Отечественный автопром продолжает радовать нас по-настоящему неожиданными решениями. Бренд Volga, возрождённый с таким пафосом, будто мы ждали этого 30 лет, гордо представил свою вторую модель. Барабанная дробь… это седан. С индексом C50. А теперь отодвиньте шторку: донором выступил Geely Preface.

Да-да, вы не ослепли. Тот самый китайский седан, который и так хорошо продаётся. Но теперь — с русской душой.... И решёткой радиатора. Другой формы. Серьёзно, именно этим инженеры занимались ночами напролёт.

Дизайн: смело, свежо, неузнаваемо (нет)

Судя по фотографиям (а им можно верить, ведь фото не врут, в отличие от маркетологов), Volga C50 отличается от Geely Preface ровно двумя вещами:

1. ламелями радиатора иной геометрии,
2. и крупным логотипом Volga.

Всё! Длина — 4825 мм. Колёсная база — 2,8 метра. Интерьер? Характерный руль и вертикальный дисплей. Всё как у донора. Хоть эмблему заклейте, хоть нет. Спасибо, что хоть кнопки местами не переставили — для придания уникальности. Больше фото на сайте IronHorse.ru.

Двигатели: две степени «ну такое»

Базовым для C50 обещают 150-сильную версию двухлитровой «четвёрки». Производитель уверяет, что это повысит привлекательность для корпоративных клиентов и экономных частников. Переводим с маркетингового: налог ниже, расход меньше и ехать не стыдно, но и не быстро. Geely Preface с таким же мотором уже с конца марта катается по нашим дорогам и, кажется, не жалуется.

Но для тех, кому 150 л.с. — как пощёчина, анонсирована модификация на 200 л.с. Тоже турбо, тоже два литра. Тоже, вероятно, будет ехать почти так же, как Preface, но с другой решёткой.

Оснащение: ни бедно, но и не богато

По комплектации в Volga C50 пообещали напихать всего понемногу:

• двухзонный климат (пусть левая рука не знает, что делает правая),
• камеры кругового обзора (чтобы парковаться, даже если вы не умеете),
• 12 динамиков (для тех, кто слушает не двигатель),
• датчики дождя и света (технология, которую в 90-х считали магией),
• бесключевой доступ (ключи всё равно потеряют),
• адаптивный круиз-контроль (автопилот для бедных).

И, вишенка на торте: подогрев всех сидений. Всех. Даже тех, на которых обычно возят грустного коллегу с заднего ряда.

Производство и цены: главная интрига

Напомним (потому что все забыли): в конце марта запустили сборку Volga на бывшем заводе Volkswagen в Нижнем Новгороде. Немцы ушли — пришла Volga с китайско-шведскими корнями и неосоветским шильдиком.

Цены? Обещают озвучить ближе к началу продаж. Летом, видимо, прям перед тем, как первый покупатель зайдёт в салон с вопросом: «А сколько стоит эта… ну, которая с другой решёткой?»

Резюме для тех, кто дочитал:

Volga C50 — автомобиль, который существует. Он не пытается вас обмануть. Он честно говорит: «Я — Geely Preface, покрась мне решётку и наклей логотип побольше». И в этом даже есть своё обаяние. Как у кота, который врёт, что не ел вашу котлету, но у него усы в сметане. Просто по-честному. И за это можно даже уважать. Ну, почти.

Технически автомобиль почти не изменился. Под капотом всё тот же двухлитровый турбодизель мощностью 159 лошадиных сил, которому помогает 48-вольтовый стартер-генератор. Видимо, даже огромному пикапу сегодня нельзя без лёгкой электрификации – иначе в автомобильной индустрии уже не модно. В паре с двигателем работает восьмиступенчатый автомат ZF и полный привод с понижающей передачей и блокировками. Так что месить грязь, изображая героя американского ранчо где-нибудь под Тулой, по-прежнему можно без ограничений.

Главные перемены коснулись оснащения. В версии Prestige появились адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, автоматическое торможение и распознавание дорожных знаков. То есть теперь огромный рамный пикап не только занимает полтора парковочных места, но ещё и сам следит, чтобы водитель не слишком расслаблялся.

Для полного ощущения премиальности Foton добавил вентиляцию передних кресел, память настроек сиденья водителя и зеркал, панорамную крышу с люком и даже розетку на 220 вольт для пассажиров второго ряда. Видимо, чтобы можно было подключить ноутбук и прямо в кузове составлять список покупок на следующие пять миллионов рублей.

