ZX-6R

Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZX-6R впервые была представлена в 1995 году (заводское обозначение - ZX600F). На тот момент это был первый серийный спортивный мотоцикл с объемом двигателя в 600 куб.см., имеющий алюминиевую раму. Максимальная мощность достигала 105 л.с., сухая масса - 182 кг, а разгон до 100 км/ч составлял 3,6 сек - не очень впечатляющие показатели по нынешним меркам, однако для середины 90-х годов прошлого века показатель выдающийся. Модель Kawasaki ZX-6R стала преемником спорт-туриста Kawasaki ZZ-R600 - это видно не только исходя из технической части мотоциклов, но и глядя на их заводские обозначения (ZX600D, ZX600E - Kawasaki ZZR600; ZX600F, ZX600G, ZX600J, ZX600P, ZX600R - Kawasaki ZX-6R). Современный Kawasaki ZX-6R 636 выдает до 137 л.с. мощности (с инерционным наддувом), 71 Нм крутящего момента, имеет периметральную алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески, инжектор с двойными заслонками, систему трекшн-контроля Kawasaki Traction Control (KTRC), систему выбора режимов работы двигателя (Power Mode), тормозную систему Kawasaki Intelligent Braking (KIBS) с ABS, коробку передач кассетного типа, алюминиевое проскальзывающее сцепление и ряд других технологий.

Краткая история модели

1995 г. - начало производства и продаж модели Kawasaki ZX-6R. Заводское обозначение - ZX600F. Отличается мощность в 98-100 л.с. ("задушенная" версия для некоторых стран) и 105 л.с. (полносильная версия). Модель имеет алюминиевую раму и 206 кг снаряженной массы.

1998 г. - обновление Kawasaki ZX-6R. Заводское обозначение - ZX600G. Модель немного изменилась внешне, получила 6-поршневые передние тормоза и выдавала 108 л.с. мощности. Кроме того, сухая масса снизилась на 6 кг и составляла 176 кг.

2000 г. - заводское обозначение - ZX600J. Модель Kawasaki ZX-6R получает обновленный внешний вид, повышенную степень сжатия (с 11.8 до 12.8), мощность в 112 л.с., заднюю покрышку на 180 мм и новую систему зажигания.

2002 г. - заводское обозначение - ZX636A. Модель Kawasaki ZX-6R получает двигатель объемом 636 куб.см. и называется Kawasaki ZX-6R 636. Для любителей соревнований оставили также и прошлую версию с двигателем 600 куб.см., которая теперь называлась Kawasaki ZX-6RR.

2003 г. - заводское обозначение - ZX636B. Модель Kawasaki ZX-6R 636 получает инжекторный двигатель, увеличенные на 500 об. максимальные обороты двигателя и + 6 л.с. Шестипоршневые передние тормоза заменяются на 4-поршневые радиальные, вилка становится перевернутой, а приборная панель цифровой. КПП модернизируется, передачи получают сближенные передаточные числа. Общая масса мотоцикла снижается на 9 кг.

2004 г. - немного изменяется задний амортизатор, который теперь лучше отрабатывает при использовании мотоцикла пилотами с небольшим весом. Модель выпускается также в серебристом цвете.

2005 г. - заводское обозначение - ZX636C. Максимальные обороты двигателя увеличиваются на 1000 об/мин, максимальная мощность увеличивается до 136 л.с. (с инерционным наддувом). Меняется дизайн мотоцикла, рама окрашивается в черный цвет, сама конструкция рамы и маятника также подвергается изменениям. Выхлоп располагается под сиденьем. Система впрыска получает двойные дроссельные заслонки.

2006 г. - незначительные обновления подвесок и новые цвета.

2007 г. - заводское обозначение - ZX600P. Kawasaki отказывается от "уличной" версии мотоцикла (ZX6R 636), оставляя только "гоночную" с двигателем 599 куб.см. Обновлению подверглись двигатель (125 л.с. при 14000 об/мин, сжатие 13,9:1, Евро-3), ходовая часть (новые рама, маятник, тормоза, передняя вилка, новое крепление задней подвески), коробка передач (кассетного типа).

2008 г. - новые цвета.

2009 г. - заводское обозначение - ZX600R. Модель Kawasaki ZX-6R получает обновленный внешний вид (общие черты с Kawasaki ZX-10R), уменьшенную на 10 кг массу, выхлопную трубу с боковым расположением (в прошлой версии - под седлом) и новую вилку Showa Big Piston Fork (BPF).

2010 г. - модель получает улучшенное сцепление, более совершенную выхлопную систему и более низкое седло.

2013 г. - Kawasaki вновь возвращается к версии Kawasaki ZX-6R 636, которая становится единственной в линейке 600-кубовых спортивных мотоциклов компании (600-кубовая версия Kawasaki ZX-6R все еще продолжает продаваться по сниженной цене). Модель получает Power Mode с возможностью выбора режима работы двигателя, новую раму, вилку Showa BPF-SFF, систему трекшн-контроля Kawasaki Traction Control (KTRC) в базовой комплектации и систему тормозную систему KIBS с ABS в качестве опции. Кроме того, Kawasaki отказалась от использования стокового рулевого демпфера, поскольку было много нареканий на его работу.

Мотоциклы ИЖ начинают свою историю в далекие 20е года прошлого века. В 1929г на базе Ижсталь завода были организованы мастерские, разработавшие первые 5 опытных мотоциклов ИЖ. Возглавил мастерские Петр Можаров.
В отличие от различных моделей того периода, конструкции и устройства первых мотоциклов ИЖ были довольно оригинальны и инновационы. 3х ступенчатая коробка передач, преимещественно В-образные двигатели с рабочими объемами 500-750- 1200 куб.см., карданная главная передача, исключение Иж 3. Крепкая штампованная рама, нижняя часть ее выполняла роль глушителя. Передняя вилка сочетала в себе конструкцию параллеограммной и рычажной одновременно.
Уже в 1933 г в цехах завода были собраны первые серийные модели мотоцикла НАМИ А 750, конструкции того же Петра Можарова. И в этом году в производство была запущена и первая собственная разработка – мотоцикл Иж 7. Он был оснащен 300 кубовым 2х тактным одноцилиндровым двигателем, 3х ступенчатой коробкой передач и цепным главным приводом.
Уже на смену Иж 7 в 1938г пришел Иж 8. Он отличался модернизированные мотором, мощность которого удалось поднять до 8 л.с. , а еще абсолютно переработанными системами зажигания и надежной электропроводкой. Через 2 г в результате очередной модернизации ИЖ-8 сменил мото ИЖ-9, основными его преимуществами стал двигатель (он развивал мощность эквивалентную усилиям 9 л.с). А еще через год был увеличен объем двигателя до 348 кубов, подняв его мощность до 13,5 л.с. Яркие представители послевоенного периода - ИЖ-49 и ИЖ-50.
Именно после войны Ижевский мотоциклетный завод испытывает небывалый подъем. В 1946 г на базе немецкого ДКВ-350 была построена революционная модель мотоцикла ИЖ-350. Далее на его основе будет выпущено целое семейство различных спортивных моделей.
Период 50-60 гг - это золотая эпоха советских мотоциклов, а именно мотоциклов ИЖ. Ведь они оснащались такими новшествами как телескопическая вилка и задняя пружинная подвеска, а мощность двигателей возросла до 18 л.с. Именно тогда появляются “дедушкины” модели: ИЖ-49, ИЖ-50, ИЖ-54, ИЖ-55.
С 1962 г на Ижевском мотоциклетном заводе начинается эпоха мото Иж Юпитер и ИЖ Планета. Они отличались высокой надежностью, новой наболее износостойкой поршневой группой и иным воздушным фильтром. Эти решения конструкторов позволили почти в 2 раза увеличить межсервисный интервал работы силового агрегата и повысить надежность мотоциклов ИЖ.
ИЖ Планета и мото ИЖ Юпитер - самое популярное семейство советских мотоциклов. Всего было их выпущено более 7 млн. различных модификаций этих моделей.
В начале и середине 70х гг появляются модели ИЖ Планета 2, ИЖ Планета 3, ИЖ Юпитер 2, ИЖ Юпитер 3. Ближе к концу десятилетия из цехов предприятия начали выходить ИЖ Юпитер 3К и ИЖ Планета Спорт. Объем выпуска мотоциклов ИЖ превышает отметку 250 тыс. единиц в год. Однако модели повторяют друг друга, конструкционных изменений - не так много, высокий спрос обусловлен почти полным отсутствием конкуренции. Для марки ИЖ это период начала кризиса, который стал сильнее проявляться в 80-е гг.
ИЖ Корнет - самая последняя модель ижевского мото завода.
В новых условиях 90-х и 2000х гг ИЖ просто не мог существовать. В 2009 году компания ИЖ Мото была признана банкротом. И на этом история первого советского мотоцикла была закончена.

