🔥 Безупречный контроль и рост

Сингапур — трасса, где Расселл переживал и падения (вспомним аварию с третьего места на последнем круге в 2023-м), и разочарования. Но эта гонка стала доказательством его колоссального прогресса.

🗨️ Тото Вольфф: «Он был под контролем гонки сегодня, создавая преимущество, управляя им, когда Макс был чуть ближе. Не было ни единого момента сомнения в его пилотировании».

Вольфф подчеркнул, что Джордж избавился от критических ошибок, которые могли возникать раньше, и показал невероятную стабильность: всего один сход за 18 гонок сезона.

🗨️ «Он был великолепен в этом году. Я не видел ошибок... Когда сливаются воедино машина в идеальном состоянии и пилот, который справляется со всем, это становится доминирующей формулой, и это то, что мы видели сегодня», — добавил Вольфф.

📊 Сингапурское чудо Mercedes

Сам Вольфф признал, что результат Mercedes стал для него неожиданностью. Трасса Марина-Бэй никогда не была фаворитом для машины с «Серебряными стрелами» из-за её уникальных требований к прижимной силе.

🗨️ «Если бы вы сказали мне, что мы будем доминировать так, как сегодня, я бы не поверил. Но с самого начала, на обеих шинах, пилот и машина были просто в синхроне, и их было не победить».

🧠 Антонелли и «невидимый» манёвр

Второй пилот команды, Кими Антонелли, также показал солидную работу, финишировав пятым, несмотря на заминку на старте, которая отбросила его назад. Вольфф не преминул похвалить молодого пилота, особенно отметив один из его обгонов:

🗨️ «Маневр на Леклере был сильным. Его не поймали камеры, но мы видели по телеметрии огромное торможение, когда в системе было так много давления, что она начала осциллировать».

По мнению Тото, Антонелли, который всегда смотрит на «наполовину пустой стакан», скорее расстроен упущенной возможностью побороться за подиум, чем рад заработанным очкам. Но его боевой дух и талант очевидны.

Итог: Расселл взял свою вторую победу в сезоне, доказав, что его называют будущим чемпионом не просто так. Он полностью контролировал одну из самых сложных гонок в календаре, что является огромным импульсом для Mercedes в борьбе за Кубок Конструкторов.

📉 Начало 2023: Катастрофа и перестройка

В марте 2023 года дела были плохи:

• Генеральный директор Зак Браун открыто признал, что команда не достигла целей развития.
• На Гран-при Бахрейна Оскар Пиастри (новичок) и Ландо Норрис вылетели рано в квалификации, а в гонке Норрис финишировал последним после шести пит-стопов!
• Команда занимала 9-е место в Кубке Конструкторов, опережая только AlphaTauri.

Март 2023 | Технический переворот: Новый руководитель Андреа Стелла (заменивший Зайдля) провёл полный аудит. Главное решение: уход технического директора Джеймса Ки и разделение его должности на три специализированные роли для повышения эффективности.

🚀 Середина 2023: Ускорение

• Июнь/Июль 2023 | Австрия и Великобритания: Первые крупные обновления появились на машине Норриса в Австрии. Он сразу квалифицировался 4-м и финишировал 4-м. Через две недели в Сильверстоуне обновления получил и Пиастри. Результат: Норрис P2, Пиастри P3 (почти). McLaren вернулись в борьбу!
• Октябрь 2023 | Первый успех и новое "сердце": В Катаре Оскар Пиастри одержал свою первую победу в Спринте, а затем взял P2 в Гран-при. В том же месяце в Уокинге заработал новый собственный аэродинамический тоннель, положивший конец дорогостоящим и неудобным поездкам в Кёльн.

Ноябрь 2023 | Финиш: Стринг подиумов (включая двойной подиум в Японии) позволил McLaren подняться с 9-го места на 4-е в Кубке Конструкторов, вырвав позицию у Aston Martin.