Отличить Prestige от более простой версии можно по рейлингам на крыше, тонированным задним стёклам, дополнительной защите кузова и выдвижной подножке в заднем борту. Всё как положено современному пикапу: чем больше декоративных внедорожных атрибутов, тем выше шанс, что автомобиль из суровых испытаний увидит только бордюр возле торгового центра. Подробнее в обзоре на сайте IronHorse.ru.

Тем временем Foton не скрывает планов по локализации производства в России. Компания рассматривает возможность выпуска пикапов и фургонов на бывшем заводе Mercedes-Benz в Есипово. Не исключено, что в будущем там же начнут собирать и автобусы – потому что российский рынок, похоже, окончательно решил: без китайского автопрома теперь никуда.

Начнем с главного: под капотом теперь 200 лошадиных сил вместо прежних 192. Восемь «лишних» коней — это, безусловно, прорыв. Настолько мощный, что вы, возможно, даже заметите разницу, если будете разгоняться против ветра и с попутным курсом доллара. Крутящий момент, впрочем, подрос ощутимее — с 320 до 380 Нм, что уже ближе к делу. Разгон до сотни за 9 секунд — цифра, которая не заставляет краснеть, но и не требует немедленно менять стиль вождения на спортивный. Двигатель, кстати, теперь соответствует Евро-6. Экология ликует, а вы — платите.

Трансмиссия — безальтернативный «робот» на семь ступеней с мокрыми сцеплениями и полный привод. Да, вы правильно прочитали: переднеприводный Dargo отправлен на пенсию. Производитель, видимо, решил, что настоящий мужчина (или женщина) должен платить за полный привод, даже если 99% его маршрутов — это асфальт до работы и обратно. Зато теперь все версии одинаково «готовы к бездорожью». Хотя бы в рекламном буклете. Ну а если хотите правды и объективности — посмотрите отзывы владельцев нового Haval Dargo на нашем сайте (там же подробный обзор с фотографиями и техническими характеристиками).

Цена? О, это отдельный вид искусства. Стартовая планка поднялась на 300 тысяч рублей и теперь начинается с 3 499 000 рублей за комплектацию «Оптимум». За «Премиум» просят 3 699 000, а топовый «Техно +» оценили в 3 899 000 рублей. Ирония в том, что «оптимум» теперь стоит как прежний «премиум», но с меньшим количеством опций. Логика? Где-то рядом, но, кажется, она взяла выходной.

Расход топлива, по паспортным данным, снизился до 8,8 л/100 км — на 0,4 литра меньше. Экономия, которая окупится примерно через 750 000 километров. Или никогда. Но зато в рекламных материалах можно смело писать «экономичнее».

Внешность обновили точечно: новая решетка радиатора и светодиодная полоса сзади. Выглядит свежо, особенно если не приглядываться к тому, что это, по сути, тот же Dargo, но с легким макияжем. В салоне — 14,6-дюймовый экран вместо 12,3", селектор «робота» переехал на рулевую колонку (освободив место для пятой чашки кофе), руль стал толще, а порты USB — мощнее (до 50 Вт). Мультимедиа научилось дружить с Яндексом и ВКонтакте. Теперь можно не только слушать музыку, но и жаловаться на жизнь в комментариях, не отрываясь от руля.

Внедорожных режимов — восемь, пять из них «для бездорожья». То есть, теоретически, на Dargo можно заехать в грязь. Практически — лучше не рисковать, потому что клиренс и шины все еще намекают, что этот кроссовер чаще видит асфальт, чем грунт. Но зато есть кнопка! И это главное.

Итог: обновленный Haval Dargo 2026 — это автомобиль, который стал чуть мощнее, чуть экономичнее, чуть технологичнее и заметно дороже. Идеальный выбор для тех, кто верит, что прогресс должен стоить денег. Остальным можно посоветовать подождать, пока на вторичном рынке не появятся «дореформенные» экземпляры — те же 192 силы, но за меньшие деньги. Ирония, как известно, — лучший способ пережить рост цен.

Инициатива связана с растущим количеством жалоб со стороны жителей. Одной из главных проблем называют хаотичное размещение самокатов. Их оставляют на тротуарах, у входов в здания, рядом с остановками общественного транспорта, что затрудняет передвижение пешеходов. В отдельных случаях устройства фактически перекрывают проход, создавая неудобства и повышая риск травм.

