Буксировка Airbus-319.

Картины старых мастеров превращаются в реальность.

Ну и куда же без тех ещё?

А тут можно проголосовать:
View Poll: #2097911
Напоминаю, что если кликнуть на фотке, то откроется большеразмерный вариант.

Что мы там видим?

Звёздочку. Три звёздочки. Лучше, конечно, пять звёздочек.
Ниже - рулёжная фара. Выше - посадочная.

На первый взгляд, она не сильно отличается от уже хорошо измученной нами посадочной фары Boeing-737 NG.

Привычные стрелочки, чтобы запутать техника открутить не те винты.
Винты...
ВИНТЫ!!

Как только успокоенные мы начнём изучать её подробнее, так сразу коварный пиндосский гений откроется нам во всей своей ужасающей красе.
Мало того что внутре оказывается не привычный галоген, а очень совсем ксенон.

Так они туда ещё даже не шестигранник!
Они Torx засунули!

Всё! Сделано всё, чтобы нагадить нашим техникам, и так измученным неравной борьбой с импортом!

Не забудем, не простим!

View Poll: #2097885

Ну я надеюсь, хоть ресурс у такой фары будет побольше галогенки.
А вообще, про свет я уже писал давным-давно:
https://teletype.in/@lx-photos/117260
https://teletype.in/@lx-photos?search=%23%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82

Альбом:
https://www.youtube.com/watch?v=GJuTIxwQw0k&list=OLAK5uy_nnRoX3jHGAsUEUe99BJFBszXZmsLcW7uM

Тьфу ты, бля. Совсем одичал тут с вашими Ютубами.

Привет, чиксы и паксы!
Сегодня будет рассказ об очередном рукожопстве на двигателе V2500.
Заодно покажу шедевральных фоточег.

Когда смотришь двигатель, то надо не просто издалека глянуть лопатки, но и немножко посмотреть на внутренность вентилятора.

И в этот раз там обнаружилась недостача.

Матерьяла.

Обнаружив дефект, мы сразу лезем в документацию.
Находим в разрезе корпус вентилятора.

И узнаём, что интересующий нас фрагмент конструкции называется Attrition Lining (Истираемая облицовка).

Истираемый он ровно потому, что слой его находится напротив торцов лопаток вентилятора, и при их вращении может вырабатываться, обеспечивая минимальный зазор от лопаток до корпуса.
Видно, что он сотов с заполнением некоей субстанцией.

Как на всякую хитрую есть свой болт с резьбой, так и в самолётной документации предусмотрена инспекция вентилятора. И в частности, данного слоя.

Как видно, под пострадавшим слоем есть ещё и сотовый композит из стекловолокна. Он попрочнее.

А также и технология его ремонта.

Время попалось удачное - зима, полётов меньше, и самолёт стоял несколько дней.
Так что и займёмся.

Принципиально ремонт похож на упоминавшийся как-то для двигателя CFM56-3 от Boeing-737 CL.
Сводится он к смешиванию говен, и ляпанию получившейся мастики на вентилятор с последующей зачисткой до ровного.
В общем, можно было бы и не повторяться, если бы не шедевральная система крепления лопаток вентилятора на этом уже известном нам двигателе IAE V2500.
Зачем нам это интересно?
А потому, что для доступа к повреждённому участку нам придётся снимать лопатки вентилятора.
Вот и посмотрим заодно, чем нас снова порадуют эти гении пяти компаний.

Сначала надо снять металлический конический обтекатель, потом кок двигателя.

Начинаем считать винты. Загибайте пальцы.
Обтекатель держится шестью винтами.

Сняв его, получаем доступ к 18 винтам крепления кока.

Видно, что кок даже не алюминиевый, а просто стеклопластиковый.

Отворачиваем винты.

Забегая вперёд, могу сказать, что единственным хорошим моментом во всей этой вакханалии кручения оказалось то, что хотя бы головки винтов там все под один размер.

Снимаем кок.

На его вершине приклеен резиновый противообледенительный конус.

При налипании на него льда он при высокой частоте вращения будет вибрировать от дисбаланса, что должно стряхнуть лёд.

