Автоматические коробки передач это очень сложные устройства, упустив первые признаки неисправностей есть очень большая вероятность влипнуть на очень дорогой ремонт.

Стоимость капитального ремонта может легко перепрыгнуть 200-250 тыс по ценам конца 24 начала 25 года.
Конечно, всегда найдутся те кто сделает за 100, но как правило такого ремонта хватит 20-30 тыс км пробега. И снова здорова!

Как правило к такому ремонту прибегают те, кто планирует продать автомобиль!

Поэтому, если вы читаете эту статью и находитесь на этапе выбора и покупки б/у авто.

Настоятельно рекомендую, перед покупкой, провести полную диагностику в специализированном центре по АКПП ну или хотя-бы на СТО с хорошей репутацией.

Описанные ниже способы помогут вовремя заметить начало проблем у своего автомобиля. Или «отфильтровать» те экземпляры, на которые не стоить тратить время и деньги на диагностику при выборе авто на вторичном рынке.

В настоящее время на автомобилях устанавливают 3 основных типа автоматических коробок передач:

- Классический автомат (АТ)

- Роботизированные коробки передач (АМТ)

- Вариаторы (СVT).

Как они устроены и чем они отличаются можно узнать здесь

Сегодня рассмотрим именно АТ – классические автоматы с гидротрансформатором и планетарной передачей.

То как долго АКПП будет оставаться в исправном состоянии, во многом зависит от Трансмиссионной Жидкости (ATF) не масло, а именно жидкость. При своевременной замене, как правило современные АКПП легко проходят 200 + тыс. км до начала первых проблем.

Единственный момент, который многие упускают из вида, это то что сроки замены очень сильно влияют условия эксплуатации. Ездите по трассам, или в городском ритме, и у вас спокойный стиль вождения– тогда можете менять АTF по регламенту +\- раз в 60 тыс.км

Но если вы часто стоите в многокилометровых пробках, интенсивно разгоняетесь с каждого светофора, или буксуете в снегу/песке чтобы добраться до дачи/ загородного дома, таскаете за собой прицеп груженый стройматериалами или еще чем-то. Интервал замены трансмиссионной жидкости сокращается до раз в 45 тыс. км, а иногда и до раз в 30 тыс км.

Тяжелые условия эксплуатации ведут к повышенному нагреву «масла» и его более быстрой деградации, из-за «перегретого» масла, быстрее изнашиваются прокладки и резиновые уплотнения в гидроблоке, это приводит к неправильной работе клапанов и пробуксовке фрикционов что добавляет в масло стружку с фрикционных пакетов и еще больше усугубляет ситуацию и так по нарастающей.

Основные признаки начала проблем с АКПП это усиливающиеся толчки или пинки при переключении режимов движения c D на R или с R на D. Или появление толчков и ударов при переключении передач в режиме D, наиболее часто проявляющиеся при понижении передач.

Главная проблема в том что на полностью исправной АКПП при переключении толчки и пинки - бывают. Это сложно описать словами, но в исправном автомобиле при переключении режимов – толчки легко ощутимые, плавные. Без сопутствующих звуков – гул, подвывание, шарканье, хрусты, металлический скрежет. Должна быть полная тишина. При этом, после прогрева.

Такие толчки или удары – могут вообще пропасть.

Не имея сравнительного опыта, новичку за рулем сложно определить… сильный это был толчок или в пределах «нормы». Чем непременно воспользуется недобросовестный продавец, сообщив вам что так коробка переключалась «с салона» и якобы это нормально. А на самом деле, все идет к ее скоропостижной кончине…

Дорожный тест

Проводить тестирование нужно и на холодном авто и на полностью прогретом авто (прогретый двигатель и прогретая АКПП)

Сначала проводим тест на неподвижном автомобиле.

Проверять необходимо на ровной поверхности без уклона

Нажимаем на тормоз – переводим селектор в R, потом в D опять в R. Если машина стояла на уклоне в режиме Р, то в любом случае вы почувствуете ощутимый толчёк, т.к. трансмиссия авто была нагружена.

Поэтому нужно повторить смену режимов несколько раз, 3-4 подхода будет достаточно. Включение всех остальных режимов на стоящем авто - D1; D2; S; и т.д. бессмысленные т.к. это все режимы движения Drive.