История появления или эволюции квадроциклов достаточно интересна. Квадроциклы, как первый четырех колесный транспорт.

Квадроцикл

От лат.quadru-«четырёх-» и др.-греч. λος «круг») — транспортное средство с четырьмя колесами.) появились уже достаточно давно. И судя по определению предложенному википедией – сюда можно отнести в том числе и телегу. Но всё же к делу, так в 1853 году на промышленной выставке в Нью-Йорке был выставлен первый экземпляр велосипеда на четырех колесах, совмещающий в себе удобство велосипеда и прекрасную устойчивость. В те времена велосипеды только начали завоёвывать популярность, а и модель велосипедного квадроцикла появилась как ответ на многие в тот момент ещё нерешенные проблемы. .

В 19 веке производились квадроциклы нескольких видов. В одних сидения располагались одно за другим, а в других сидения, установлены были рядом. Проводились и эксперименты с расположением колес. Первоначально колеса квадроцикла располагались как бы в вершинах ромба (см. фото). Однако такая конструкция расположения колёс делала устройство менее устойчивым и надёжным. В результате от такой конструкции отказались, вернувшись к уже привычному прямоугольнику.

В принципе к квадроциклам можно отнести и первые автомобили с паровыми двигателями, а первым квадроциклом с двигателем внутреннего сгорания стал Ford Quadricycle, у которого даже в названии упоминалось слово квадроцикл.

В 1924 году француз Чарльз Моше создал “Velocar” - четырехколесный вело-квадроцикл, оснащённый педалями. И когда во времена Второй мировой войны Франция оказалась в оккупации и бензин стал на вес золота именно Velocar выручал французов, став действительно национальным видом транспорта. До сих пор отдельные экземпляры можно встретить во французских музеях, как памятник стойкости народа, пережившего оккупацию.

Следующий пик популярности квадроциклов неразрывно связан с нефтяным кризисом разразившимся в 70 годах прошлого века, когда резкое повышение цен на бензин, заставили людей задумываться о новом виде транспорте, который сможет служить личным транспортом и при этом будет вызывать меньше проблем, чем автомобиль.

И в результате квадроциклы стали этаким гибридом автомобиля и мотоцикла, совместив в себе лучшие качества их обоих.

Так в 70 году прошлого века компания Honda создала трехколесный гибрид автомобиля с мотоциклом (производитель характеризовал его как вездеходный мотоцикл, а позже как мотовездеход) получивший название US90, обладавший при том практичностью машины и маневренностью мотоцикла. Он имел огромные колеса с мощными грунтозацепами, необычную внешность и поистине незаурядную проходимость. (см. фото)

Первоначальную особую популярность US90 заслужил в Калифорнии, где его начали использовать для передвижения по песчаным пляжам, поскольку US90 оказался поразительно удобен для перемещения по местному бездорожью. В итоге хондовский мотовездеход стал настолько популярным и востребованным, что авто– мотопроизводители по всему миру быстро подхватили идею и стали выпускать аналоги. Появившиеся позже четырёхколёсные варианты практически в неизменном виде дошли до настоящего времени.

Сегодня о том чтобы купить квадроцикл задумываются и охотники, и туристы, и рыбаки и фермеры. А всё дело в том, что данный вид машин стало легко приобретать, легко обслуживать и не дорого эксплуатировать. Легко стало найти руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту.

От Калининграда до Камчатки не найдется человека, который не слышал про мотоцикл «Урал». От столицы и до глухой деревеньки – везде встречаются эти тяжелые мотоциклы.
У многих до сих пор сельская местность ассоциируется с запахом сена и рокотом двигателя старого дедушкиного «Урала». А сам дедушкин мотоцикл кажется таким родным и органичным, что ни верится в истинное происхождение этого аппарата. А родом он из Германии конца 30-х годов двадцатого века.
В конце 30-х годов двадцатого века перед армией СССР встала необходимость оснащать подразделения разведки и связи мотоциклетным транспортом. После анализа существующих вариантов было принято решение взять за основу немецкий BMW R71.
Существует две равноправные версии того как мотоцикл BMW R 71 попал к советским инженерам в 1939 году и был ими скопирован. По первой версии во времена заигрывания нацисткой Германией перед советским союзом, эта модель в числе многого другого была передана СССР для «ознакомления». По второй же версии мотоциклы были закуплены спецслужбами НКВД на территории Швеции, затем разобраны и переправлены в СССР. Достоверность обеих версий в настоящее время проверить практически невозможно.

Достоверно можно сказать только то, что пробные образцы скопированного мотоцикла выпустили в 1941 году под наименованием М-72. Они были похожи на немецкого прародителя как два брата близнеца. «Добро» на старт полномасштабного производства давал лично Иосиф Сталин. Ввиду быстрого прорыва немцев к Москве, мотозавод только начавший выдавать новые М-72 пришлось экстренно перебрасывать в Сибирь. Эвакуированный завод разместили в маленьком Ирбите. Из-за отсутствия свободных производственных помещений предприятие расположили в цехах пивного завода.

Свобода — это не то, что вам дали. Это — то, что у вас нельзя отнять.

К слову сказать, на ИМЗ в музее стоит первый из вывезенных BMW R71, послуживших прародителем нашего М-72. И нет ни чего зазорного в этом копировании. Так как в то время даже легендарные Харлей-Дэвидсон не гнушались копированием немецких мотоциклов BMW, а японцы не стесняясь копировали уже Харлеи и лепили на эти аппараты свои названия и выпускали тысячами под своими брендами.

Первую партию изделий мотоциклетный завод отправил из Ирбита в армию уже в октября 1942 года. Общее число поставленных в армию мотоциклов 9799 шт. Основное использование М-72 происходило на передовой, как правило, в разведке. Еще несколько лет после победы, до 1954 года, завод не переставал настоящему времени счет выпущенных мотоциклов на ИМЗ перевалил за три миллиона единиц.
Первой гражданской моделью для Ирбитских мотостроителей стал М-52. Его узлы и компоновка уже была приспособлена к быстрому движению по асфальтовому покрытию. В движение его приводил надежный оппозитный четырехтактный пятисоткубовый мотор. Двигатель мотоцикла Урал выдавал 24 л.с. и разгонял мотоцикл более 100 км/ч. Это был уникальный утилитарный мотоцикл, поступивший в торговлю. Причем, каждый владелец должен был ставить свой мотоцикл на учет в военкомате.

1957 году в серию пошел М-61. От предшественника он отличался возросшей вездеходностью и предназначался для деревенских дорог и легкого бездорожья. Для этого мотоцикла конструкторы доработали мотор подняв до 28 л.с. мощность и увеличили до 650 кубиков объем. Выпуск продолжался вплоть до 1963 года.

До конца 1960-х годов вышли еще 2 модели нового Урала. Изменения в экстерьере и компоновке были минимальны, но конструктора применили на них передовые технологии. На М-63 была установлена первая в СССР перспективная подвеска заднего колеса, маятникового типа, которая затем стала стандартом в отрасли. На М-66 значительно доработали мотор и увеличили до 32 л.с. его мощность.

