Из-за использования колёсной формулы 6х4 максимальная грузоподъёмность ЯГ-10 на шоссейных дорогах достигла рекордных 8 тонн. На грунтовых дорогах полезная нагрузка снижалась до 5 тонн. Что в среднем на 40% больше чем грузоподъёмность любого другого советского грузового автомобиля. Также у ЯГ-10 была предусмотрена возможность установки гусеничных цепей
«Overall», которые значительно повышали проходимость.

Автомобиль был оборудован американским дизельным двигателем Continental-21R мощностью 102 лошадиные силы. Из-за больших размеров грузовик мог развивать скорость только до 43 км/ч, что являлось его главным недостатком. ЯГ-10 выпускался с 1932 по 1940 год и был задействован в начале Великой Отечественной войны.

Она получила обозначение М-410Н и производилась до 1961 года. Характеристики были у него довольно впечатляющие. Полный привод, клиренс в 220 мм, колесная база 2377 маса 1170 кг, максимальная скорость 85 километров в час. От обычных седанов он отличался разве что высоким клиренсом и полным приводом, но использовался он в очень большом количестве направлений.

Его брали как и обычные люди, так и крупные предприятия, чиновники и депутаты. Машина была настолько идеальна для многих направлений, в которых УАЗ не использовался. Например, быстрая поездка на рыбалку или на охоту. Но к сожалению, машина не обошлась без минусов. В процессе эксплуатации было выявлено, что базовый кузов имел малый срок эксплуатации. Кроме этого, из-за центра тяжести машина обрела плохую управляемость на больших скоростях. В дальнейшем Москвич-410 уступил место специально созданному Москвичу-410М. Модернизированную модель оснастили двумя ведущими мостами, зависимой подвеской всех колес, более усиленным кузовом и масляным радиатором собственной конструкции.

Москвич-408 был оборудован 1,4-литровым двигателем МЗМА-408 мощностью 50 лошадиных сил, позволявший развивать скорость до 120 км/ч. Внедрение автомобиля началось в 1962 году, и было разбито на три этапа с использованием переходной модели Москвич-403. На первом этапе выпускали автомобиль с кузовом модели 407, но с модернизированными агрегатами шасси, на втором этапе машина получила новый двигатель, а на третьем новый кузов. В итоге
полноценный Москвич-408 вышел только в 1965 году. Модель приобрела большую популярность и уже к 1967 году с главного конвейера МЗМА вышел миллионный автомобиль.

Более половины выпуска Москвич-408 было экспортировано, в том числе и в
капиталистические страны. В Скандинавии автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции как Moskvitch Elite 1360, а для рынка Англии была создана специальная праворульная версия, получившая название Moskvich 408.

Всего в советское время БелАЗ выпустил свыше 130 тысяч автомобилей.
В 1991 году после преобразования в открытое акционерное общество, БелАЗ оказался лидирующим производителем тяжёлой карьерной техники в мире. В 2013 году компания представила БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн. Автомобиль внесён в книгу рекордов Гиннеса как самый крупный и тяжелый карьерный самосвал в мире. Сейчас на Беларусском автомобильном заводе работает свыше 10 тысяч сотрудников, а выпуск составляет около 6 тысяч машин в год.

Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путиловец», но опыта производства автомобилей, тем более таких сложных, у ленинградского завода не было. К тому же в 1933 году перед ним поставили совсем иные задачи. Идею о создании представительского автомобиля подхватил директор ЗИСа Иван Лихачев. Получив поддержку правительства, в 1935 году был создан ЗИС‐101.

ЗИС‐101 стал самой массовой легковой моделью завода за всю его историю. Всего было собрали около 9500 машин, включая несколько кабриолетов ЗИС‐102 и модернизированных ЗИС‐101А 1940 года. Советский лимузин был скомпилирован из американских дизайнерских и инженерных решений, однако полной копией некой одной модели не является.

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке.

Сборка первых ЗИС-101 была организована в подвале, под цехом производства
коробок скоростей. До конца 1936 года удалось собрать всего 11 экземпляров
ЗИС-101. Позднее, после постройки на заводе нового прессового корпуса, сборка
перешла туда, в б-ой и 7-ой пролеты, где организовали сборочный конвейер. Первый автомобиль там изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро.

Автомобили поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Советским Союзом.

Одним из первых отечественных рекордно-гоночных автомобилей являлась Звезда-1. Разработкой автомобиля занимался ЦКБ Главмотовелопрома при участии конструктора и автогонщика Александра Ивановича Пельтцера (брата известной актрисы театра и кино Татьяны Ивановны Пельтцер).

