Знакомьтесь: Plaça de les Glòries! Эта площадь в Барселоне необычна по многим параметрам: она ломает типичную квадратную планировку города, она большая и здесь сходятся главные проспекты города. А ещё это чуть ли не главный урбанистический проект Барселоны 21 века.

Из площади в развязку

В этой части материала я предлагаю просто посмотреть, как в XX веке площадь-сад превратилась в око Саурона. По своей сути она чем-то напоминает Таганку в Москве — и тоже была одним из кругов ада для водителей и местных транспортных инженеров. Градостроители закатали всё в асфальт и бетон с уверенным аргументом «город должен ехать».

Серда в своём плане расширения Барселоны XIX века прямо закладывал, что Глориес должна стать ключевой площадью города — пересечение диагоналей и осей тут не просто так. Но он не закладывал автомобилизацию XX века и градостроительную моду тех лет.

Так вместо склеивания города, площадь сама его разрезала. Опять же, хорошее место «оком Саурона» в народе не прозовут.

Новое будущее

Превращать площадь в развязку начали в 1960-х, а «око» появилось к 1992 году. И уже в 2000-х сложилось общественное понимание, что Глориес нужно вернуть жителям. В 2010-х мэрия разрабатывает новую стратегию развития, к которой присоединяются разные политические партии и горожане, — в ней прямо прописали: машины — под землю, а сверху — парк.

Уже в 2014 году начинается демонтаж эстакад, на ютубе есть таймлапс этого процесса. Но снос оказался самым простым этапом: параллельно город убирал магистрали под землю до и после площади. А ещё через неё проходят ж/д пути и метро — тоже под землёй, что сильно усложняло задачу.

Параллельно со стройкой тоннелей и сносом мэрия работала над будущим парком: вместе с жителями создаётся техзадание для международного архитектурного конкурса. И в том же 2014 году жюри выбирает проект, начинается проектирование и строительство будущего парка.

Домом с паркингом сегодня никого не удивишь. А гоночным треком на крыше?

В Турине есть фабрика Fiat Lingotto, построенная в 1916–1923 годах, — это один из самых эффектных индустриальных проектов своей эпохи. Архитектор Джакомо Маттэ-Трукко придумал радикальную для той эпохи схему: автомобили собирали по спирали — снизу вверх, этаж за этажом. По мере готовности машины поднимались всё выше, пока не оказывались на крыше, где испытывалась на треке длиной 1,5 км.

Сегодня такая идея выглядит безумной: слишком сложно и необоснованно дорого. Но сто лет назад это казалось логичным и даже прогрессивным решением — тут и экономия земли, и непрерывный конвейер, и упрощение логистики. В эпоху, когда автомобиль только входил в жизнь, подобная архитектура буквально материализовала веру в технологическое будущее: здание как машина по производству машин.

Правда, уже к 1930-м стало понятно, что обычные одноэтажные корпуса дешевле и эффективнее — сначала съехала сборка, а в 1982 году и оставшиеся второстепенные процессы перенесли в другие корпуса.

Сегодня здесь больше не делают автомобили и не гоняют по крыше, в 1990-х здание переосмыслили и наполнили новыми функциями: теперь это открытый городской хаб с магазинами, офисами, отелями, выставками и общественными пространствами. Даже крышу превратили в парк — с прогулочной зоной и садом на 40 тысяч растений.

Зато мы имеем хороший пример, как архитектура для машин со временем превратилась в архитектуру для людей.

Если вы бывали в старых городах, то наверняка видели помпезные фонтаны на площадях — и нет, их делали не для красоты. Они были водосборными, буквально для питья и быта (потому что кран в каждой квартире — достижение уже XX века).

Когда бытовая нужда в фонтанах отпала, часть из них отключили или снесли ради экономии — мол, пейте дома по счётчику 🤌 Особенно в Северной Европе, хотя в той же Швейцарии и там до сих пор течёт питьевая вода. Но настолько дальновидными оказались далеко не все.

В Лондоне питьевых фонтанов в итоге почти не осталось, поэтому на фоне меняющегося климата и регулярной жары там запустили городскую программу новых питьевых фонтанов. Первые начали устанавливать в 2017 году: тогда поставили 20 штук, а затем программу расширили до 110. И подобные инициативы за последнее десятилетие появились во многих других городах, потому что волны жары буквально убивают людей в европейских городах.

Есть и ещё один плюс: снижение использования пластика. Мэрии обычно делают фонтаны для наполнения бутылок, чтобы приучить жителей носить многоразовые бутылки, а не покупать каждый раз новую. Так первые лондонские фонтаны показывали хорошую загрузку: только на одной улице жители набрали более 8 000 литров воды за неполный месяц — это примерно 16 000 одноразовых бутылок.

Вот такой оборот у фонтанов: 100 лет назад они ушли, а сейчас возвращаются обратно.

P.S. В южных городах такие фонтаны скорее норма, но тут речь про уже северные города и как адаптируются к меняющемуся климату.