Внутри замечена какая-то ляпа.

Может, балансировочная?

Теперь начинается самая интересная часть - уева туча винтов на переднем фиксирующем кольце.

Наружные крепят Annulus fillers (круговые проставки) между лопатками для создания конфигурации проточной части со стороны ротора вентилятора.

Замечено, что это переднее фиксирующее кольцо для правильной ориентации маркировано звёздочкой.

Ответная звёздочка нанесена на диске вентилятора.
Отворачиваем эти 22 винта крепления фиксирующего кольца к кольцевым проставкам.

Теперь надо маркировать балансировочные втулки и их места на кольце.

Выкручиваем средний ряд винтов с балансировочными втулками (36 штук).

Внутренние балансировочные грузы не трогаем.

Так как только средний ряд крепит кольцо к диску ротора.

И теперь можно наконец снять переднее кольцо фиксации лопаток.
Можно снять, а можно и не снять. Потому что оно сидит с натягом.

Поэтому вворачиваем шесть выжимных винтов в резьбовые отверстия кольца и, довернув их до упора в диск ротора, выжимаем кольцо со своего места вперёд по полёту.
Наконец оно снято. Получаем доступ к собственно лопаткам.

Для снятия лопаток надо сначала вынуть кольцевые проставки из промеж них. Нумеруем их, чтобы потом не перепутать.
Кстати, заметны резиновые уплотнения по бокам проставок.
Для их вынимания надо поднять передний конец,

потом, опустив задний конец вниз, вывести его из зацепления с диском ротора, и вынуть проставку вперёд.
Примерно так:

Видно, что на хвостовике лопатки также есть всякие пластиковые проставки.

Теперь можно наконец начинать вынимать лопатки.
Это тоже не так просто, как на других двигателях. Сидят они тут плотно. Поэтому штатно предполагается вот такое хитрое приспособление:

Накидываешь петлю на корень лопатки, нажимаешь на ручку, и другой конец палки вытягивает лопатку со своего места.

Но у нас в России всё несколько проще.

Радужная лента; доска, упёртая в диск; и палка от домкрата решают.

Так как на этом двигателе паз лопатки вентилятора полукруглый, то выходит она с поворотом.

Вот что видно сзади диска:

Стойки (спрямляющие лопатки) наружного контура и входные направляющие лопатки первой ступени внутреннего контура:

Вынимаем три лопатки.

На торцах хвостовиков маркированы балансировочные данные:

Таким образом, получаем доступ к рабочей зоне.

Теперь надо зачистить повреждения до ровного контура.

Наждачкой.

Очищаем поверхность и ставим подогреватель дуть на корпус, так как мастика полимеризуется при температуре не менее +15 градусов.
Сами идём на склад и берём два ведра говна.
Сейчас мы будем делать себе вредно.

Мастика двухкомпонентная.

И нанести её надо в течение часа после начала смешивания. А лучше гораздо раньше.
Отвешиваем компоненты, смешиваем в предписанной пропорции 100:94.

Полученное гавно ляпаем на подготовленную поверхность - защищённую, подогретую и обезжиренную.

Пока мягкое, выравниваем.

Далее остаётся долго-долго греть. Часов до 8-16, в зависимости от температуры.

А потом довести до нужного контура мелкой наждачкой.

Ну и так, фигня.
Поставить всё назад.
Все эти почти сотню винтов ввернуть.
На CFM лопатки проще снимаются.

Кто тут первый в испытатели?

View Poll: #2097814

Конечно, когда ты заглядываешь в рычащее жерло двигателя, то можешь даже что-то увидеть. Водичку засосало немного, да? И чего?
Но нормальный техник отличается от тупиздня пониманием того, что видит. Поэтому я вам сегодня расскажу про водичку, и что она нам показывает.

Короткий ответ на сегодняшний вопрос заключается в том, что выходные лопатки вентилятора увеличивают тягу двигателя.

А для тех, кто хочет знать больше, я продолжу на примере двигателя PW1100G от Airbus-320 NEO.
Как понятно из описания корпуса вентилятора, между ним и корпусом внутреннего контура существуют 48 неподвижных лопаток.