Звезда-1 получила необычную форму рассеченной капли, что позволяло снизить до минимума сопротивление воздуха. Автомобиль был оснащен двухтактным
двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения с поршневым нагнетателем
рабочий объем которого достигал 342 кубических сантиметра. Звезда-1 могла
развивать скорость до 142 км/ч, что позволило установить четыре всесоюзных рекорда и на 3 года стать самым быстрым автомобилем в Советском Союзе.

Однако наибольшую популярность «Волга» приобрела у советской номенклатуры, в первую очередь из-за стильного дизайна и просторного салона. Автомобиль также был оборудован мощным двигателем на 102 лошадиные силы, что позволяло развивать скорость до 150 км/ч. Не смотря на то, что автомобиль не являлся представительским, позволить себе купить «Волгу» мог далеко не каждый. В 1981 году стоимость ГАЗ-3102 составляла 12000 SUR, что было равно примерно 75 средним зарплатам.

Серийное производство полноприводных военных автомобилей ГАЗ-67 началось
осенью 1943 года. Эта машина представляла собой дальнейшее развитие модели 64 образца 1941 года. У внедорожника был открытый кузов с вырезами вместо дверей, в нем могло разместиться четыре человека. Для защиты от непогоды служил брезентовый тент без боковин. ГАЗ-67 обладал хорошими вездеходными свойствами, а способность буксировать тяжелые прицепы позволяла использовать автомобиль в качестве легкого артиллерийского тягача.

Машина оснащалась четырехцилиндровым двигателем объемом 3,3 литра и
мощностью 54 лошадиные силы, четырехступенчатой коробкой передач и
подключаемым полным приводом с понижающей передачей. В 1944 году появился модернизированный ГАЗ-67Б. Основное внимание при работе над ним конструкторы уделили усилению узлов ходовой части и трансмиссии. После войны ГАЗ-67 использовался не только в армии и органах внутренних дел, но также в лесном и сельском хозяйстве, в геологоразведке. Всего до августа 1953 года было выпущено более 92 тысяч внедорожников.

Корпус БА-10 изготавливался из листов катаной стали, имеющие толщину 1
сантиметр. Листы стали крепились к корпусу с помощью сварки и клепки, что
повышало пулестойкость корпуса и соответственно увеличивало степень защиты
экипажа.

В 1938 году бронеавтомобиль был принят на вооружение РККА. В этом же году Ижорский завод был модернизирован, что позволило значительно увеличить годовой выпуск БА-10. С 1938 года по 1941 год было выпущено около 3400 бронеавтомобилей, что сделало его наиболее массовым советским бронеавтомобилем довоенного периода.

Завод Автомобильного московского общества (АМО) - одно из старейших советских автостроительных предприятий, основанное в 1916 году. Однако выпуск собственной продукции завод начал только после революции 1917-го. До этого, предприятие занималось производством моторов для бронеавтомобилей Российской Империи, а также производством запасных деталей для автомобиля Руссо-Балт С24-40. 1 октября 1931 года после обширной реконструкции АМО стал первым в Европе заводом, начавшим массовую конвейерную сборку грузовиков.

Из достоинств АМО-Ф15, благодаря которым он получил положительные отзывы
водителей – простота и удобство эксплуатации, незамысловатость конструкции и
надежность. Двухосный грузовой автомобиль АМО-Ф15 с задним приводом
характеризовался весьма компактными габаритами и небольшой массой. При этом грузоподъемность данного автомобиля достигала 1,5 тонны при передвижении по шоссе и 1 тонны – по грунтовке. Машина была оборудована 4-х цилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 35 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость до 42 км/ч, при этом расходуя 30 литров бензина на 100 км пути.

В 1928 году себестоимость АМО-Ф15 составляла 8,5 тысяч рублей. При этом
аналогичный по характеристикам грузовой автомобиль Ford с учетом его доставки стоил не более 900 рублей, то есть практически вдесятеро дешевле. На этом этапе импорт машин оказался значительно выгоднее их производства. Именно это стало толчком к широкому использованию американских машинокомплектов в будущем. Следующие автомобили завода АМО (АМО-2, и после – АМО-3) были сконструированы на базе американского Autocar Dispatch SA. К 1931 году АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 тонны стоил 6265 рублей, при этом спроектированный на основе американского грузовика АМО-2, грузоподъемностью 2,5 тонны стоил 6068 рублей.