🥇 2024: Конец 26-летнего ожидания

• Январь 2024 | Усиление штаба: В команду пришли два тяжеловеса: Дэвид Санчес (из Ferrari) и Роб Маршалл (из Red Bull). Хотя Санчес быстро ушёл из-за разногласий, Маршалл стал Главным конструктором.
• Май 2024 | Победа Ландо: На Гран-при Майами McLaren выпускает ещё один мощный пакет обновлений. Ландо Норрис завоёвывает свою первую победу в F1 (первую победу McLaren с 2021 года).
• Июль 2024 | Дубль в Венгрии: McLaren финиширует 1-2, достигая пика формы.
• Сентябрь 2024 | Лидерство: После победы Пиастри в Баку, McLaren впервые за более чем десять лет выходит в лидеры Кубка Конструкторов.
• Декабрь 2024 | Титул: Победа Норриса в Абу-Даби, несмотря на напор Ferrari, приносит McLaren первый Командный титул с 1998 года!

👑 2025: Доминирование и Дубль

2025 год показал, что успех 2024-го не был случайностью. MCL39 стал эталоном.

• Март 2025 | 50-й 1-2: В Китае Пиастри и Норрис оформляют 50-й дубль в истории McLaren.
• Август 2025 | 200 побед: Норрис приносит команде 200-ю победу в истории Гран-при.
• Октябрь 2025 | Защита Титула: На Гран-при Сингапура McLaren досрочно становится двукратным Командным чемпионом, имея вдвое больше очков, чем Mercedes.

С такой сильной машиной и двумя невероятными пилотами (Пиастри и Норрис), McLaren теперь нацелены на "золотой дубль": победу в обоих чемпионатах впервые с 1998 года, хотя им предстоит напряжённая борьба с Максом Ферстаппеном.

🔥 Причина отмены: Шина C6 — "Недоработанный" компаунд

Шины C6 были введены с лучшими намерениями: увеличить стратегическое разнообразие и стимулировать команды к стратегии с двумя пит-стопами, делая один "быстрый" отрезок на самой мягкой резине.4 Но на практике всё пошло не так.

• Отсутствие скорости: Главная проблема, которую озвучил Ферстаппен: C6 не был заметно быстрее C5 (предыдущего самого мягкого компаунда).5 По словам Марио Изолы из Pirelli, разница составляла всего около двух десятых, тогда как нужно, по крайней мере, полсекунды, чтобы сделать его стратегически привлекательным.
• Термальная деградация и "Ватность": C6 оказался слишком чувствительным. Он быстро перегревался, особенно при небольшом скольжении, из-за чего его рабочее окно мгновенно закрывалось. Пилоты жаловались, что шина начинала "плыть" и давать нечёткий, неуверенный фидбек, что критически важно для быстрых кругов в квалификации.
• Сложность работы с настройками: Как заметил Макс, использование C6 ломало весь уик-энд. Команды не могли получить нормальные данные о "средних" шинах, пока не наступала квалификация, что делало работу по настройке машины "очень сложной".6

🗨️ Риторика Ферстаппена: Гнев, основанный на фактах

Макс не подбирал слов:

🗨️ «Я думаю, что мне нужно поговорить с Pirelli в какой-то момент и сказать им просто оставить эту шину дома, потому что она делает весь уик-энд очень сложным. У тебя нет нормальной привязки к "медиумам" до квалификации. В этом нет никакого смысла... Если эта шина не работает здесь [в Баку], она не работала в Монако, она не работала в Имоле, и в Монреале она тоже не работала».7

🚨 Вердикт Pirelli:

Хотя Pirelli официально не заявила, что "слушает Макса", отказ от использования C6 на оставшихся этапах сезона на трассах с низкой нагрузкой на резину (где его и планировали использовать) является подтверждением того, что их эксперимент не удался.

Pirelli уже меняла свои планы: например, компаунд для Гран-при Сан-Паулу в этом году стал на ступень жёстче, потому что прошлогодняя мягкая резина оказалась "нежизнеспособной гоночной шиной".