Эти лопатки поддерживают корпус вентилятора, а также спрямляют поток на выходе вентилятора.

Схемка разреза:

Теперь самое интересное. Как работают эти лопатки.
Когда воздушный поток влетает в вентилятор, он летит приблизительно в осевом направлении.
Его окружная скорость (по кругу) и радиальная (вдоль вращающейся лопатки) равны нулю. Вот я на рисунке 1 так и нарисовал - осевая скорость влетания (синяя) большая, а окружная (красная) равна нулю.

Что происходит дальше? Смотрим рис. 2. По рисунку, лопатка движется сверху вниз.
Вращающийся вентилятор разгоняет воздух, передавая ему через лопатки механическую энергию от турбины, вращаемой горячим газом из камеры сгорания.
В идеале, было бы хорошо, если бы лопатки гнали воздух прямолинейно, не затрачивая энергию на вращение воздуха. Но идеального в мире не бывает ничего. Поэтому вентилятор, кроме разгона воздуха в осевом направлении, ещё и закручивает его вокруг продольной оси двигателя. И гонимый лопатками вентилятора воздух приобретает как полезную осевую составляющую скорости, так и окружную. А в итоге летит как-то косо по траектории, показанной зелёным.
Если всё оставить, как есть, то двигатель большую часть энергии будет тратить тупо на закручивание потока вокруг своей оси.

Но выход есть. Есть этот выход в неподвижных выходных лопатках сзади после лопаток вентилятора.
Эти выходные лопатки раскручивают поток после вентилятора. То есть, обнуляют окружную скорость потока. А так как энергия воздуха не может пропасть в никуда, то поток ускоряется в осевом направлении.
То есть, эти лопатки добавляют тягу двигателю. Так как тяга определяется тем, насколько двигатель ускоряет попавший внутрь него воздух.

И вот именно это явление мы и видим по следам жидкости на внутреннем корпусе вентилятора.

Спереди - лопатки вентилятора. После них следы косые. То есть, поток был закручен и не был прямолинейным осевым.
А внутри межлопаточных каналов поток спрямляется.
И после неподвижных лопаток выходит уже практически чисто осевым.

Кстати, поверхность проточной части наружного контура двигателя тут, разумеется, наклонная. Так что сила тяжести тянет жидкость не назад, к срезу сопла, а вниз - это вправо по фотке. Но мы видим, что жидкость, оставившая след, летела ровно спереди назад.
Видны ещё зелёные перекрывные заслонки реверса, да.

Тут мы, конечно, не затрагиваем высокие материи вроде форм межлопаточных каналов, связи давления и скорости потока, радиального движения воздуха и всяких диффузоров с дозвуковыми соплами.
Но принципиальную картину я, надеюсь, изложил доступно и правильно.

Такие интересные вещи нам напоминает, казалось бы, простой след жидкости в двигателе.

Изучайте матчасть настоящим образом.

View Poll: #2097441

Как известно из основополагающего поста про наружные освещения и данной картинки,

лампочек на самолёте не то чтобы много. А очень много.
Но сегодня нам попёрло поменять именно фару освещения крыла. Она нужна для осмотра передней кромки крыла на предмет обледенения.

На 737 NG она довольно похожа на уже описанную фару Airbus-320. Но есть и забавные нюансы.
Питается она также переменным током 115 В 400 Гц через установленный в её корпусе трансформатор.

Сеть предохраняется и питание выключается на время работ автоматом защиты сзади капитана.

А сами фары включаются пилотами тумблером в правой передней части потолочной панели кабины.

Сама замена мечталась конструкторам лёгкой и приятной.

Чего не скажешь о практической стороне вопроса.

Однако хватит мять жЕлезы - пора за дело!

Фара меняется преимущественно изнутри салона.
Для определения места в салоне, где надо снимать декоративные панели, можно просто посчитать окна.

Эта сложная инженерная задача через некоторое время всё же нам поддаётся.

Теперь надо то же самое сделать внутри салона.
Да что ж это такое! Опять думать?! Ненавижу всю эту математику.