Власти считают, что сокращение числа парковок поможет навести порядок и сделать использование самокатов более контролируемым. Новые стоянки планируют стандартизировать: каждая из них будет представлять собой размеченный участок определённого размера. Минимальная ширина составит около 1,5 метра, а длина – до 5 метров. Такие параметры позволят чётко обозначить зоны размещения и снизить количество нарушений.

Помимо этого, в городе намерены расширить зоны с ограничением скорости. В так называемых «тихих» или «медленных» участках электросамокаты смогут двигаться не быстрее 15 км/ч. Это ограничение должно снизить вероятность столкновений с пешеходами, особенно в местах с высоким трафиком – в центре, парках и жилых районах.

Подобные меры уже применяются в других городах, где развитие микромобильного транспорта опережает адаптацию инфраструктуры. В ряде случаев власти вводят штрафы за неправильную парковку, ограничивают движение в определённых районах или регулируют работу сервисов аренды. Чита также решила протестировать комплексный подход, сочетая сокращение парковок и контроль скорости.

На данный момент речь идёт об эксперименте. Городские службы будут отслеживать, как изменится ситуация после введения новых правил: уменьшится ли число жалоб, станет ли безопаснее передвигаться по тротуарам и снизится ли количество инцидентов. По итогам этого периода власти примут решение о дальнейшем регулировании и возможном расширении ограничений.

Интересно, что формально производителем выступает «Автотор-автотранс», а сама Changan скромно остаётся в роли поставщика комплектующих. Иными словами, детали приедут из Китая, а собирать их будут на месте – классическая схема, позволяющая назвать машину «российской» без лишних усложнений. Такой подход давно стал привычным для рынка, особенно в условиях, когда быстро нужно заместить ушедшие бренды.

При этом никаких сюрпризов по технике ждать не стоит. Uni-T не стали «адаптировать под суровые условия» или наделять уникальными особенностями для локального производства. Всё остаётся как есть: длина 4515 мм, колёсная база 2710 мм, вес около полутора тонн. Под капотом – знакомый полуторалитровый турбомотор на 167 лошадиных сил, работающий в паре с семиступенчатым «роботом». И да, двигатель по-прежнему готов мириться с 92-м бензином – редкая уступка здравому смыслу в мире современных турбоагрегатов.

Оснащение тоже без откровений: подушки безопасности, климатическая установка, датчики давления в шинах, электрозеркала и люк. Всё необходимое есть, но без попыток удивить. Впрочем, Uni-T и так делает ставку на внешний вид – его дизайн с намёком на кросс-купе всё ещё выглядит свежо и рассчитан на тех, кто выбирает автомобиль глазами. Почитайте подробнее о том, что думают владельцы Uni-T в отзывах на сайте IronHorse.ru и убедитесь сами.

На рынке модель уже знакома – в России продаются версии 2024 и 2025 годов. Цены уверенно держатся выше отметки в три миллиона рублей и, судя по тенденции, снижаться не спешат. Теоретически локальная сборка могла бы сделать автомобиль доступнее, но с учётом ограниченного срока проекта и возможных небольших объёмов рассчитывать на серьёзное удешевление было бы слишком оптимистично.

Вся эта история хорошо вписывается в текущую реальность российского авторынка. Китайские бренды активно занимают освободившиеся ниши, а производственные площадки вроде «Автотора» осваивают новые роли. Но в случае с Uni-T создаётся ощущение осторожного эксперимента: запустили, посмотрели, сделали выводы. Если всё пойдёт хорошо – возможно, проект продлят. Если нет – к 2027 году просто разведут руками и скажут: «Ну, мы попробовали».

Так что Uni-T в российской сборке – это не столько новый этап, сколько аккуратная разведка боем. Без громких заявлений, но с понятным намёком: никто пока не готов ставить на эту историю слишком многое.

Формально перед нами XR-V 2025 модельного года. Фактически – хорошо знакомая конструкция, которая уже успела пожить под разными именами и в разных ипостасях. Те, кто следит за модельным рядом марки, легко узнают в этом автомобиле вариацию на тему Honda Vezel для китайского рынка, который, в свою очередь, является близким родственником глобального Honda HR-V. Но, как водится, с нюансами – где-то дизайн другой, где-то оснащение попроще, где-то «адаптация».