📈 Что дальше?

Pirelli не отказывается от идеи супер-мягкого компаунда. Менеджер Pirelli Марио Изола уже наметил цель:

🗨️ «То, что я хотел бы видеть в будущем, это C6 с большим разрывом [по скорости] от C5. Нам нужно иметь хотя бы полсекунды разницы. Это означает, что он должен быть ещё более агрессивным... Для следующего года мы работаем над C6 с этой целью».

Пока же Pirelli сосредоточится на эксперименте по "перескакиванию" компаундов (как было в Бельгии и будет в Остине и Мехико), когда между выбранными составами оставляется пробел (например, C1-C3-C4), чтобы создать большую разницу в скорости и заставить команды думать о двух пит-стопах.8

🔥 Прорыв в Баку

Цунода впервые получил новейшую спецификацию днища, что помогло ему немного сократить отставание. Однако, по словам руководителя Red Bull Лорана Мекиса, ключевым моментом стало не только обновление, но и отношение Юки к работе.

🗨️ "Радостно видеть, что Юки держится. Он это заслужил. Вот почему вы видите, что мы расслаблены по поводу этого [решения], потому что у нас есть время. Зачем нам торопиться? Потому что скорость никуда не исчезает, пилоты прогрессируют", — заявил Мекис.

🧠 Урок лояльности и труда

Мекис рассказал, как Цунода отреагировал на тяжёлые времена после Гран-при Венгрии:

🗨️ "У нас был тяжелый период в Будапеште, и он приехал прямо на симулятор вместо того, чтобы поехать в отпуск. Он сказал: 'Нет, нет, я вернусь на симулятор с командой и буду работать на следующий день'".

Именно эта "чистая выборка" производительности, которую Red Bull давно ждал от Цуноды (то есть стабильный сильный результат без инцидентов), дала команде паузу.

🚨 Битва за места

Red Bull нужно определить состав из четырех пилотов для своих двух команд (Red Bull и Racing Bulls) на 2026 год. Ожидается, что новичок Исак Хаджар всё ещё стоит в очереди на повышение в главную команду. Однако впечатляющий прогресс Цуноды в Баку показывает, что он не сдался.

📊 Решение к концу октября

Ранее Red Bull заявляла, что решение по составу будет принято не позднее конца октября. Благодаря такому мотивирующему выступлению Цуноды, у Лорана Мекиса и его команды появилось больше времени, чтобы оценить все варианты.

Цунода не просто борется за место, он доказывает Red Bull, что его трудовая этика и прогресс заслуживают доверия. Сможет ли он удержать темп до конца сезона и изменить решение Red Bull? Интрига нарастает!

А как ты думаешь, хватит ли Цуноде одного сильного результата, чтобы обойти Хаджара в гонке за место в Red Bull? 🤔

🧠 Спринты — достаточно, реверсивные старты — нет!

F1 активно экспериментирует с форматом уик-энда, подтвердив шесть спринтерских гонок на 2026 год (включая дебют в Зандворте и Сингапуре), и обсуждая возможность увеличения их числа. Но Леклер считает, что достигнут оптимальный баланс.

🗨️ «Мое личное мнение, что количество спринтерских гонок, которое у нас есть сейчас, достаточно, и я бы не хотел, чтобы их было больше», — заявил Леклер на Гран-при Азербайджана.

Ещё более категорично он высказался о недавно прозвучавшей идее Стефано Доменикали о введении реверсивных стартовых решёток (когда лидеры стартуют с последних позиций для зрелищности).

🗨️ «Реверсивная решётка... Я не знаю, по крайней мере, не на обычном уик-энде. На спринтерском уик-энде, почему бы не рассмотреть это для спринтерской гонки, но это действительно не то, что я вижу частью ДНК Формулы 1. Я считаю, что Формула 1 в её нынешнем виде — это то, какой она должна оставаться, и я не думаю, что нам нужно что-либо переизобретать».