Как видите, без твёрдых знаний геометрии с алгеброй технику просто никуда. Это вам не молотком херачить по отвёрткам. Тут думать надо.

Но в итоге нужная панель всё же отсчитана и найдена.
Теперь надо её снять.
Для получения доступа к винтам крепления панелей нужно вытащить узкую декоративную полоску между ними.

Сдвигаем её,

и вытаскиваем.

Крепление панелей довольно интересное.

Один винт крепит две соседние панели.
От смещения по вертикали они удерживаются своими выступами, находящимися у соседних панелей по разные стороны винта.
При этом в следующей точке крепления эти выступы будут находиться уже по другую сторону винта, чем на предыдущей. То есть, на той же самой панели один выступ предотвращает смещение вниз; а соседний - вверх.
А винт просто удерживает обе соседние панели длинной шайбой от смещения поперёк самолёта, и от выхода выступов панелей из зацепления между собой и с винтом.

Таких точек крепления по вертикальной протяжённости панели несколько.
Самые неудобные из них находятся ровно напротив кресел.

Возле подлокотника
и возле станины.

Однако с матами и плясками удаётся выкрутить их все. И, наклонив спинку кресла, вытащить панель вместе с декоративными облицовками окон.

Поле боя расчищается для последнего и решительного.

Система крепления стеклопакетов пассажирских окон

уже была нами рассмотрена в триллере про улетевшее стекло B737 Classic. Тут всё принципиально так же, только культурнее.
Прижим стекла похожий, но попроще.

Прямо под стеклом находится наша сегодняшняя жертва.

На её корпусе коварно чернеет трансформатор.

И не трансформирует.

В части замены есть и приятные моменты. Все гайки на внутренней стороне фары одного размера - 1/4".

Сначала отсоединяем провода от фары.
Потом надо открутить гайки крепления фары к обшивке.

Для предохранения винта от проворачивания удерживаем его шестигранником за внутренний шлиц, и страгиваем ключиком.
Дальше отворачиваем трещоткой.

Но вот все винты откручены.

Можно вынимать фару?
Хрен там плавал. И не шевелится.
Значит, теперь надо идти на холодную улицу, и лезть на стремяку уговаривать фару снаружи.
Заодно и посмотрим на её устройство с другой стороны.

Снаружи устройство простое - шесть винтов.

Два дренажных отверстия внизу.

На A320 это делается проще - там четыре защёлки .
А тут открутив шесть винтов, вынимаем фару.

Как видно, здесь лампа крепится проще, чем на Эйрбасе. Всего лишь пружиной, как на машинах.

Почему-то никак не получается у производителей сделать лучше всё. Если одно хорошо, то другое хуже. Прям какой-то остров невезения.
Лампа, кстати, такая же или очень похожая на эйрбасовскую.

Однако надо вынимать фару.
Сначала пытаемся просто стучать по её корпусу снаружи, и нажимать.
Ноль внимания.

Тогда приходится применять национальные методы убеждения.

Это тоже проходит с большим трудом.
Но в итоге всё же приносит результат.

"Ку-ку" - как бы говорим мы напарнику внутри.

В образовавшееся отверстие

вставляем нанесённым герметиком исправную фару и прикручиваем гайки.
Потом провода.

Включаем...

- ярче тысячи солнц!

Вставляем на место снятую декоративную обшивку и фиксируем винтами.

На всё про всё ушло два человека и 2-3 часа.
Оформляем документы, и можно снова сладко спать дальше.

View Poll: #2097305

А между тем...

Как известно, пилот на земле рулит чаще всего передней ногой.
В зависимости от скорости, меняется и максимальный угол разворота передних колёс.

Кстати, заметно различие и от источника командных сигналов.
Как понятно, рулить можно педалями и / или штурвальчиком. Штурвальчик позволяет бОльшие углы поворота. Потому что пендалями рулят обычно в полёте, на больших скоростях. А в этом случае большие углы были бы опасны. Тогда как при рулении на земле, на небольших скоростях, важно уметь вписаться в крутой поворот.

Штурвалик также имеет нелинейную характеристику.

На малых углах он менее чувствителен, на больших - более.