В 1970-х годах конструкторы завода ИМЗ пошли по накатанной траектории – сначала обкатали новшества конструкции на М-67, затем повысили мощность двигателя, так получилась 36 сильная версия М-67-36. Для очередного повышения мощности мотора понадобилось изменение конструкции двигателя.
Последним настоящим Уралом советской конструкции был Урал 8.1О3-3О. На нем применили улучшенную выхлопную систему. К деревенским потребителям поступала удешевленная модель Урал 8.1О3-1О.
Урал уникальный мотоцикл для отечественной промышленности. Он кардинально отличался от всей остальной продукции советского мотоциклетного производства. Все модели мотоцикла Урал имели карданный вал как на автомобилях, а остальные советские мотоциклы двигались при помощи цепного привода. Смотреть все советские мотоциклы можно здесь.

С развалом СССР средний уровень жизни упал, и люди почти перестали покупать мотоциклы. Те же, кто мог позволить себе дорогие приобретения, предпочитали продукцию иностранных брендов. Несмотря на это, ИМЗ умудрялся производить и продавать свою продукцию, правда, в мизерных количествах.
В 1992 году завод был приватизирован и переименован в Акционерное Общество «Uralmoto». Несмотря на тяжелое экономическое положение и резкое падение продаж в 1990-х годах, завод умудрился выжить, и даже спроектировать ряд принципиально новых мотоциклов. Унификация уступила место специализации и индивидуальности. Теперь нельзя было штамповать безликий массовый продукт, теперь нужно было биться за каждого покупателя. Модельная линейка резко расширилась на любой вкус и кошелек.
Урал Турист – первым в стране получил рычажную вилку. Возможности, заложенные в конструкцию, позволили позднее установить на нее новые четырехтактные двухцилиндровые моторы мощностью 45 л.с. с объемом 750 кубиков.
Мотоцикл Урал Solo – доработанный для езды без коляски Урал «Турист». Он укомплектован четырехступенчатой КПП с возможностью движения задом, электростартером, мощными дисковыми тормозами, а так же прочными боковыми дугами безопасности. Solo может разогнаться до приличных 130 км/ч.

Милитаризированный Урал «Турист» получил обозначение Gear-Up. Он получил привод на два колеса, бездиффиренциальную передачу, а так же крепления для установки вооружения. Уже после поступления в вооруженные силы на мотоцикл устанавливали либо пулемет Калашникова, либо системой запуска противотанковых ракет «Конкурс-М».
В 2002 году армия Ирака, еще под командованием Саддама Хусейна, заказала партию в 2000 штук военных Уралов. 1500 штук даже успели поставить до начала вторжения армии США в Ирак. После начала боевых действий Уралы быстро разошлись по рукам местного населения и многие попали в мобильные подразделения повстанцев. Оптимальная конструкция, запас прочности и тяговитости позволили, устанавливать дополнительное бронирование. Это сильно повышало живучесть техники и экипажа в условиях плотных городских боев.
Особняком в модельном ряду стоит Урал Волк – по своей сути это первый заводской чоппер, причем производимый в России. В процессе его разработки самое активное участие принимали члены популярного мотоциклетного клуба «Ночные волки». Это нашло отражение в его названии. Волк способен разгоняться до 150 км/ч, в этом ему помогает достаточно мощный 40 сильный мотор объемом 745 кубиков.

Самым стильным во всей модельной линейке Уралов считается модель Урал Ретро. Стилизованный под старину Урал пользуется повышенным спросом в США и Великобритании, для последней его специально изготавливают в праворульном исполнении. Эта модель является самой доходной для производителя.

В 2014 году на ИМЗ началась новая веха модернизации. Конструкторское бюро ИМЗ осовременило весь ряд выпускаемых моделей. Многие элементы конструкции подверглись сильной доработке, а так же была усилена кооперация с ведущими мировыми производителями комплектующих и запчастей. Так, например, многие модели будут оснащаться электронным впрыском топлива, дисковые тормоза установят на все колеса (даже на коляску), а так же будет устанавливаться гидравлический рулевой демпфер. Симбиоз старых советских наработок и современных технологий смогли вывести новые мотоциклы Урал на мировой уровень.
Мотоцикл Урал 2015 года – это хорошо востребованный продукт. В настоящий момент только 3% выпускаемых на Ирбитском мотозаводе мотоциклов продаются на территории РФ и ближнего зарубежья. Остальная часть 97% продается за границей. Самая большая доля у рынка США, у Урала в Соединенных Штатах 43 официальных дилера.

KTM AG — транснациональная корпорация, производитель мотоциклов, велосипедов и спортивных автомобилей со штаб-квартирой в городе Матингофен, Австрия.

Компания образовалась в 1992 году из основанной в 1943-м Гансом Транкенпольцем фирмы KTM Motor-Fahrzeugbau KG. В 1992-м последняя заявила о банкротстве и распалась на четыре независимые компании:

• KTM Sportmotorcycles GmbH, с 2003 года KTM-Sportmotorcycle AG, специализируется на спортивных кроссовых мотоциклах;
• KTM Fahrrad GmbH выпускает велосипеды;
• KTM Kühler GmbH изготавливает системы охлаждения для авто- и мотодвигателей;
• KTM Werkzeugbau GmbH производит инструменты.

Сейчас под маркой KTM производятся одни из самых популярных спортивных мотоциклов для мотогонок разных типов: от кольцевых до ралли-рейдов. Неоднократно гонщики на мотоциклах KTM становились победителями ралли «Дакар» и других марафонских соревнований. Кроме того, компания производит велосипеды, а с 2006 года — легкие двухместные спортивные автомобили.

Фирма зародилась в 1934 году, когда 25-летний инженер Ганц Транкенпольц открыл слесарный цех и небольшую авторемонтную мастерскую. Род Транкенпольц всегда занимался гражданской службой, но с началом индустриальной эпохи дед Ганца пошел в слесари. В 1872 году он открыл фирму по выпуску сельскохозяйственной техники, которая существует по сей день.

Ганс Транкенпольц учился мастерству механика в автомастерской своего дяди. Затем он весьма успешно принимал участие в гонках и, наконец, решил открыть собственную мастерскую под названием Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen (KTM).

Через некоторое время процветающий бизнес требовал расширения. Транкенпольц начинает продавать мотоциклы DKW, которые оснащались мощными двухтактными моторами и отвечали самым высоким стандартам качества. С 1939 года Ганс становится дилером Opel.

Перед началом Второй мировой войны в фирме работало пять человек. Однако основателя мобилизовали, и делом стала управлять его жена Элизабет. В 1943 году Ганса Транкенпольца освободили от военной службы, и он вернулся домой, чтобы ремонтировать грузовики и двигатели для военных нужд.
Работы было много, штат рабочих вырос до 35 человек. Компания стала одной из самых крупных в Верхней Австрии. Ощущая недостаток в запчастях, Ганс организовывает их производство у себя. В 1948 году открываются литейный и кузнечный цеха. Фирма специализируется на выпуске подшипников коленчатых валов.

Экономическое возрождение резко снизило спрос на ремонтные работы. Фирма существовала только за счет изготовления запчастей. Это заставило Транкенпольца искать иные пути заработка. В то время население нуждалось в недорогих, но быстрых средствах передвижения, и Ганс понимает, что рынок ждет появления мотоциклов.

Поскольку Транкенпольц работал с мотоциклами DKW, он уже смог сформировать определенное представление о своем новом проекте. Двигатель для мотоцикла он отыскал в городе Гюнскирхен. Это был 98-кубовый Rotax мотор с ручным стартером.

В 1953 году Ганс налаживает серийное производство мотоциклов R 100. Ежедневно работники компании собирали 3 единицы. На успех небольшого предприятия обратил внимание бизнесмен Эрнст Кронрейф. Он приобрел контрольный пакет акций фирмы, после чего ее переименовали в Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen, оставив узнаваемую аббревиатуру.

KTM R 100

В этом же году компания выставляет свои мотоциклы для участия в гонках. Уже через год в национальном чемпионате KTM R100 получает призовое место в классе 125 куб. см.

В 1955 году была разработана 125-кубовая модель Tourist. В 1956-м марка выигрывает интернациональные соревнования Six Days. Через год появляются спортивный 125-кубовый мотоцикл Trophy и скутер Mirabell.

До конца 50-х КТМ имела неплохой доход, поскольку ее мотоциклы стоили недорого, однако обеспечивали прекрасное качество. В 1959 году кризис приводит к полной остановке изготовления мотоциклов.