Габариты, впрочем, честные: 4380 мм в длину и колёсная база 2610 мм. Всё как у типичного городского кроссовера, который должен и во дворе развернуться, и в торговый центр вписаться. Под капотом – атмосферный двигатель на 1,5 литра, выдающий 124 л.с. и 145 Нм. Без сюрпризов, без турбин, без амбиций – просто мотор, который «едет». Вероятно, в паре с вариатором, но такие детали, как обычно, лучше не уточнять – пусть останется элемент интриги. Кому интересны подробности о Хонде XR-V и Китая.

Зато с комплектацией решили не скромничать. Единственная версия с громким названием «Техно» включает всё, что нужно, чтобы не чувствовать себя обделённым: подогревы, мультимедиа с 9-дюймовым экраном, камера заднего вида, панорамная крыша и даже внушительное количество парковочных датчиков. Их здесь столько, что создаётся ощущение – автомобиль больше боится парковки, чем водитель.

Безопасность тоже на месте: подушки, шторки и фирменный комплекс ассистентов Honda Sensing. Адаптивный круиз-контроль, системы помощи – всё как у «старших» моделей. Почти как у HR-V, только… ну, вы поняли.

Отдельной строкой идёт «адаптация под российские условия». Это универсальная формулировка, которая может означать что угодно – от усиленной подвески до дополнительного слоя оптимизма в прайс-листе. Впрочем, покупателю обещают и более конкретные вещи: защиту от поломок на три года или 100 тысяч километров. В текущих реалиях звучит почти как бонус за смелость.

На фоне конкурентов вроде Belgee X50+ новинка выглядит вполне логично: знакомая техника, приличное оснащение и цена, которая уже никого не удивляет. Вопрос лишь в том, что именно покупает клиент – «новый XR-V», «китайский Vezel» или «немного недо-HR-V».

Но, возможно, в этом и есть главный тренд рынка: чем сложнее генеалогия автомобиля, тем проще его позиционирование. Главное – чтобы шильдик был знакомым, а всё остальное уже детали.

Пространства достаточно – действительно «магия пространства» от Honda: при росте 172 см и весе 66 кг на заднем ряду запас для ног около двух кулаков, над головой – примерно один.

Единственный минус – центральное место сзади из-за высокого тоннеля неудобное (впрочем, полная загрузка бывает редко).

Багажник тоже вполне вместительный.

По динамике – хватает для повседневных нужд, разгон и обгоны в целом нормальные, главное, что ехать комфортно.

Единственный момент – педали газа и тормоза кажутся мягкими, не уверен, особенность это машины или дело в привычке.

Мультимедиа использую в основном для музыки, навигацией пользуюсь с телефона – говорят, встроенная система редко обновляется, поэтому смысла в ней не вижу.

На данный момент проехал около 1000 км: примерно 60% город и 40% трасса, расход держится на уровне 6–7 л, минимально было 5,1 – многое зависит от условий и стиля вождения.

В целом это неплохой автомобиль для повседневных поездок.

Больше отзывов реальных владельцев Honda Vezel из Китая тут, там же подробный обзор с техническими характеристиками и фотографиями этого кроссовера.

Главная новость обновления – пересборка линейки моторов. Прежний атмосферный 1.6 окончательно ушёл в историю, а базой теперь стал 1.5-литровый турбомотор на 147 л.с. с роботизированной коробкой DCT. Формально это подаётся как «оптимизация и современная трансмиссия», но по ощущениям рынок получил классическое упражнение в жанре: «мы убрали топовый мотор и объяснили, почему это прогресс». При этом динамический образ автомобиля стал подозрительно узнаваемым – просто теперь он выглядит чуть более технологично.

Да, настоящая «магия» обновления – это, конечно, дизайн. Omoda C5 теперь выглядит так, будто дизайнерская команда получила техническое задание: «сделайте электромобиль, но чтобы его не нужно было заряжать». Передняя часть с «закрытой» решёткой, острые линии и световые элементы создают уверенное ощущение, что это не бензиновый кроссовер, а персонаж из презентации про будущее транспорта. Причём будущее слегка отложили, но внешний вид уже успели утвердить... больше фотографий и технических подробностей по ссылке на нашем сайте.

По факту автомобиль очень старается играть в электромобильный стиль – настолько старается, что иногда возникает ощущение лёгкого когнитивного диссонанса: ты смотришь на машину, которая визуально уже где-то между розеткой и батарейным блоком, но по звуку мотора быстро возвращаешься в реальность.

Внутри история продолжается в том же духе. Большие экраны, сенсорные панели, «цифровая атмосфера» и минимализм, который местами балансирует между футуризмом и привычной автомобильной эргономикой с вопросом «а где кнопка?». Впрочем, тренд понятен – машина явно хочет чувствовать себя дороже и современнее, чем это позволяет её техническая база.