Шарль чётко разделяет эксперименты для шоу и основополагающие принципы Гран-при.

🎶 Леклер скучает по V8: «Мне не хватает мурашек»

Вторая, не менее горячая тема — будущие силовые установки. Несмотря на то, что производители и FOM обсуждали возможность перехода на более простые, дешёвые и громкие двигатели V8, чтобы вдохнуть в спорт больше жизни, ускорить их введение до 2031 года не удалось из-за отсутствия поддержки.

Леклер, выросший на звуке V10 и V8, полностью поддержал эту идею.

🗨️ «Я бы хотел это вернуть, гораздо больше шума будет очень цениться. Я определенно предпочел бы вернуться к обычным двигателям V8 или V10, и особенно к шуму. Это то, чего мне больше всего не хватает в этом спорте, то, что заставило меня влюбиться в этот спорт».

Эмоциональный фактор

Шарль вспомнил детство, проведенное в Монако:

🗨️ «Я родом из Монако, и я помню, как болиды F1 ездили по Монако тогда, это вызывало у меня мурашки. Сейчас я не думаю, что у тебя есть это чувство, и это стыдно».

📊 Анализ:

Заявления Леклера отражают мнение многих традиционных фанатов и даже некоторых ветеранов F1. Он выступает за сохранение спортивной целостности: лучший должен стартовать первым, и он должен побеждать. В то же время, он настаивает на возвращении к элементам, которые делают Формулу 1 уникальным и захватывающим зрелищем, в первую очередь — к громкому, брутальному звуку моторов.

🔥 В чём корень проблемы?

По словам Карлоса, у FW47, как и у его предшественников, есть одна и та же слабость.

🗨️ "У нас относительно плохие аэродинамические характеристики в длинных поворотах, где нужно удерживать прижимную силу от входа до середины поворота", — объяснил Сайнс.

Это означает, что машина хорошо себя чувствует на трассах с длинными прямыми и короткими, острыми поворотами (как в Майами или Спа), но буквально "тонет" на таких треках, как Барселона, Венгрия или Катар.

🧠 Уроки из Ferrari

Сайнс, который всего год назад боролся за поул-позиции в Ferrari, теперь находится в другой реальности. После квалификации в Венгрии он провёл долгий разговор с инженерами Williams, объясняя, почему их машина так сильно отстаёт на таких трассах.

🗨️ "Я мог дать им очень чёткую обратную связь о том, чего не хватает этому болиду. Очевидно, в этом году мы ничего не можем с этим сделать, но на будущее, надеюсь, это станет очень важным уроком для команды, чтобы знать, как мы должны разрабатывать болид, чтобы быть успешными и конкурентоспособными на таких трассах, как Будапешт или Барселона", — отметил Карлос.

🚨 В фокусе — 2026 год

Williams уже давно прекратили активную доработку болида 2025 года, направив все ресурсы на разработку машины для нового регламента 2026 года. Это означает, что обратная связь Сайнса не будет применена к текущему шасси, но станет фундаментом для будущей машины.

Сайнс и его напарник Алекс Албон (которые имеют один из самых сильных составов пилотов в пелотоне) полностью согласны в том, что нужно менять подход. Они хотят, чтобы новый болид стал более универсальным и позволял бороться за очки на любых трассах, а не только на тех, где конфигурация им благоприятствует.

📊 Что дальше?

До конца сезона Сайнс сосредоточится на безупречном исполнении гоночных уик-эндов, поскольку больше не сможет влиять на характеристики машины. Он попробовал несколько вариантов настроек в Венгрии, но в итоге вернулся к той, что принесла успех в Майами и Имоле.

В то время как другие команды активно развивали свои машины, Williams сосредоточился на будущем. Теперь главный вопрос: смогут ли они использовать этот "прыжок" в разработке 2026 года, чтобы не просто исправить старые ошибки, но и создать по-настоящему конкурентоспособный болид? У Карлоса Сайнса на этот счёт большие надежды и, судя по всему, очень конкретные идеи.