На некоторое время на арену выходят скутеры. В 1959 году появляется Ponny I, а в 1962 — Ponny II. В 1960 году стартует изготовление велосипедов. Кроме того, компания продолжала производить мотоциклы для гонок.

С 1963 года возобновляется выпуск мотоциклов, появляется KTM Comet. Уже через три года выпускается 10 000-й экземпляр модели.

KTM Comet (1963–1966 год)

В 1964-м создается первая заводская команда КТМ, которая участвует в гонках Six Days. В 1966 году она выигрывает три золота в этих соревнованиях.

В 1968 году для выхода на американский рынок изготавливается модель Penton Six Days.

В 1970 году инженеры компании разрабатывают собственный двигатель, что открывает новую страницу в ее истории. Сразу же было представлено несколько моделей, среди которых особенно громким был выход мощного 250-кубового спортивного байка и внедорожного мотоцикла. Чтобы удовлетворить растущий спрос, KTM нанимает уже 400 человек. В 1973 году 250-кубовый мотоцикл идет в серию.

Следующий год принес марке победу на Чемпионате мира по мотокроссу. Гонщиком был Геннадий Моисеев из СССР, который повторил свое достижение в 1977 и 1978 годах.

К 1974 году модельная линейка КТМ включает 42 модели. В серию запускают Hobby III.

KTM Hobby III

Через год марка презентует модель Comet Grand Prix 125 RS с 124-кубовым одноцилиндровым двухтактным мотором мощностью 17 л.с. Мотоцикл мог разгоняться до 120 км/час и комплектовался шестиступенчатой коробкой передач.

Comet Grand Prix 125 RS (1975 год)

В 1978 году основывается представительство в США. Кроме того, этот год знаменателен существенным расширением линейки мотоциклов с объемом 50 куб. см.

В 1980 году умирает Эрнст Кронрейф, а спустя два года — Ганс Транкенпольц. Управление компанией берет в свои руки сын Ганса, Эрих. Он меняет название на Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen.

В 1981 году выходят первые мотоциклы с 125-кубовым мотором, оснащенные системой жидкостного охлаждения. Спустя год компания разрабатывает свой первый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением.

С 1986 года KTM, первым среди производителей мотоциклов, предлагает передние и задние дисковые тормоза на внедорожных байках. В следующем году появляется одноцилиндровый четырехтактный мотор с верхним распредвалом.

С 1988 года КТМ прекращает выпуск мопедов и сосредотачивается на мотоциклах. Впрочем, после смерти основателя у фирмы начинают появляться серьезные финансовые проблемы, которые в итоге приводят к банкротству. Компания распадается на четыре разных фирмы.

С тех пор производитель мотоциклов начинает свое возрождение после кризиса конца 80-х. Немаловажную роль в этом сыграли высоко определенные стандарты качества. Так, KTM придерживается философии Ready to Race («Готовность к гонке»), согласно которой все выпущенные байки должны быть готовыми к гонкам. Таким образом, каждый изготовленный под маркой KTM мотоцикл тестируется гонщиком и обязательно проходит проверку на готовность к спортивным соревнованиям.

В 1997 году представлен первый круизер LC4 Adventure с 609-кубовым двигателем, развивающим 50 л.с. при 7000 об./мин. Марка побеждает в чемпионате мира по эндуро в классе 125, 400 и 500 куб. см.

В 2000 году фирма представляет прототип первого мотоцикла с литровым мотором.

В 2004-м выходят такие модели, как 990 RC8 Venom, 990 Super Duke, 950 Supermoto.

KTM 990 Super Duke (2004–2013 год)

Модель KTM 990 Super Duke комплектовалась V-образным двигателем DOHC объемом 999 куб. см мощностью 120 л.с. Это был быстрый и надежный байк, гарантировавший безупречную езду, полную драйва. Он пользовался огромной популярностью не только на европейском рынке, но в США и России.

В 2005 году австрийский производитель мотоциклов выходит на российский рынок. Мотоциклы марки сразу же становятся одними из фаворитов мотолюбителей. Самыми популярными моделями в нашей стране станут 690 SMC R, 690 Duke, 350 Freeride, 200 Duke, 1190 Adventure.

В 2005 году КТМ производит 135 000 мотоциклов в год. В следующем — побеждает во всех этапах ралли «Дакар». В 2010 году австрийская компания завоевывает все титулы мировых первенств по мотокроссу. В 2007-м в состав компании входят два производителя мотоциклетной техники — нидерландский WP Suspension и шведский Husaberg AB.

Получив много положительных отзывов на автосалоне в Женеве, КТМ решила запустить легкий спортивный автомобиль X-Bow в серийное производство. Дизайн машины разрабатывался в сотрудничестве с Kiska Design , Audi и Dallara. Автомобиль использует турбированный четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель Audi. Его максимальная скорость равна 217 км/час, а время разгона со старта до 100 км/час составляет 3,9 секунды.

Первоначально KTM планировала производить 500 единиц в год, однако из-за высокого спроса увеличила объемы в два раза и построила новый завод вблизи города Грац.

KTM X-Bow (производится с 2008 года)

В 2009 году на выставке EICMA в Милане КТМ представляет кроссовую модель 350см3 MX, а также два новых концепта с 125-кубовыми моторами. В 2011 году KTM объявила о старте пятилетней программы по захвату сектора рынка дорожных мотоциклов, в рамках которой она планирует выпускать три новых road-модели ежегодно.

KTM 1290 Super Adventure (2015 год)

В 2015-м представлен новый флагман — 1290 Super Adventure. Его 1300-кубовый мотор от Super Duke R был переработан для увеличения крутящего момента, что улучшило езду в условиях бездорожья. Мотоцикл отличается прекрасной эргономикой и самым современным набором электроники, в который входят трекшн-контроль, система ABS, система стабилизации (MSC), полуактивная подвеска WP (Semi-active Suspension).

Husqvarna Motorcycles — компания, производящая гоночные мотоциклы для мотокросса, эндуро и супермото, а также байки двойного назначения. Штаб-квартира находится в городе Маттигхофен, Австрия. Она ведет свою историю с 1903 года, когда в шведском городе Хускварна появилась дочерняя компания крупной промышленной корпорации Husqvarna AB, изготавливающей оружие, швейные машинки, дровяные печи и так далее.

Как и многие производители мотоциклов, Husqvarna начала заниматься выпуском велосипедов еще в конце XIX века. В 1903 году появился первый мотоцикл, который комплектовался одноцилиндровым четырехтактным двигателем мощностью 1,5 л.с. и ременным приводом заднего колеса.

Первые мотоциклы оснащались моторами Moto-Ruve, FN и NSU, которые ставились на рамы собственного производства. Самыми популярными моделями были мотоциклы с двухцилиндровым нижнеклапанным V-образным силовым агрегатом Moto-Ruve объемом 600 куб. см.

Husqvarna Moto-Reve (1910 год)

До Первой мировой войны Husqvarna не завоевала особой популярности, оставаясь скромным производителем, для которого изготовление мотоциклов было одним из второстепенных направлений деятельности. Во время войны поставки были полностью прекращены.

В 1916 году компания решила избавиться от зависимости от поставщиков и наладить выпуск собственных моторов. В 1918 году Husqvarna заключила контракт с шведской армией и начала изготовление мотоциклов кросс-кантри. Примерно в это же время марка начинает принимать участие в гонках.

В 1920 году был запущен завод по производству двигателей. Первым мотором стал четырехтактный V-образный двухцилиндровый силовой агрегат объемом 550 куб. см с боковым расположением клапанов, аналогичный тем, которые использовались Harley-Davidson. Позднее появился 941-кубовый двигатель, развивающий 11 л.с. Мотоциклы комплектовались трехступенчатой коробкой передач и цепным приводом заднего колеса.

Со временем выпуск двухцилиндровых двигателей стал невыгодным, и марка сосредоточилась на производстве одноцилиндровых силовых агрегатов JAP. Именно такой мотор получил мотоцикл Model 50, который стал первой действительно успешной моделью марки. Его 491-кубовый мотор развивал от 20 до 30 л.с.