Включая R или D также нужно посмотреть на снижение оборотов – в норме обороты не должны снижаться или упасть не более чем на 100 об. от значения оборотов холостого хода

Если переключения происходят плавно и без ударов – нет проблем. Если все же они есть, это говорит о том что проблемы есть, но не обязательно с АКПП…

Дело в том что далее в трансмиссии, после АКПП, у нас еще есть привода и ШРУСы, а также карданная передача, крестовины, задний редуктор, полуоси и т.д. если речь идет о заднеприводных или полноприводных авто.

Если в соединении этих элементов есть какой-то люфт (износ), то удерживая авто педалью тормоза, и меняя режим движения АКПП, она будет пытаться провернуть их, «Выбирая» все люфты в трансмиссии и именно это может быть реальной причиной толчков и пинков.

Также причиной этих толчков, на неподвижном авто, могут быть и изношенные подушки двигателя. Как определить, что является реальной причиной таких толчков, можно в движении. Чуть позже к этому вернемся.

Далее, поочерёдно включаем R и D – отпускаем педаль тормоза. Если АКПП в норме – авто сразу же начнет движение. Если этого не произошло – скорее всего есть проблемы с гидротрансформатором с его блокировкой.

Начинаем движение.

Проверять работу АКПП на ходу нужно обязательно в обычном режиме – НЕ В РЕЖИМЕ SPORT!

Дело в том что износ коробки происходит постепенно, по нарастающей. И в режиме SPORT – все может работать «хорошо» и плавно, а в обычном уже будут провялятся симптомы будущих неисправностей.

Это важно, если вы не за рулем, тест драйв проводит продавец авто – обязательно посмотрите в каком положении стоит Селектор КПП.

Проверка проводится в 2х режимах – обычной интенсивности движения и средней интенсивности движения.

Обычная интенсивность движения – это имитация повседневного вождения.

Обращаем внимание на тахометр. Стрелка тахометра должна подниматься плавно и пропорционально росту оборотов должна увеличиваться скорость. При достижении определенных оборотов, обычно в районе 2500-3000 об\мин - Падение стрелки тахометра и переключение. И так на каждой передаче.

В момент переключения не должно быть рывков и затягивания… Затягивание это когда переключение происходит до того как обороты двигателя упадут. Это говорит о том что фрикционные пакеты разных передач включаются и выключатся - не синхронно.

Именно в таком сценарии появляются ощутимые рывки при переключении.

Также необходимо проверить и переключение передач на понижение. Имитируя проезд лежачего полицейского, со скорости 60 км\ч плавно тормозим до 20 км\ч. Переключения должны происходить плавно.

Чаще первые сигналы к проблемам в АКПП возникают именно при понижении передач, а не при их повышении. Поэтому такой тест нужно повторить несколько раз. Также можно добавить вариацию с торможением до полной остановки.

Как правило к переходу к следующей серии тестов, АКПП уже выходит на рабочую температуру. И самое время проверить..

Среднюю интенсивность движения – по своей сути это имитация интенсивного разгона для обгона, или перестроения. Так как это более нагруженный режим, то именно в этот момент, проблемные АКПП могут выдавать ошибки в виде «чек энджин» или переходить в Аварийный режим – движение только до второй или третей передачи.

Алгоритм теста: с небольшой и постоянной скоростью 20-30км\ч так чтобы обороты двигателя были в районе 1500-1800 об\мин. Давим педаль газа в пол. Должен начаться интенсивный разгон, где скорость и обороты двигателя должны увеличиваться пропорционально.

Если обороты подскочили, а скорость набирается медлено – это проблема. Если появились толчки, затягивание с переключениями – это проблема.

Также имеет смысл проверить и режим "Кик-даун". Само собой что для этого теста необходима загородная трасса или дорога в черте города где вы можете разогнаться хотя-бы до 90-100 км\ч - Например МКАД.

Алгоритм теста: При движении со скоростью 50-60 км\ч, дважды жмем на газ в пол, и после второго нажатия удерживаем педаль газа в полу.

Должно произойти быстрое понижение передачи на 1 или 2 вниз и начаться интенсивное ускорение с переключением на следующие передачи на более высоких оборотах.