🔥 Почему это стало трендом?

С момента введения граунд-эффекта в 2022 году команды постоянно ищут способы максимизировать эффективность днища. Учитывая, что аэродинамические прибавки в этой области становятся всё меньше, инженеры переключились на тонкие настройки кинематики подвески. Антилифт-подход — это способ гарантировать, что пол работает на пике своей эффективности как можно дольше, в различных условиях.

🧠 Почему это не "золотой билет"?

Как показал пример Mercedes, эта технология не всегда срабатывает. Инженерный директор Эндрю Шовлин объяснил, что разработка новой подвески — это всегда компромисс. А если ты пытаешься внедрить новую подвеску в уже существующую конструкцию, как это было с Mercedes, компромиссы только усиливаются.

• Нестабильность: У Mercedes W16 с обновлённой подвеской появились проблемы со стабильностью, что снизило уверенность пилотов.2 В условиях вроде Гран-при Канады, где мало быстрых поворотов, это сработало, и Джордж Расселл даже одержал победу. Но на других трассах, где важна стабильность на входе в повороты, машина вела себя непредсказуемо.
• Сложность настройки: Разработка идеальной подвески требует согласования множества параметров, от аэродинамики до кинематики. Невозможно угодить всем, и Mercedes пришлось признать, что их новая подвеска не работает так, как они ожидали, и в итоге они отказались от неё.
• Ограничения регламента: Из-за потолка расходов и строгих правил команды не могут просто "всё снести и начать заново". Приходится работать с тем, что есть, что делает задачу ещё сложнее.

📊 McLaren как успешный пример:

При этом некоторые команды, как McLaren, смогли успешно реализовать эту концепцию. Это доказывает, что сама идея не ошибочна, но её реализация требует глубокого понимания и безупречного расчёта.

🚨 2026 год на горизонте:

С приближением новых правил 2026 года команды активно используют оставшееся время и ресурсы (в частности, аэродинамические тесты), чтобы исследовать все возможные направления. По словам Шовлина, когда "хлеб и масло" в виде аэродинамических обновлений иссякает, инженеры начинают искать скрытые резервы в других областях, таких как подвеска.

А что думаешь ты? Это просто ещё один пример инженерных "качелей" или тренд, который останется с нами надолго? 🤔

🔥 Почему Apple наступает?

Всего через несколько недель после того, как фильм "F1" с Брэдом Питтом стал крупнейшим кассовым хитом компании (собрав более $300 миллионов по всему миру), Apple, похоже, решила, что пора инвестировать по-крупному. Источник, знакомый с ситуацией, сообщил Business Insider, что Apple предложила не менее $150 миллионов в год за эксклюзивные права.

💰 ESPN не выдерживает конкуренции:

Нынешний правообладатель, ESPN (принадлежащий Disney), скорее всего, не сможет или не захочет повторить такую цифру. Хотя переговоры всё ещё продолжаются, разница в предложениях огромна. Напомним, ESPN изначально получил права бесплатно в 2018 году, когда NBC отказалась от своего $4-миллионного соглашения. По мере роста популярности F1, особенно после успеха Netflix "Drive to Survive" в 2020 году, ESPN начала платить $5 миллионов в год до 2022 года, а затем заключила новую сделку на $75-90 миллионов в год. Теперь же Liberty Media, материнская компания F1, ищет сделку на $150-180 миллионов ежегодно, что отражает колоссальный рост стоимости спорта.

📊 Вопросы к аудитории:

Хотя интерес к F1 в США вырос экспоненциально, за последние пару лет рост числа зрителей начал замедляться. В 2022 году ESPN сообщала о среднем 1.2 миллионах зрителей на гонку, в 2023 году это число снизилось до 1.1 миллиона, но в текущем 2024 году снова подскочило до 1.3 миллиона в среднем по всем каналам ESPN/ABC.