В то же время разрабатывался гоночный мотоцикл с V-образным двухцилиндровым верхнеклапанным мотором объемом 500 куб. см. Успех этого мотоцикла помог компании осознать важность мотоциклетного направления. С 1932 по 1935 год он четыре раза побеждал в Гран При Швеции и помог марке выйти на международную арену. Это был колоссальный рывок вперед, поскольку до этого времени компания была практически неизвестна за пределами Скандинавии.

Несмотря на громкие победы, продажи Husqvarna оставались на неудовлетворительном уровне. Тогда в 1936 году выходит легкий мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем объемом 98 куб. см и двухступенчатой трансмиссией. Для управления этой моделью не требовалось получать права водителя, поэтому спрос на нее был ошеломляющим. Выпуск четырехтактных мотоциклов был свернут, и все силы брошены на изготовление легких малообъемных моделей. В 1939 году стали предлагаться 118-кубовые моторы с трехступенчатой трансмиссией.

Во время Второй мировой войны Швеция придерживалась нейтралитета, что дало некоторые преимущества марке. Пока ее европейские конкуренты с трудом восстанавливали производство, Husqvarna продолжала развиваться.

В 1953 году появляется знаменитый Drombagen с двухтактным одноцилиндровым мотором объемом 174 куб. см и мощностью 9 л.с. Он оснащался трехступенчатой трансмиссией, маятниковой подвеской заднего колеса и замкнутой трубчатой рамой. Вес мотоцикла составлял всего 75 кг. Он стал прототипом, на котором основывались спортивные внедорожные варианты марки. В 1958 году Рольф Тибблин успешно выступал на Drombagen в нескольких этапах чемпионата Европы. К 1959 году компания выпустила специальную кроссовую 90-килограммовую версию с 250-кубовым 20-сильным мотором. На этом байке Тибблин победил в чемпионате Европы.

Husqvarna Drombagen (1953 год)

После громких побед в Европе марка решила принять участие в чемпионате мира, однако он проводился только в классе 500-кубовых моторов. Тогда инженеры обратились к чертежам 1930-х годов и изготовили одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель, цилиндр и головка которого были выполнены из алюминиевого сплава, а профиль кулачков распредвала разработан заново. Заднее колесо и коробку передач позаимствовали от английского гоночного мотоцикла AJS. Легкая и прочная дуплексная рама делала мотоцикл необычайно выносливым. В 1960 году швед Билл Нильссон выиграл на нем чемпионат мира, в 1962-м победу одержал Тибблин. Торстен Халлманн стал лидером в чемпионате Европы в классе 250 куб. см.

В 1954 году Husqvarna представила новый проект под названием Silverarrow. Семьдесят пять килограмм веса получалось с полным баком бензина. Мотор был основан на силовом агрегате, взятом от Drombagen, однако он получил алюминиевый цилиндр. Мотоцикл вышел в 1955 году и стал очень популярным среди молодых водителей. Silverarrow изготавливался с 1955 по 1965 года. Всего было произведено около 9 000 мотоциклов. Выход этой модели дал старт последующему разделению модельного ряда марки на дорожные и эндурные. При этом скоро руководство марки пришло к выводу о нецелесообразности изготовления дорожных мотоциклов, которые не приносили ощутимой прибыли. Все усилия компании были сосредоточены на изготовлении внедорожных спортивных байков, которые набирали популярность на североамериканском рынке.

В середине 60-х годов выходит серия кроссовых мотоциклов, оснащавшихся двухтактными моторами объемом 244 и 360 куб. см, которые работали в паре с четырехступенчатыми коробками передач. Эти мотоциклы несколько раз получали чемпионский титул в чемпионатах мира: в 1966 и 1967 годах в классе 250 куб. см, а также в 1969 и 1970 годах в классе 500 куб. см.

В 70-х Husqvarna расширила модельный ряд за счет 124-кубового мотоцикла, а также байков для многодневных соревнований и мотокроссов в пустынях. Затем последовал большой заказ на поставку мотоциклов для шведской армии. Для его выполнения переработали 250-кубовую кроссовую модель, оснастив ее автоматической коробкой передач.

Середина 70-х также отмечена громкими победами мотоциклов марки в чемпионате мира по мотокроссу: в 1974 году первое место в классе 500 куб. см, в 1976 и 1979 годах — в классе 250 куб. см.

С 1983-м инженеры Husqvarna начали использовать систему жидкостного охлаждения моторов. В следующем году появилась задняя подвеска с прогрессивной характеристикой.

В 80-х годах в большой спорт возвращаются четырехтактные моторы. В 1982 году представлена модель 500WR с 503-кубовым двигателем с воздушным охлаждением, а к 1986-м уже был готов силовой агрегат с жидкостным охлаждением. Мотоциклы марки принесли Швеции победу в шестидневных соревнованиях ФИМ в 1983-м.

Husqvarna 500WR (1982 год)

В 1986 году марка была продана итальянскому концерну Cagiva и стала частью MV Agusta Motor SpA, известного также под именем Huskies, или Husky.
Со следующего года в Италии стартовало изготовление спортивных байков Husqvarna с двух- и четырехтактными моторами объемом от 124 до 503 куб. см. Кроме того, компания начала выпускать дорожные мотоциклы. Первой из таких стала модель двойного назначения WRE125, вышедшая в 1993 году. Она комплектовалась одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 124 куб. см и мощностью 31 л.с.

В 1997 году дебютировал ТЕ610Е с 577-сильным четырехтактным мотором, развивающим 50 л.с. В начале 2000-х годов в модельном ряде компании появились мотоциклы для гонок «супермотард» и детские кроссовые мотоциклы.

Осенью 2000 года выходит модель Husqvarna Nox с 570-кубовым мотором, который развивает более 60 л.с. Он получает удлиненный конверт рамы, который обеспечил изящный силуэт с узкой и прямой спинкой. Кроме того, мотоцикл использовал титановый глушитель.

Husqvarna Nox (2000 год)

19 июля 2007 года группа BMW Motorrad выкупила за 93 000 000 евро компанию Husqvarna Motorcycles. Немецкий владелец ничего не поменял ни в технической начинке мотоциклов, ни в маркетинговой политике. Производство по-прежнему осуществлялось в итальянском городе Варесе.

В 2011 году на мотовыставке в Париже марка продемонстрировала концептуальную модель Strada, а в следующем году выпустила TR 650 Terra и TR 650 Strada, разработанные в сотрудничестве с BMW. Первый был внедорожным мотоциклом, а второй представлял собой мотард. Обе версии оснащались 652-кубовым мотором BMW G650GS мощностью 58 л.с. Его доработали, перенастроив систему впрыска, изменив распределительный вал и степень сжатия. Для модели Strada в базовой комплектации предложена система ABS.

Husqvarna TR 650 Strada (2011 год)

31 января 2013 года представители BMW Group объявили, что КТМ AG приобрела полный пакет акций Husqvarna AG. Компания была переименована в Husqvarna Motorcycle GmbH. Ее штаб-квартиру перенесли в австрийский город Маттигхофен, где производство продолжается и на сегодняшний день.

Triumph Motorcycles Limited — британский производитель мотоциклов со штаб-квартирой в городе Хинкли. Его история началась в 1887 году, когда выходцы из Германии, Зигфрид Беттманн и Мауриц Шульте, выкупили в Великобритании предприятие, где запустили производство велосипедов под маркой Triumph.

До этого Зигфрид Беттман уже получил кое-какой опыт продаж велосипедов: в Англии этот вид транспорта тогда становился все более популярным, и он организовал продажи велосипедов, изготавливаемых бирмингемским фабрикантом Уильямом Эндрюсом. После быстрого роста продаж и встречи с Маурицем Шульте Зигфрид решил наладить собственное производство.

Технологии на стыке веков подарили миру двигатель внутреннего сгорания, которому инженеры и предприниматели искали как можно больше применений. Прародителями мотоциклов стали велосипеды с моторами, которые начали выпускаться и под маркой Triumph. В 1902 году появился «первенец», который, недолго думая, так и назвали — №1. Он оснащался усиленной рамой и 239-кубовым мотором Minerva мощностью 2 л.с., произведенным в Бельгии. Этот моторизированный велосипед мог разгоняться до 40 км/час. Он получил привод ремнем, но не потерял привычный для велосипеда цепной привод от педалей.