Если обороты подскочили, а скорость набирается медленнее – это проблема. Если появились толчки, затягивание с переключениями – это проблема.

И последний этап переводим кпп в ручной режим и двигаясь на 3-4 передаче пробуем «поиграть» педалью газа, повышаем обороты до 3500-3800 и отпускаем газ, ждем падения оборотов до 2000-2500 и опять набор до 3500-3800.

Т.к. удары и толчки в АКПП происходят в момент переключения передач, то зафиксировав в ручном режиме одну из них мы исключаем из уравнения АКПП и если в процессе такого движения вы ощущаете удары толчки – то 99% что это проблемы с подушками двигателя/акпп или с другими элементами трансмиссии, о которых я говорил ранее.

В принципе это все что вы можете сделать сами для проверки состояния АКПП и принять дальнейшее решение о детальной диагностике на СТО или специализированном сервисе по АКПП. Такие тесты помогают определить, есть проблемы или нет, но что именно выходит из строя без полной диагностики, а зачастую, без "вскрытия" коробки - невозможно

Если речь идет о покупке б\у авто. Весь процесс такого "дорожного теста" займет минимум 20-30 минут. Расскажите в двух словах, как вы планируете проверить состояние АКПП.

И если продавец, отказывается пустить вас за руль, не готов по вашей просьбе выполнить те или иные действия. Это явно указывает что у машины есть проблемы которые от вас хотят утаить. А значит такой автомобиль лучше не покупать.

Почему я не упомянул про проверку трансмиссионной жидкости?

Если автомобиль уже в вашем пользовании, и у него есть щуп в коробке, то я рассчитываю что вы и так периодически это делаете - Проверяете уровень на прогретой АКПП и работающем двигателе, смотрите есть/нет запотевания или течи, смотрите на вязкость жидкости и ЕЁ ЗАПАХ - не должно быть прогорклого запаха ГАРИ.

Если же вы покупаете Б\у авто - нет никаких гарантий что масло было поменяно совсем не давно, и вопрос с пинками оно не решило, что и стало реальной причиной спешной продажи. Низкий уровень, исправили доливом буквально за пару часов до вашего приезда, а следы подтеков заботливо смыты на мойке...

Только, компьютерная диагностика может дать более менее точное понимание, реального состояния АКПП. А раз вы и так поедете в сервис, то заодно проведете визуальный осмотр на пару с мастером. А дорожный тест он просто экономит ваше время.

То как продлить жизнь своему "Автомату", я расскажу в другом посте!
Всем удачи на дорогах!

1. Тест на трогание с места

Поставьте машину на ручник и попробуйте тронуться, начиная движение не на первой, а на третьей передаче.
Если двигатель сразу глохнет, диск сцепления, «еще походит». А вот если обороты поползли вверх, а машина так и осталась стоять, это явный признак, что диск сцепления сцепление "скользит". Т.е. уже сильно изношен и пора задуматься о замене.

2. Тест на набор скорости

На пустой дороге разгонитесь до 60 км\ч, включаете 4ю передачу и тормозите до 40 км\ч. С низких оборотов, резко жмем на педаль газа в пол. Если обороты резко растут, но скорость увеличивается слабо или вообще не меняется, значит, диск сцепления не справляется с нагрузкой и проскальзывает - изношен.

3. Проверка по педали сцепления

Обратите внимание, как работает педаль сцепления: Сцепление "берёт" выше, чем раньше? Чем выше педаль схватывает, тем сильнее износ диска сцепления.

Но в этом способе есть нюанс – у педали сцепления есть регулировка, вращая регулировочный винт, можно «опустить» или «поднять» точку схватывания сцепления на педали.

чем иногда часто пользуются перекупы, выдавая сильно изношенное сцепление как – «еще походит».

Проявления шумов при неисправностях сцепления

Шумы — это одна из первых "подсказок", что где-то в сцеплении начались проблемы. Однако шумы сами по себе бывают разными и позволяют определить, что именно вышло из строя.

Разберём основные.