В итоге обновлённый C5 выглядит как честная попытка усидеть сразу на двух стульях: быть доступным бензиновым кроссовером и одновременно играть роль почти электромобиля для тех, кто пока морально не готов к зарядке вместо заправки.

Ирония в том, что снаружи он уже давно «в будущем», а внутри всё ещё аккуратно придерживается настоящего – просто с более агрессивной светодиодной подписью и новыми словами в пресс-релизах.

Звучит почти как шаг в будущее, если забыть, что эта технология давно живёт в мире премиальных брендов, а теперь осторожно, с характерным отечественным оптимизмом, пробирается в сегмент, где ещё недавно радовались обычной подсветке кнопок. Но прогресс есть прогресс – пусть и с фирменной задержкой.

По данным компании, система находится в разработке, и её появление на серийных Lada пока не привязано к конкретным срокам. То есть классическая ситуация: «работаем, но не спрашивайте когда». Впрочем, это уже почти традиция.

Интересно, что сам по себе проекционный дисплей – технология не новая. Её придумали ещё для авиации, чтобы пилоты не опускали взгляд на приборы. Потом её подхватили автопроизводители, и сегодня она чаще встречается там, где ценник начинается с суммы, от которой у владельца Lada может слегка задрожать педаль сцепления.

Но АвтоВАЗ, судя по всему, решил, что пора рушить стереотипы. Пусть медленно, пусть с осторожностью, но всё же – добавить «премиальные ощущения» в автомобили, которые традиционно берут не за гаджеты, а за «чтобы ехало и не ломалось слишком часто». Конечно, начнётся это не с самых дешевых Lada вроде Гранты или Нивы, но, судя по всему, скоро с чего-то начнётся...

Параллельно компания напоминает: в некоторых моделях Lada уже есть цифровые приборные панели, куда выводится навигация и другая информация. Да, это тоже подаётся как технологический прорыв, хотя в мире это уже давно базовый минимум, примерно как дворники или фары.

Самое интересное в этой истории даже не сам HUD, а ожидания вокруг него. В теории водитель теперь будет получать всю информацию «в поле зрения», не отвлекаясь от дороги. На практике же остаётся классический вопрос: будет ли эта информация полезной или просто станет ещё одним ярким элементом, который отвлекает сильнее, чем старые добрые стрелочные приборы.

Впрочем, тренд понятен – Lada постепенно пытается догонять современный автопром в плане цифровизации. Уже идут разговоры о голосовых помощниках, расширении мультимедиа и прочих функциях, которые ещё недавно казались фантастикой для отечественного автопрома... Впрочем, вполне вероятно, что нашумевшая новинка Lada в лице кроссовера Азимут – получит всё перечисленное (очевидно в максимальных комплектациях).

И если отбросить сарказм, сама тенденция логичная: автомобили становятся всё более «экранными», а приборка постепенно превращается в интерфейс смартфона. Просто у одних это уже стандарт, а у других – событие уровня «разработка ведётся».

Так что остаётся дождаться момента, когда в Lada появится HUD, который покажет водителю всё, кроме главного – как быстро он действительно едет и когда это всё наконец доедет до конвейера.

В коллаборации с художником Kasing Lung бренд представил фигурку King Mon, торжественно усаженного в Porsche 911 Targa. Всё серьёзно: металлическая скульптура, около 40 см высотой, тираж – всего 60 штук. Почему 60? Потому что у Targa юбилей. Логика простая: если есть повод, надо делать лимитку.

Но одной игрушкой дело не ограничилось

Porsche взяла настоящий 911 (поколение 992), раскрасила его в стиле Labubu и посадила внутрь полноразмерного персонажа. Потому что, конечно, именно этого не хватало автомобилю за сотни тысяч евро – плюшевого монстра в салоне.

Сам King Mon, если верить авторам, символизирует силу, уверенность и защиту. В целом звучит как описание любого Porsche, но теперь это ещё и лохматое существо с характером.

В Porsche говорят, что таким образом они подчеркивают креативность и эмоциональность бренда. И правда: сложно остаться равнодушным, когда видишь, как элитный спорткар превращается в арт-объект с игрушкой внутри.

В продажу фигурка поступила в 2026 году. Отличный шанс проверить, что сейчас считается настоящей роскошью – классический автомобиль или коллекционный монстр, который его «водит».