В 1905 Шульте привлек к работе инженера Чарльза Хетеуэя, с которым они совместно спроектировали одноцилиндровый мотор мощностью 3 л.с. и объемом 363 куб. см. Мотоцикл с этим двигателем мог разгоняться уже до 72 км/час.

Конструкторы компании медленно, но верно развивали свои механизмы, продумывая каждую деталь. Это позволило утвердиться на рынке в качестве производителя надежных и динамичных мотоциклов.

В 1907 году на острове Мэн впервые проводились гонки, где мотоцикл Triumph пришел вторым. Уже через год марка заняла первое место в классе. Прекрасные показатели на круге побудили компанию включить модель ТТ Racer в свой каталог в качестве дорожного мотоцикла.

Во время Первой мировой войны компания произвела около 30 000 мотоциклов для армии. Самыми популярными моделями тогда были 4-сильные Model H, которые также называли Trusty Triumph. Они оснащались первичным цепным приводом, 550-кубовым мотором и трехступенчатой коробкой передач.

Triumph Model H (1915–1923 годы)

После войны вышла усовершенствованная модификация модели под названием Model 50, в которой ременная передача была заменена на полный цепной привод, дополняющийся пружинным.

В 1922 году выходит скоростной дорожный мотоцикл Riccy, или IR Fast Roadster, оснащенный 499-кубовым двигателем компании Ricardo & Со. Его отличали наличие четырехклапанной головки цилиндра и сделанный из алюминия поршень. При мощности 20 л.с. мотоцикл развивал максимальную скорость в 121 км/час.

В 1923 году компания продала велосипедное производство и начала выпускать автомобили. Дела шли настолько хорошо, что в 1927 году марка выпускала 1000 мотоциклов в неделю. Флагманом был Triumph TT с 500-кубовым силовым агрегатом, который был сконструирован с участием гонщика из Бруклэндса.

Triumph TT (1927 год)

В 30-х годах Triumph переманила из компании Ariel талантливого инженера Вэлентайна Вэла Пэйджа, который создал серию мотоциклов, включавшую одноцилиндровые с 250-, 350- и 500-кубовыми моторами, одноцилиндровые с клапанами, расположенными в блоке, и объемом 350 и 550 куб. см, двухцилиндровый мотоцикл с верхним расположением клапанов и вертикально установленными цилиндрами класса 650 куб. см, а также легкий мотоцикл с двигателем объемом 147 куб. см. Все они оснащались четырехступенчатыми трансмиссиями.

Увлеченность автомобилями сыграла злую шутку с направлением по выпуску мотоциклов: оно постепенно приходило в упадок, недополучая финансирования.

22 января 1936 года мотоциклетное производство было продано Джону Янгу Сангстеру, который владел заводом по выпуску мотоциклов Ariel, завоевавших репутацию надежных и качественных мотоциклов. Лучшие инженеры материнской компании начали работать над мотоциклами Triumph, в результате чего появились две новые впечатляющие модели — Tiger и Speed Twin (T100). Последняя вызвала настоящий переполох в мире мотолюбителей, поскольку была квинтэссенцией технологических новшеств: 27-сильный мотор разгонял модель до 150 км/час, что не оставляло шансов конкурентам.

Выхлопные трубы мотоциклов были спрятаны под двигателем, что давало возможность осуществлять наклон при повороте под большим градусом. Движение всех поршней вверх и вниз происходило одновременно, что обеспечивало лучший крутящий момент и более эффективное смесеобразование, чем при использовании двухколенного коленчатого вала. Год спустя было объявлено о выходе спортивной версии, которая была отобрана лондонской полицией для оснащения своего мотоподразделения.

Triumph Speed Twin (1938–1940 годы)

Во время Второй мировой войны марка выпускала продукцию для военных нужд, а также мотоциклы 3TW, использовавшиеся военными курьерами. В 1940 году предприятия компании подверглись бомбардировке, в результате которой производство остановилось. Уцелевшее оборудование перенесли в Мериден, где построился новый завод. Уже в 1944 году было выпущено 11 000 мотоциклов.

Первой послевоенной моделью стала Trophy с 500-кубовым мотором. В 1950 году вышел 6Т Thunderbird, получивший современный дизайн. Он был рассчитан на покорение американского рынка. Свою долю славы этот мотоцикл получил в фильме «Дикарь» с Марлоном Брандо. Спустя год Triumph покупает компания BSA.

Triumph 6Т Thunderbird (1949–1966 годы)

В конце 60-х годов марка начинает выпускать внедорожные модификации своих самых успешных моделей — Bonneville и Trophy. Они предназначались в основном для американских покупателей, которые были в восторге от мотоциклов Triumph.

Однако приближалась эра экспансии европейского и американского рынка японскими мотоциклами. Компания терпела убытки, которые возрастали из-за неэффективного управления и забастовки рабочих.

В 1983 году завод в Меридене закрылся, и ходили слухи, что марка в скором времени перестанет существовать. Однако ее страстный поклонник Джон Блур вложил большие деньги, чтобы спасти любимого производителя мотоциклов от банкротства. Он построил новый завод в Хинкли и организовал конструкторские работы по созданию новой серии мотоциклов.

В 1990 году на выставке в Кельне марка Triumph представила серию новых моделей с новым флагманом Trophy 1200. Он комплектовался четырехцилиндровым мотором с жидкостным охлаждением объемом 1200 куб. см, который позволял ему разгоняться до 225 км/час. Кроме того, он получил телескопическую вилку, дисковые передние и задние тормоза, а также два распределительных вала в головке цилиндра.

Triumph Trophy 1200 (1995 год)

В первое время производство шло медленными темпами: изготавливалось около восьми мотоциклов в неделю. Особенностями новых моделей была высокая взаимозаменяемость узлов и деталей, включая топливные баки, рамы, компоненты ходовой части и двигателя.

В 1993 году появляется Tiger 900, выделявшийся своей графикой и стилем эндуро. Затем выходит Trident Sprint с обтекателем кокпита с двумя круглыми фарами и элегантными панелями, закрывающими низ и бока мотоцикла. В 1995 году дизайн Trophy модернизировали, добавив две фары и округлые корпусные панели.

В 1994 году марка выпустила ретромодель Thunderbird, вслед за которой появляется схожий Adventurer, изготовленный в стиле одноместного крейсерского мотоцикла. В следующем году представлена полуспортивная модель Speed Triple с трехцилиндровым 900-кубовым двигателем и усеченным хвостовым обтекателем рамы. Выход этой модели способствовал организации гонок СпидТраипл Челлендж, ставших очень популярными в Великобритании.

Triumph Speed Triple (1995 год)

В 1996 году дебютирует Super III, которая представляла собой облегченную версию Daytona 900. Она оснащалась головкой цилиндра ручной доводки с кулачками с высоким профилем и продутыми выпускными отверстиями, а также алюминиевыми передними тормозами.

В 1997 году представлена впечатляющая модель Triumph Т595 Daytona, которая отличалась особой формой изогнутой рамы из овальных труб, разработанной Крисом Хеннеганом. Для этого мотоцикла был создан новый мотор объемом 955 куб. см и мощностью 128 л.с. при 10 200 оборотах в минуту. Чтобы уменьшить вес, при изготовлении корпуса использовался магниевый сплав. Кроме того, были облегчены коробка передач, коленчатый вал и муфта сцепления. Мотор агрегатировался с шестиступенчатой коробкой передач и сложной усовершенствованной системой впрыска топлива. Выхлопная система состояла из трех выпускных труб, сведенных в один глушитель. Спереди располагались регулируемые 45-миллиметровые вилки.

Triumph Т595 Daytona (1997–1999 годы)

В 1999 году этот мотоцикл была заменен моделью 955i, который оснащался рядным трехцилиндровым двигателем такого же объема с двумя расположенными в головке распредвалами и системой многоточечного последовательного электронного впрыска.