1. Шумы или шелест при отпущенной педали сцепления

Если вы слышите тихий шелест, скрежет или гул, когда педаль сцепления полностью отпущена, проблема скорее всего кроется в:

- Подшипнике первичного вала коробки передач. Этот подшипник может издавать звуки (глухой гул) из-за износа или недостатка смазки. Хоть это и не элемент сцепления, но его замена будет стоить не мало. Запчасть копеечная, а работы много

- Диск сцепления. Если его фрикционные накладки стерты, то заклёпки касаются маховика, при отпущенной педали сцепления могут появляться неприятные шаркающие звуки.

2. Шумы или скрежет при нажатой педали сцепления

Если шумы появляются при нажатии педали, проблема чаще всего заключается в:

- Выжимном подшипнике. Если он изношен или повреждён, вы услышите характерный металлический скрежет или "воющий" звук, который исчезнет, как только педаль будет отпущена.

- Корзине сцепления. Деформированные лепестки корзины при нажатии могут провоцировать металлические щелчки или другие звуки, связанные с контактами подвижных частей.

Выжимной подшипник — это часть, которая особенно "любит" шуметь, если её вовремя не заменить. Игнорировать такие звуки нельзя — при полном разрушении подшипника вы рискуете повредить и другие элементы сцепления

Как правило второй пункт становится следствием, поздно замеченного первого.
когда выжимной подшипник подклинивает, он начинает протачивать лепестки корзины, со временем протачивая их полностью в конечном итоге обламывает их.

Заметить что есть проблемы выжимным или лепестками корзины, также можно и по педали. Если при выжиме ход педали идет рывками, вроде как выжали «в пол» - педаль уперлась, а потом еще чуть - чуть «провалилась» глубже, явный признак скорого ремонта.

Но

Эти же симптомы могут появится и при износе привода сцепления – Троса или цилиндров сцепления. Это дешевые запчасти, и их замена простая в плане работы, тоже стоит не дорого.

Прежде чем погружаться в сложный ремонт, попробуйте сначала проверить или заменить их. Даже если проблема все же окажется в сцеплении, вы будете уверены в их состоянии.

Соберём всё воедино, какие проблемы возникают с каждым элементом сцепления.

Износ диска сцепления

- Проскальзывание под нагрузкой (обороты двигателя растут, а скорость нет).

- Появление запаха гари после активной езды или пробуксовки.

- Сцепление начинает "брать" в верхней части хода педали.

- Проблемы с плавным стартом (рывки, дёрганья).

Износ корзины сцепления

- Вибрации при нажатии педали сцепления.

- Непредсказуемое схватывание (машина может резко дёрнуться).

- Появление металлических щелчков или скрежета, связанных с лепестками корзины.

Износ выжимного подшипника

- Гул или скрежет при выжатой педали сцепления.

- Педаль может работать "рвано" или с затруднением.

Если вы будете знать и понимать как устроен современный автомобиль, сможете быстро и точно замечать первые «симптомы» приближающегося ремонта, как минимум вы не встанете "на прикол" в самый не подходящий для этого момент и сможете спланировать расходы на предстоящий ремонт.

Поднять ваши технические компетенции поможет курс CARinfo3D, писал о нем в этом посте.

На самом деле, Правила лишь оговаривают порядок движения, и они бы прекрасно работали... Если бы правила соблюдали Все.

Увы это не так, люди могут ошибаться, не знать что правила изменились или намерено их игнорировать - и это не только нарушители, это может быть и Скорая помощь спешащая на вызов.

Только лишь соблюдая ПДД вы можете быть уверены только в том, что в случае ДТП - вы будете Юридически правы и к вам не будет претензий.

Утешит ли вас этот факт, когда вы будете созерцать свой разбитый автомобиль? Особенно если вы будете понимать что этой аварии можно было избежать?

Думаю что не сильно...

Важно понимать: Правила не всегда должны быть вашими главными помощниками. Ничего страшного, если на зеленый сигнал вы начнете движение плавно, и пропустите "торопыгу" который хотел проскочить на "желтый" но не рассчитал.

"Пустите в ряд" водителя который перестраивается с полосы разгона или если в его полосе ремонт и дальнейшее движение по ней не возможно.

Ваша миссия – предотвращение ДТП, а не борьба за приоритеты. Ваши действия должны гармонично вливаться в поток движения. Если вас "подрезали" – корректируйте свою скорость и направление. Хотите перестроиться? Подберите оптимальное расстояние и скорость, чтобы не создавать помех.