Теперь главный вопрос: сможет ли Apple, с её опытом в трансляции бейсбольных матчей MLB и всех игр MLS, привлечь и удержать эту аудиторию, учитывая, что большинство гонок F1 транслируются рано утром или ночью по американскому времени? Переход на эксклюзивную стриминговую платформу может оттолкнуть часть традиционной аудитории, привыкшей к кабельному ТВ.

🗨️ Что дальше?

Если сделка состоится, F1 станет самой громкой глобальной спортивной инвестицией Apple на сегодняшний день. Это также открывает новые возможности для интеграции с технологиями Apple, возможно, даже с использованием продвинутых камер, разработанных для фильма "F1", для создания более захватывающего опыта просмотра.

Сможет ли Apple повторить успех "Drive to Survive" и вывести Формулу 1 на новый уровень популярности в США, или эксклюзивный стриминг станет барьером для некоторых фанатов? Наблюдаем за этой захватывающей гонкой за права! 🤔

🔥 Откуда взялся Quadrant?

Ландо запустил свой бренд в 2020 году во время локдаунов, когда онлайн-контент стал особенно популярен. Quadrant быстро стал известен благодаря своим видео, киберспортивным активностям и линии одежды, собрав вокруг себя огромное и преданное сообщество фанатов.

🤔 Что изменится после сделки?

Veloce Media Group, гигант в сфере игровых и спортивных медиа с годовым доходом в £12.8 млн, приобрела контрольный пакет акций. Это не разрыв с Ландо, а, наоборот, стратегическое усиление! Норрис остаётся вторым по величине акционером с долей "более 20%" и становится акционером самой Veloce Media Group. Его имя и бренд по-прежнему будут лицензированы для Quadrant.

🗨️ Что говорят участники сделки?

Ландо Норрис полон энтузиазма: "Я очень рад приветствовать Quadrant в постоянно растущей семье Veloce. Бизнес добился фантастического успеха, нарушив устоявшиеся правила в сфере контента и одежды в автоспорте, одновременно вырастив лояльную и страстную базу фанатов. Креативность Quadrant, оригинальность и талант к созданию увлекательного контента идеально соответствуют нашей миссии; я очень рад видеть, как он получит турбо-зарядку благодаря дальнейшей поддержке Veloce, способствуя непрерывному и экспоненциальному росту."

Генеральный директор Quadrant Джейми МакЛорин также подтвердил амбициозные планы: "Объединение усилий с Veloce Media Group знаменует собой захватывающую новую главу для Quadrant. Вместе мы объединяем две ведущие силы в области контента, талантов и сообщества в автоспорте, и теперь готовы ускорить наш рост и расширить границы того, чего мы можем достичь в ближайшие месяцы и годы."

📊 Анализ ситуации:

Хотя в последнем финансовом отчете Quadrant были зафиксированы убытки (£405,221 отрицательного совокупного капитала за 2023 финансовый год), инвестиции, закрытые в январе 2024 года, и нынешняя сделка с Veloce, указывают на стратегический шаг к долгосрочному росту и капитализации. До этой сделки крупнейшими владельцами Quadrant были сам Ландо и его отец Адам, а также глава McLaren Зак Браун и менеджер Норриса Марк Берримен.

Эта сделка объединяет два мощных бренда в индустрии спортивных медиа. Можно ожидать, что Quadrant под крылом Veloce получит новые ресурсы, экспертизу и аудиторию, что позволит ему выйти на совершенно новый уровень и укрепить свои позиции как одного из лидеров в создании контента об автоспорте и гейминге.