В России мотоциклы марки Triumph стали продаваться через официального дилера в 2011 году. В лидеры продаж сразу же вырвалась модель Tiger 800 XC, которая с 1992 года комплектовалась 885-кубовым мотором, а с 2010-го — новым 800-кубовым. Модель выпускали в двух вариантах: городском и внедорожном. Сейчас модельный ряд марки в России представлен круизерами, родстерами, эндуро, туристическими, классическими и спортивными мотоциклами.

Очень часто дизайнеры посвящают свои проекты какому-то событию или личности. Именно так получилось и в данном случае. Группа умельцев взяла старый мотоцикл и превратила его в кое-что действительно стильное и невероятно. Назвали транспортное средство в честь первого советского космонавта Юрия Гагарина.

Исторические личности и события могут подталкивать на создание прекрасных и удивительных вещей. Что может быть более вдохновляющим, чем полеты в космос? Вот и группа кастомайзеров из Беларуси под руководством дизайнера Юрия Шифа создала мотоцикл, посвященный известному на весь мир советскому летчику-испытателю и космонавту Юрию Гагарину. Мотоцикл и назвали в его честь. Надо отметить, что это уже не первый подобный проект ребят. Ранее они тюнинговали мотоцикл Тула Т-200 и тоже в честь полета человека в космос.

На этот раз за основу было решено взять мотоцикл Harley Davidson. Рама, двигатель и коробка передач у мотоцикла остались без изменений. Все остальное было подвергнуто глубокому тюнингу. Самой интересной частью мотоцикла, безусловно, является его внешний вид. Здесь у нас абсолютное господство чистоты. Никакого аэрографического присутствия – только голый алюминий под лаком. По мнению создателей, такой дизайн лучше всего отвечает духу эпохи первых космических исследований.

Руководитель проекта подчеркнул, что алюминий всегда был «очень авиационным» материалом, а потому лучше всего подходит на роль основного отделочного и кузовного материала для мотоцикла «Юрий Гагарин». Его использование также во многом соответствует духу той эпохи. Характерным элементом в это плане является использование в дизайне аэростиля 60-х годов. Лучше всего это прослеживается на примере крыльев транспортного средства. Заднее крыло охватывает колесо почти на 300 градусов.

Если посмотреть на мотоцикл спереди, то в глаза сразу бросится изящный обтекатель с большими красными буквами СССР. Данный элемент дизайна очень сильно напоминает космический корабль «Восток». Стиля образу добавляет и несколько красных и синих полос идущих через весь мотоцикл. Гравировка слов первого советского космонавта делает проект по-настоящему атмосферным. Единственное, что несколько нарушает всю композицию и симфонию элементов – слишком современный тахометр. Возможно, создателям следовало подыскать нечто более аутентичное.

"Один мотор, два колеса и два сердца" - так любовно называли итальянские мотороллеры Vespa в конце 50-х годов. На них ездили в булочную простые итальянские работяги, на работу британские клерки, на свидания француженки и немки, и, даже одна принцесса передвигалась на нём во время своих римских каникул.

Это сегодня мобильное средство передвижения признано арт-объектом XX века. А после Первой мировой войны конструкторы легендарного итальянского авиазавода Piaggiо ломали головы над тем, чем бы им заняться. Согласно Мирному соглашению, в Италии запрещалось производить самолёты и авиатехнику, поэтому, чтобы хоть как-то выжить, некоторое время на заводе производили алюминиевые кастрюли.

Сама Италия в послевоенное время была в сильном упадке. Разрушены заводы и фабрики, дороги, население бедствует. Так сложилось, что людям нужны были вещи, созвучные времени - недорогие по цене и экономичные в обслуживании, качественные и, конечно, модные (итальянцы есть итальянцы).

История скутеров Vespa началась в 1946 году в итальянском индустриальном городе Понтедера. По прось­бе сына основателя завода Piaggio & Co Энрико Пьяджо изобретатель Кор­радино Д’Асканио, известный своими вертолетными опытами, занялся проектом дешевого наземного средства передвижения. В основу Vespa был положен мото­рол­лер Cushman, производимый в Америке. В то вре­мя эти скутеры оливкового цвета были широко распространены в Италии. На них во время Второй мировой войны передвигались американские десантники и моряки. Перед аэро­инженером стояла задача максимально упростить производство, используя мощности самоле­то­строительного цеха.

Сам он потом так вспоминал об изобретении: "Я изобразил человека, с комфортом сидящего в кресле. Потом пририсовал спереди и сзади по колесу, обвёл его защитной облицовкой - и проект готов!" На опытном пусковом образце стоял авиационный мотор, крохотные десятидюймовые колёса тоже были взяты от самолёта. Вместо рамы - штампованные панели, переключатель передач - на рукоятке. Но самым главным преимуществом изобретения стала поза при езде: на него не нужно было садиться "верхом", для ног был создан широкий проём с площадкой для ступней, закрытый спереди от грязи и пыли щитком.

Увидев эту «малютку» с пронзительно жужжащим моторчиком в действии, Энрико Пьяджо воскликнул: «Это напоминает мне осу!» Так появилось имя для нового аппарата (по-итальянски «оса» будет «vespa»).Он и вправду похож на осу - пухлая округлая корма, как брюшко насекомого, плавно переходила через узкую талию в "головогрудь" - щиток и руль с фарой.

Первые "Веспы" сошли с конвейера в апреле 1946 года, и уже к декабрю их удалось построить и продать целых 2484 штуки. Успех "Осы" был быстрым и стремительным. Итальянцам уж очень полюбилось демократичное и экономичное средство передвижения: Vespa без труда разгонялась до 60 км/ч, а расход топлива составлял всего 2 л на 100 км пути. На мотороллерах колесили деревенские жители в город на заработки, священники - к прихожанам, очаровательные итальянки в коротеньких юбочках - на свидания. А при желании на "Осу" можно было усесться и небольшому семейству - муж в центре, его жена-скандалистка сзади, сынок-малыш - стоя на площадке впереди.

А настоящий мировой ажиотаж на Vespa случился после выхода фильма "Римские каникулы". Знаменитая сцена, где журналист Грегори Пак катает принцессу Одри Хепберн по Римским улочкам, возбудила во всем мировом послевоенном сообществе желание обладать этим "аппаратиком".

Но самая большая шумиха из-за Vespa, "Римских каникул" и королевской семьи началась в Великобритании. B середине июля 1953 года до британцев впервые дошли слухи о том, что Принцесса Маргарет, сестра королевы, вступила в открытые отношения с капитаном Питером Таунсендом, бывшим конюшим покойного короля Георга VI, и собирается выйти за него замуж. В конце месяца принцесса стала недосягаемой для прессы, отправившись в путешествие по Родезии, а её любовнику посоветовали ко дню возвращения Маргарет покинуть Англию. Ему дали должность атташе в английском посольстве в Брюсселе. Итак, прерванный роман принцессы с простолюдином стал своеобразным дополнением к "Римским каникулам", которые выходили на экран в конце августа. Можно было только позавидовать такой неожиданной рекламе самого фильма и мотороллера Vespa. Скандал создавал у кинозрителей впечатление, что они как бы подглядывают в замочную скважину Букингемского дворца. Говорили даже, что фильм основан на "романе" принцессы Маргарет. Это была, конечно, несусветная чушь, но она была манной небесной для тех, кто рекламировал фильм. После премьеры мотороллер превратился в предмет первой необходимости в стране. А образ принцессы, которая вырвалась из оков золотой клетки, стала символом раскрепощения самих представителей консервативной нации.

А десять лет спустя скутер проник и в современное искусство, когда Сальвадор Дали написал на бензобаке мотороллера имя своей жены и музы Gala. Позднее, Vespa в Великобритании стали элементом целой молодежной субкультуры. Так называемые "моды" - клерки и прочие белые воротнички из семей среднего класса. Они слушали группу The Who, носили армейские ботинки, короткие плащи с рыболовными крючками за отворотами - попробуй, схвати за шиворот во время драки! Они ездили на "Веспах" и "Ламбреттах" (мотороллерах фирмы-конкурента завода Piaggio), увешанных дюжиной хромированных зеркал, и всегда норовили задрать "рокеров". Те были малообразованными ребятами из пролетарских пригородов, предпочитавшие рок и перемазанные маслом чадящие мотоциклы.