В западных странах действует принцип: "Ошибся один – ошиблись все". Как пара, танцующая вальс, водители подстраиваются друг под друга, избегая конфликтов.

Подумайте об этом на дороге: "Мы в одной команде, не соперники, а партнеры". Оглянитесь вокруг, предугадайте намерения соседей по дороге и корректируйте свое движение под них.

Если кто-то ошибся, не стоит его "учить", просто помогите ему. Скомпенсируйте его ошибку. Ведь он тоже "помог" вам посмотреть на ситуацию со стороны и ВЫ сами теперь такую ошибку не допустите. А значит вы стали более опытным.

Соблюдение этого принципа поможет сделать дороги безопаснее для всех нас. Внимательно следите за окружающими, и пусть ваша поездка всегда будет спокойной и безопасной!

Спросите любого опытного водителя и он вам подтвердит факт. Когда вы куда-то едите на дальние расстояния, периодически вас будут обгоняют одни и те же автомобили которые едут существенно быстрее чем вы?

сегодня хочу поделиться с вами своими наблюдениями и подкрепить их результатами многочисленных экспериментов, которые, надеюсь, помогут вам лучше понимать почему увеличение скорости, часто не приводит к сокращению времени в пути.

Я за рулём уже более 15 лет, и за это время успел убедиться, что многие водители заблуждаются, думая, что чем быстрее едешь, тем быстрее приедешь. Давайте разберёмся, почему это не так.

Допустим, продолжительность вашей поездки 900км. Кажется, что увеличение скорости со 100 км/ч до 150 км/ч должно значительно сократить время в пути.

По математике, в первом случае поездка должна занять 9 часов, а во втором случае 6 часов. 3 часа – ощутимая разница…

Но на практике ваш выигрыш окажется гораздо меньше, чем ожидается. Потому что увеличение скорости, влияет на сокращение время в пути не пропорционально.

Например, на дистанции 100 км пути увеличение скорости на 50%, со 100 до 150 км\ч, сократит время в пути не на 50%, а только на на 33%.

Увеличение скорости на 100% со 100 до 200км/ч, фактически сокращает время в пути только на 50%.

Чтобы сократить время на 75% - проехать 100км не за час, а за 15минут нам нужно увеличить скорость в 4 раза – 400км\ч.

Но и добиться средней скорости в 150 км\ч на всех 900 км поездки у вас тоже не получится. Почему?

Все дело в том фактически ваша средняя скорость будет не 150км\ч , а примерно 120 км\ч. И этому есть ряд объективных причин.

Скорость потока. Ограничение скорости и камеры.

Вы постоянно будете сбавлять скорость чтобы не получить штраф. Или будете постоянно упираться в тех, кто не хочет получить штраф, и едет в рамках лимита.

Даже если камер нет, вас все равно будут тормозить те машины которые заняты опережением тех кто едет медленнее средней скорости потока - большегрузы.

Чем выше ваша скорость в моменте – тем быстрее вы будете догонять такие машины, и тем дольше будете ехать с их скоростью.

Учитывая плотность потока на межгороде. В лучшем случае, со скоростью 150км\ч вы проедете километра полтора или два, максимум три, и вы снова упретесь в того, кто едет медленнее вас.

Такой цикл разгонов и торможений будет постоянно повторяться на всем продолжении вашего пути.

Топливная эффективность

Второй момент - это расход топлива, просто из-за более высокой скорости. Он увеличивается на 70-100%.

На примере моего рапида. При скорости 90-110 расход в среднем 5-5.2 л на 100 км

А вот на скорости 140-150км\ч расход уже порядка 10.5-11л.

Но не забываем что чем быстрее мы едем, тем быстрее догоняем тех кто едет в рамках ограничений, чем быстрее мы их догоним – тем больше у нас будет циклов разгона со 100 до 150 км\ч.

И на такие разгоны, со 100 до 150 км\ч, ваш авто будет тратить гораздо больше топлива чем при разгоне с 0 до 50км\ч.

В итоге, вместо 10.5-11л на 100 км пути, реальный расход топлива будет в пределах 15-16л на 100км пути.

К чему я веду?

У моего рапида полный бак вмещает 55 литров, двигаясь постоянно со скоростью 100 км\ч я могу спокойно проехать 1000км без заезда на заправку.