Штурвальчика на Airbus-320 два - у командира и у второго пилота.

Штурвальчик заметно электричен, и не имеет никакой механической связи с ногой. Всё управление от штурвальчиков строго электрическое.

Штурвальчик находится с внешней стороны от Палки-управлялки.

Сверху на штурвальчике есть кнопка отключения разворота_от_педалей.

Это может быть нужно для скользких ВПП или для проверки управления рулём направления в процессе руления.
В этом случае пилот просто кладёт ладонь на кнопку, и рулит штурвальчиком.

Носик укажет примерный угол поворота передней ноги.

На скорости более 130 узлов разворот ноги не работает, а самолёт рулится аэродинамически, рулём направления через педали хвоста.
После отрыва, под действием давления азота внутри амортстойки шток выдвигается до максимума. И нога разворачивается по оси самолёта механически, под действием зацепившихся кулачков внутри амортстойки.
Мы тоже закончим на этом счастливом моменте.

View Poll: #2097182

Мы сегодня будем правильно факать OBRM.
Или правильно обереэ-мать факи.
В общем, обновимся по полной!

Автопилот я знаю ещё хуже, чем остальной самолёт, так что для начала просто приведу немного странных картинок.

Два источника и две составные части автопилота - это FMGS и FAC.

Взаимоотношения между ними хорошо описываются простой схемкой:

Но в общем можно понять, что блоки FAC 1 и -2 управляют рулём направления.

На этом вводная часть у нас заканчивается, и начинается практическая работа.
Компания прислала нам заказ на обновление программного обеспечения этих двух блоков - FAC 1 и FAC 2.
Выполняется оно заменой плат на прошитые новой версией ПО.

Работа начинается определением и фиксацией текущих версий ПО.
На MCDU заходим в меню автопилота.

Выбираем индентификацию блоков.

Вот эти две цифры в конце партийного номера (21) и означают текущую модификацию ПО.

Распечатываем на принтере результат.

Теперь можно обесточить блоки выдёргиванием их автоматов защиты на потолочной

и задней панелях.

На кнопке включения блока загорается надпись "НЕИСПРАВНОСТЬ".

А на двигательном дисплее появляется надпись об отказе.

Теперь можно лезть в технический отсек и менять платы.

Блоки находятся недалеко друг от друга, симметрично относительно продольной оси самолёта.
(Кстати, справа наблюдаем давно знакомый фильтр системы охлаждения авионики)

Находим их по надписям на блоках и на этажерках.

На лицевой панели блока видны три платы, которые можно легко заменить в эксплуатации.

Платы такого типа называются OBRM ( = On Board Replaceable Module = Заменяемый На Борту Модуль).
На этом блоке они обозначены как A30, A15 и A12.

Платы поставляются комплектами по три штуки, обозначенными так же. В антистатических пакетах.

Крепятся они в корпусе блока двумя защёлками.

Далее вытаскиваем по очереди каждую плату, и фиксируем её партийный и серийный номера.
На её место вставляем плату из пришедшего комплекта. Тоже фиксируем номера. Их все потом надо будет вписать в наряд, и отправить компании.

Внутри блока пустынно и страшно.

Перед установкой платы не забываем вытащить заглушку из разъёма.

Осматриваем разъём.

И стараемся не перепутать обозначения на платах и посадочных местах.

Вынутые платы складываем в те же пакетики.

Когда работа с железом закончена, поднимаемся в кабину для проведения тестов.
Сразу включаем инерциальные системы, так как они понадобятся при выполнении теста, а инициализируются они долго.

Втыкаем АЗСы питания блоков.
Когда пройдёт самотестирование, снова заходим через MCDU в AFS, и смотрим появившиеся номера блоков.

Тот же партийник, но в конце -24 означает, что блок воспринял новую паршивку.

Далее запускаем самотестирование автопилота:

Проходит нормально.

И последнее - тестируем способность автопилота к посадке по категории 3:

Этот длинный тест я уже показывал в шеде-вральном описании замены панели управления автопилотом.

Что удивительно, тест тоже проходит нормально.

Теперь можно оформить документацию, откинуться и закусить.

View Poll: #2097055