Vespa - это своего рода олицетворение послевоенной Европы - быстрый, экономный, надёжный, молодёжный, демократичный. Продолжать нахваливать мотороллер можно бесконечно. В своё время в Советском союзе даже появились подражатели "Осе" - мотороллер "Вятка ВП-15" и "Вятка ВП-150". Модель была полностью "слизана" с Vespa и даже имела определённый успех у потребителей. В третьем тысячелетии Vespa никуда не ушла. Бич больших городов – дикие пробки превращают любой автомобиль в техсредство пониженной маневренности. Зато на мотороллере, освященном культурной традицией ХХ века, можно, нимало не стыдясь его пролетарских корней, легко лавировать в городских потоках и успевать на подписание контракта или важный товарищеский ужин. Это давно уже яс­но практически всем. Так что, увидев ездока на скутере, приглядитесь: воз­можно, мимо вас только что промчался Мэтью Бродерик или сам великий и ужасный Роберт Де Ниро, а вон та девушка в шлеме – Мила Йовович.

Стефано Габбана и его леопардовый «Веспа».

Николь Кидман колесит по улицам Нью-Йорка.

Курт Рассел выбрал черную классику.

Реклама мотороллеров "Vespa"

Шоссейно-кольцевые гонки были очень популярны в 50-е годы, в них участвовали многие выдающиеся гонщики, в том числе, Василий Сталин, командующий ВВС Московского округа. Под его руководством была собрана одна из лучших гоночных команд, и туда, естественно, поступала новейшая техника. Гоночные мотоциклы выпускались крохотными партиями - по 20 штук, и выпуск длился 4-5 лет - каждый год выпускали по 4-5 штук каждой модели.

Советская мототехника была в те годы вчерашним днем: ведь то, что пришло к нам в 1940 - 1950-е годы, в Европе было популярно еще двадцать лет назад. Советские гоночные мотоциклы развивали скорость до 100 - 120 км/ч. А за рубежом более мощные двигатели появились еще до войны. Именно поэтому в Советском Союзе существовал запрет на участие в гонках иностранных мотоциклов, допускались только произведенные на наших заводах или же самодельные. Но некоторые предприимчивые гонщики брали иностранный мотор, переделывали внешний вид и выдавали за самодельную машину.

Любопытно, что прототипом тяжелых советских спортивных мотоциклов стала модель BMW R-72 (армейская версия гражданского R-71). Еще в довоенные годы советсвое правительство размышляло, что лучше - придумывать свои модели или покупать лицензии. После споров и трений пришли к выводу, что лучше закупить лицензии. Оставалось выбрать модель. Таковой и оказался BMW R-72 образца 1939 года.

В СССР эту модель, получившую название М-72, стали выпускать сразу на четырех заводах. Во время войны московский мотозавод был эвакуирован на Урал в город Ирбит. Там на базе серийного мотоцикла с 1944 по 1958 годы создали пять гоночных моделей для элитных шоссейно-кольцевых гонок - М-75, М-75М, М-76, М-77, М-52С. И только одна из них чудом сохранилась в запасниках политического музея - М-75М.

Из интервью Владимира Конкина,

обладателя коллекции советских гоночных мотоциклов и основателя реставрационной мастерской

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 30-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Кроме отдельных гонщиков, создававших свои штучные конструкции, и мотозаводы в предвоенное время создали несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6 ,ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также было создано несколько спортивных машин на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были прекращены.

Из книги "Устройство мотоцикла" , М; "Физкультура и спорт", 1953:

Для спортивных целей, особенно в массовых соревнованиях, с успехом используются все модели дорожных мотоциклов, позволяющие после соответствующего приспособления выполнить нормы спортивного разряда.

Отечественная мотоциклетная промышленность выпускает все больше и больше моделей мотоциклов, специально предназначенных для спортивных целей.

В различных классах после Великой Отечественной войны были выпущены следующие модели:

В классе до 125 см3 — M1 E; C1A; K-125C; M1 В;

до 350 см3 — ИЖ-350С; ИЖ-50; ИЖ-51; М-35;

до 750 см3 — М-75; М-76.

Наряду со спортивными мотоциклами выпущены (в единичных экземплярах) модели специальных гоночных мотоциклов.

В классе до 250 см3 — ГК1; С2Б;

до 350 см3 — СЗВ; М-35 К; ГК1.

В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл BMW R-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно многое мы до конца так и не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.

Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на "Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА" за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: "...на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от BMW R-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство". В отчете именно так и сказано - BMW R-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. R-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб.см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от R-51, а от R-75.

Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.

В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались Машину продолжали готовить к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале "Автомобиль" выходит статья Вильгельма Бекмана "Советские спортивные мотоциклы". В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались "спортивными", а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, "гоночными". Иллюстрацией к этой публикации стала фотография экспериментального "спортивного" М-75 с коляской. Машина, изображенная на снимке, представляла собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственным, что отличало её от серийного М-72, был верхнеклапанный мотор, особый шарм которому придавали вытянутые клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл "дожил" до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.

В серийное производство дорожная версия М-75 не пошла, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении её спортивного применения.

Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором совершенствовались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийных дорожных машинах. Уже в 1946 году на одной из первых версий М-75 её конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке на первенство страны.

Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75, тот самый, с головками от BMW R-75, все же нашел применение еще на одной спортивной машине. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять можно строить предположения, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или создатель М-80 Наум Гудкин использовал некоторый задел сохранившихся двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация мотопрома в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другой. Было выпущено несколько экземпляров М-80, и в конце 40-х годов они участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на одном из М-80 известным гонщиком Евгением Грингаутом был установлен абсолютный рекорд скорости - 172 км/ч. Необходимо отметить, что на ГМЗ велись работы по созданию целой гаммы спортивных машин в классах 350, 500, 750 кубиков. Причем если 350- кубовый мотоцикл, получивший индекс М-35, достаточно хорошо известен, 750 кубовый М-80 известен меньше, то 500 кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, так и остался в виде прототипа.

Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы "спортивный" и "гоночный" мотоциклы М-75. "Спортивная" то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития не получила, а "гоночная" модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.

Что же отличало серийный М-72 от М-75? Различий вначале было не так уж много.

Прежде всего двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24мм у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом - приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Была немного изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения, которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75 были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с немного отнесенными назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями - по несколько десятков в год.

Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.

В Cерпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.

В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский мотозавод провел модернизацию своего М-75.

Машина получила индекс М-75М (модифицированная). Прежде всего, изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применявшейся на М-76.

Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру.

Один из известнейших мотогонщиков Карлис Ошиньш как-то вспоминал, что цилиндры двигателей М-75 имели обыкновение, отрываясь от блока, улетать в "забор трассы", чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии. В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым ребрением. Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Конструкция кривошипно-шатунной группы также подверглась изменениям. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными - от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены и все детали полировались. Диаметр тарелок клапанов М-75М был увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускной и выпускной каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена путем установки специального бака увеличенного объема.

Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.

На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.

Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить на одном кронштейне с подножкой водителя отнесенную назад двуплечую педаль переключения передач, связанную с КПП жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.

Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.

Рама мотоциклов М-75 также подверглась изменениям. Если на первых М-75 это была стандартная рама от М-72, то на М-75М вначале отказались от подседельной трубы, а трубу усиления под баком стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных облегченных труб круглого сечения. Эти рамы, опробованные на М-75М, впоследствии стали основой конструкций рам на М-77 и М-52С. Все рамы мотоциклов имели кронштейны крепления колясок, так как эти мотоциклы были предназначены как для гонок соло, так и для гонок с коляской. Коляски выпускали двух типов - в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных дорожных гонок. Колеса колясок не имели подвески и были заключены в обтекатели.

В результате М-75М стал достаточно совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, по-прежнему унифицированным по многим узлам с серийным М-72, однако это была уже специальная спортивная машина. М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика. Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток - малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.

Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.

Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными машинами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.

Именно эта ходовая часть и послужила в 1961 году базой для создания одной из самых интересных конструкций ЦКЭБ . Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Эта интересная и по-своему очень эстетичная конструкция продемонстрировала насколько высок был потенциал конструкторов, создававших эти замечательные мотоциклы.