А если, ехать в режиме 150 км\ч там где это будет возможно…

Каждые 300-350 км я должен буду заезжать на заправку. Каждый заезд это в среднем 12-15 минут это если вам только заправиться

Почему так долго?

Потому что вы обязательно встанете в очередь из таких же «Шумахеров» которые каждые 300-350 должны заезжать на пит-стоп за топливом…

Это как раз одна из причин, почему на одних заправках 8-10 колонок и всегда есть очереди, а на других всего 4 колонки и практически всегда есть свободная.

+ еще масса пассажиров которые закажут себе кофе или Хот-дог, а вы будете их ждать чтобы оплатить заправку.

Утром и вечером на заправку уйдет больше времени 15-20 минут в середине дня чуть меньше 8-10 минут.

Учитывая что мы будем в пути продолжительное время, то затронем все фазы "потребительской" активности. Поэтому в среднем на каждую заправку и считаем 12-15мин и это оптимистичный сценарий.

Подобьем цифры…

900 км со средней скоростью 100 км\ч – 9 часов
При всем этом потратили на бенз 62руб*45л итог 2790 руб, приехали в пункт назначения, с небольшой усталостью, без головной боли – в прямом и переносном смысле. Без каких либо эксцессов… Может быть, пару раз, вам поморгали сзади "шумахеры"...

900 км со средней скоростью 120 км\ч
Чистое время в пути – 7 часов 30 минут + 45 мин (3 пит-стопа на АЗС) итог 8 часов и 15 минут.

При всем этом – потратили на бенз 62*144 = 8930 руб + получили 2-3 штрафа за превышение - 3000 руб. итог 11 930 руб.

Приехали в пункт назначения, выжатый как лимон, с гудящей головой от постоянного шума, вымотали себе нервы поливая «Тошнильщиков», и 1-2 раза чуть не попали в дтп, когда оттормаживались в пол, перед фурой которая выехала в левую полосу для опережения другой.

И это речь идет о четырехполосных дорогах, где у вас нет необходимости совершать обгоны... На двухполосных дорогах средняя скорость едва перевалит за 105-110, а риск дтп возрастает многократно.

Фактическая разница между первым и вторым сценарием - составила всего 45 минут.

Не кажется ли вам что эти конкретные 45 минут, стоили вам очень дорого?

ТАК Стоп… что то не сходится в твоем уравнении, ты же говорил что тебя постоянно обгоняют одни и те же машины, которые едут быстрее тебя, а по расчетам они все равно приезжают на 45 минут раньше… КАК ТАК?

Да все так, если бы не одно НО…

Пункты оплаты

Это и есть та причина, почему двигаясь с меньшей скоростью, меня постоянно обгоняют одни и те же машины которые едут быстрее…

У меня есть T-pass, и проезд пункта оплаты у меня занимает примерно 30 сек. В то время как у большого количества «шумахеров» его почему то нет, и время их проезда пункта оплаты 3-4минуты. Если есть очереди, например в сезон отпусков – проезд пункта оплаты может занять 10-15минут.

Приведу пример из жизни.
На трассе м4 «Дон» от Москвы до Каменск-Шахтинского (911км) 15 пунктов оплаты.

Проезжая их всех с пропуском, я трачу максимум 15 минут на все пункты, даже если поток машин интенсивный.

Все те у кого его нет - минимум 45 минут, это если вы ни на одном из пунктов оплаты не попали в очередь.

Да да – те самые 45 минут.

Когда они меня обгоняют на трассе, я обгоняю их на пункте оплаты, потом опять они обгоняют на трассе, я проезжаю мимо, когда они стоят на АЗС…
Вот так и получается что когда я еду в среднем 100км\ч меня постоянно обгоняют одни и те же машины которые едут в со скоростью 150 км\ч.

В итоге мы приезжаем в пункт назначения примерно одинаково.

Да, те кто едет быстрее меня и у кого тоже есть T-pass, потенциально имеют возможность приехать быстрее меня на 45 минут раньше.

Но стоит ли оно того? Я думаю что нет.

Гораздо большую роль в экономии времени на дорогу играет правильное планирование поездки, и за время своих путешествия я разработал для себя определенные правила. Но это уже тема отдельного поста.