📈 Те, кто процветал (Thrived)

• Себастьян Феттель (2009-2014): Абсолютный триумф! Четырехкратный чемпион мира (2010-2013). Хорнер сам признавал, что Феттель — это его главная история успеха. Их тандем доминировал в Формуле 1, а Себастьян стал одним из величайших пилотов всех времен.
• Марк Уэббер (2007-2013): Несмотря на то, что он часто был в тени Феттеля, Уэббер принес команде 9 побед и сыграл ключевую роль в завоевании четырех Кубков конструкторов. Его упорство и борьба с Феттелем стали частью легенды Red Bull.
• Даниэль Риккардо (2014-2018): "Улыбающийся убийца" сразу же затмил Феттеля в первый год, одержав 3 победы. Любимец фанатов и будущий чемпион, как казалось многим. Хорнер верил в него, но проблемы с двигателем и появление Ферстаппена заставили Риккардо искать счастья в других командах.
• Макс Ферстаппен (2016-2025): Главная звезда современной эры Red Bull. Пришел в команду в 18 лет и сразу выиграл свою первую гонку. Четырехкратный чемпион мира (2021-2024). Хорнер называл его талантом поколения, и вся команда строилась вокруг него. Их отношения оставались крепкими даже на фоне публичной критики со стороны Йоса Ферстаппена.

↔️ Смешанные результаты (Mixed)

• Дэвид Култхард (2005-2008): Первый "тяжеловес" в Red Bull. Принес команде первый подиум (Монако 2006) и помог создать фундамент для будущих успехов. Опытный ветеран, который был ключевой фигурой на заре становления команды.
• Роберт Дорнбос (2006): Тест-пилот, получивший шанс в конце 2006 года. Показал неплохой темп, но не дотягивал до уровня будущего чемпиона. Хорнер быстро понял, что Дорнбос — это временное решение.
• Серхио Перес (2021-2024): Первый пилот не из академии Red Bull за десятилетие. Принес команде стабильность и опыт, сыграв важную роль в Кубках конструкторов 2021 и 2022 годов. Одержал несколько побед, но его темп сильно упал по сравнению с Ферстаппеном в 2023 году, и в итоге Хорнер принял решение о его уходе.

📉 Те, кто не выдержал давления (Struggled)

• Кристиан Клин (2005-2006): Унаследованный от Jaguar, он не смог на равных бороться с Култхардом. Нестабильность привела к тому, что Хорнер заменил его в 2006 году.
• Витантонио Льюцци (2005): Дебютировал в Red Bull в рамках ротации с Клином. За 4 старта не набрал очков и не произвел впечатления. Был отправлен в Toro Rosso и больше не вернулся в основную команду.
• Даниил Квят (2015-2016): Первый пример "слишком быстрой" раскрутки пилота. Заменил Феттеля, но боролся с уверенностью и стабильностью. Серия громких инцидентов привела к жесткому решению Хорнера — его демобилизации в Toro Rosso, а на его место пришел Ферстаппен.
• Пьер Гасли (2019): Пришел после ухода Риккардо, но не справился с давлением и темпом Ферстаппена. Был возвращен в Toro Rosso в середине сезона. Несмотря на это, он выиграл гонку за AlphaTauri, доказав свой талант за пределами Red Bull.
• Алекс Албон (2019-2020): Заменил Гасли и сначала впечатлил Хорнера, завоевав два подиума. Однако его темп значительно уступал Ферстаппену в течение полного сезона, и он был заменен в 2021 году. Хорнер считал, что Албону нужно больше времени, но в итоге он ушел в Williams.
• Лиам Лоусон (2025): Ему дали всего две гонки в Red Bull, прежде чем его заменили. После впечатляющих выступлений за младшую команду, его спешно перевели в основную, но несколько неудачных гонок привели к его быстрому возвращению в RB (бывшую AlphaTauri). Этот случай подчеркнул беспощадную атмосферу, царящую в Red Bull.
• Юки Цунода (2025): Его переход в Red Bull в начале 2025 года стал сюрпризом. Хотя в первых гонках были проблески, его результаты были крайне нестабильными, и стало очевидно, что он не может составить конкуренцию Максу. Его будущее в команде после ухода Хорнера остается под вопросом.

Кристиан Хорнер оставил после себя не только титулы, но и целую философию, где требование превосходства стоит превыше всего. Это привело к невероятным успехам, но и к тому, что некоторые талантливые пилоты не смогли раскрыться под его руководством.