В Хельсинки мне рассказали интересную историю двух конфликтов на стыке транспорта и урбанистики — как трамваи стали символом города.

Исторически трамваи Хельсинки имели жёлто-зелёную окраску. Никто уже не помнит, почему именно была выбрана такая комбинация, но она прочно ассоциировалась с городским ландшафтом благодаря развитой сети и популярности трамвая.

В 1970-х традицию решили нарушить, закупив оранжевые трамваи. С точки зрения транспорта решение было оправданным: их лучше видно издалека пассажирам, а водителям — легче заметить в потоке в любое время суток. Но жители «прикола» не оценили — после массовых возмущений трамваям вернули классический вид в 1986 году.

Но победу отпраздновали рано: в 2026 году. Для новых трамваев кулуарно разработали дизайн, в котором стало больше белого цвета спереди и сзади — с отходом от полностью зелёно-жёлтой традиции. И это вновь взбесило жителей и политиков, которые увидели вместо своих любимых трамваев вагоны «как у всех», теперь оператору.

Вообще это классический пример конфликта, где утилитарная вещь приобретает дополнительные смыслы и ценность для горожан. Когда-то точно так же специалисты сносили старые красивые дома ради «более лучшей» новостройки, вырубали деревья ради парковок, закрашивали любимые граффити на субботниках и так далее. Сейчас таким уже не занимаются, но часто бюрократическая мысль просто не поспевает за изменяющимися ценностями в обществе (хотя тут первый урок был аж полвека назад).

Продолжаем следить за мировым разворотом против туристов — теперь расскажу про опыт Венеции.

Венеция — один из самых популярных туристических городов мира. В 2024 году её посетили примерно 35 млн туристов, хотя на островной части живёт 50 тысяч человек. Это самый яркий пример, как город превратился в туристический Диснейленд.

Число венецианцев при этом постоянно сокращается: в 1950-х в центре жило более 120 тысяч человек. Город стал слишком дорогим, жильё массово отдают под отели и отпускные квартиры, да и в целом всё вокруг работает на туристов. Короче, город перегрелся.

Если в Барселоне, Париже, Амстердаме и других городах с похожими проблемами власти в первую очередь ограничивают туристификацию жилья, то здесь подобного нет. Вместо этого ограничили размер экскурсионных групп и ввели платный вход.

Брать плату за вход в островную часть Венеции начали в 2024 году. Для этого вокруг центра поставили модные КПП для проверки QR-кодов. Сначала посещение стоило €5 в день, причём сбор действовал только в «пиковые» дни, которых в 2024 году насчитали 29. Жители и их гости, дети, а также туристы с бронью в отелях островной части от платы освобождались.

Сбор стал экстренной мерой против однодневного туризма, когда нагрузка на город есть, а поступлений от туристического налога — нет. Всё вводили как эксперимент и, само собой, ради защиты жителей, но дальше число дней и тариф стали расти: в 2025 году уже 54 дня и €5–10, а в этом году — уже 60 дней. Но главное, что сами жители оказались против этого.

Свободный проход в город — казалось бы, абсолютно базовое право в 21 веке, поэтому такая «защита» вызывает этические споры, особенно когда речь идёт об одном из важнейших культурных центров мира. Но главное даже не в этом: жителей неимоверно бесит необходимость кому-то доказывать на входе, что они здесь живут. То есть это их город, но именно они оказались в роли просящих.

По рассказам местных, из-за этого на КПП регулярно возникают конфликты: жители просто идут напролом и ничего никому не показывают.

Есть и большое подозрение, что на следующих выборах победят кандидаты, которые всё же займутся защитой жителей, а не сбором новых платежей.

В доэлектробусную эру производители техники тоже хотели подсаживать города на иглу и доить бюджеты поколениями — и делать это подороже, естественно. Так французы изобрели транслор, он же однорельсовый трамвай.

Идея была простой и красивой: техника мягенько едет на обычных резиновых колёсах, а по центру есть рельс, который трамвай «обхватывает» для фиксации траектории. В итоге вы получаете длинный трамвай, но без «тутух-тутух». Изобрели это французы (ну кто бы сомневался) в 2000-х и успели продать эту уникальную технологию и подвижной состав примерно десяти городам.

Среди заявленных плюсов системы были: экономия на строительстве и обслуживании, меньше шума и вибраций, возможность преодолевать крутые подъёмы и ещё несколько преимуществ по мелочам. Вот только в реальности всё обернулось иначе.

Все знают, что есть памятники, чьи фасады охраняются государством. Чуть меньше людей знают, что бывают ещё и охранные зоны вокруг памятников, чтобы никто не впихнул рядом с Кремлём человейник. Но вот о том, что существуют охраняемые панорамы в масштабах целого города, как мне кажется, вообще мало кто слышал.

Французы — передовики в этой области. Они первыми поняли, что на город надо смотреть широко и охранять историческую среду комплексно, а не точечно. Можно сказать, что защита панорам — это логическое развитие традиционных форм регулирования застройки вроде запрета строить выше главных соборов.