидагиларга имкон берадиган мессенжер яратмоқчи эди:

• дунёнинг исталган бурчагидаги одамлар билан бепул суҳбатлашиш;
• дўстлар, ҳамкасблар ва шерикларни маълум бир вақтда бандлиги тўғрисида хабардор қилиш.

Туғилган кунидан бир ҳафта ўтгач, 2009 йил 24 февралда WhatsApp Inc.​га асос солди. Юридик рўйхатдан ўтказиш пайтида аризанинг ўзи тайёр эмас эди, Кум WhatsApp​ орқали дунёнинг исталган телефон рақами билан синхронлашни ўрганиш учун бир неча кун сарфлади. Компания асосчиси минтақавий ньюансларни ҳисобга олиш учун бир неча ой давомида иш олиб борди.

Дастурчилар Алекс Фишман, Игор Соломенников ва Браян Эктон Янга ёрдам беришди. Аммо Кум асосий ишни ўз зиммасига олди. Дастлаб мессенжер секин ишлади ва фойдаланувчилар деярли қизиқиш билдиришмади. Ян ўз фикридан воз кечишга қарор қилди, лекин Фишман уни бўлажак муваффақиятга ишонтирди.

WhatsAppʼ​ни ишлаб чиқиш ва сотиш

2009 йил июнь ойидаApple iPhone​ эгаси фойдаланмаётган бўлса ҳам, иловалар ўзларини эслатиши учун билдиришнома опциясини ишга туширди. Бундан таъсирланган Ян тезда WhatsAppʼ​ни янгилади — энди ҳар сафар фойдаланувчи ўз ҳолатини ўзгартирганда (масалан, «Мен гаплаша олмайман, мажлисдаман»), хизмат унинг контактларининг тўлиқ рўйхатини пайдо қиларди.

Энди мессенжердан кўпроқ одамлар фойдалана бошладилар. «WhatsApp алоқа воситасига айланди», дейди Фишман. “Биз «Ҳей, қалайсиз?» деб сўраш учун ундан фойдаланишни бошладик. Ва дарҳол кимдир жавоб берарди. «Ҳар доим ёнингизда олиб юрадиган қурилмадан фойдаланиб, минглаб километр наридаги одам билан доимий алоқада бўлиш ғояси мени ҳайратга солди», дейди Кум. Харажатларни қоплаш учун Ян ва унинг шериги Эктон WhatsApp​ учун йиллик 1 доллар тўловни белгилашди.

Шунга қарамай, 2011 йилга келиб ушбу хабар алмашиш тизими мобил иловалар орасида энг машҳурларидан бирига айланди. Икки йилдан сўнг, 2013 йил февраль ойида WhatsApp​ аудиторияси деярли 200 миллион фаол фойдаланувчиларга ва компания ходимлари сони 50 кишига етганида, Кум ва Эктон янги сармояларни жалб қилиш кераклигини тушунишди. “Sequoia” ​мессенжерни 1,5 миллиард долларга баҳолаб, хизматга 50 миллион доллар сармоя киритди. 2014 йил ёзида жамоа 100 кишилик ходимлардан иборат кенг янги штабга кўчиб ўтди. Худди шу йили дунёдаги энг йирик ижтимоий тармоқ даромади 19 миллиард долларни ташкил қилди. Ян Кум компаниянинг директорлар кенгашига қўшилди. Болалигида нон ейишга пул топа олмай, дўконларда фаррош бўлиб ишлаган Ян эндиликда ўз штаб квартирасида битимларни имзоламоқда. «Буларнинг бари меҳнат, ўқиб-ўрганиш ва изланишлар самарасидир», дейди миллиардер.