В мае 1955 году в соответствии постановлением Правительства и ЦК КПСС № 893‑533, ОКБ‑918 предписывалось создать радиоуправляемую мишень на базе самолёта МиГ‑17 (М‑17).

Первые мишени переоборудовали в середине 1956 года, в следующем году они выдержали государственные испытания, в 6‑м ГосНИИ ВВС во Владимировке. В том же 1957 году к переоборудованию М‑17 приступили на авиазаводе № 31 в Тбилиси. В 1970 году к разработке мишеней подключилось казанское «КБ Сокол» («ОКБ им. М. П. Симонова»), впоследствии авиационные мишени стали основным профилем предприятия, в «КБ Сокол» были созданы мишении М‑17МНВ (низковысотная) и М‑17ММ и ряд других. Переоборудовать самолеты в мишени стал львовский АРЗ.

Одной из основных систем самолёта‑мишени, стала аппаратура радиоуправления и автопилот АП‑5, особенностью мишени был взлёт с помощью радиоуправления, не допускавший повторного её использования. Автопилот АП‑5 был весьма капризным, и перед каждым полётом на полигон приходилось его настраивать в пилотируемом режиме, система управления допускала автоматическую посадку по программе. Мишени могли пилотироваться летчиком, например, при перелете с завода на полигон.

В мишени переоборудовались самолеты разных типов, с достаточным остатком ресурса. Мишени оснащались трассерами, киноаппаратурой, линзами Люнеберга (для увеличения эффективной поверхности рассеивания радиоволн), устройствами для выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей.

Самолет-мишень М-17ММ (изделие 202) был разработана в 1978 году на базе МиГ-17Ф, был доработан планёр, проведены прочностные и аэродинамические исследования исходной конструкции, обусловленные установкой более мощного двигателя Р-11К-300, доработана система управления.

Диапазон высот боевого применения 8000-13 000 м, время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17 мин, скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 900-1000 км/ч, продолжительность полета 70 мин.

Мишени М‑17 служили для тренировки расчетов ЗРК, экипажей истребителей, испытания нового авиационного вооружения. Например, в июне 1969 мишень приняла участие в испытаниях С-200 (В-860П), мишень была полностью уничтожена.

Источники:

1. Aerofax. Mikoyan-Gurevich MiG-17;
2. Warpaint 124 Mikoyan-Gurevich MiG-17;
3. Уголок неба. Микоян, Гуревич М-17;
4. Война в воздухе 127 - МиГ-17;
5. АиВ 1999-04 МиГ-17;
6. Якубович. 2007-07 Истребитель МиГ-17 (Авиаколлекция).

• Starlink (фотоальбом)

Учебный самолет «Аэро-18», создан как модернизация Як-18Т, харьковским кооперативом «Аэро» (руководитель Л. Глацер, главный конструктор В. П. Мовенко).

Главное внешнее отличие от прототипа, изменена форма вертикального оперения, машина получилась явно перетяжеленной, из-за множества стеклопластиковых деталей.

Самолет показали на слёте самодеятельной авиации СЛА-1991 (август 1991 Чернигов), но машина не прошла техкомиссию (самолет до Чернигова не летал) из-за дефекта тросового управления рулями. После 1991 года судьба машины неизвестна.

Источники:

1. https://yak-reg.ru/yak-piston/yak-18t/yak-18t.modification/yak-18t.Aero-15/yak-18t.Aero-15.html.

Сельскохозяйственный самолет «Аэро-15», предназначался авиахимических работ, аэросева, создан харьковским кооперативом «Аэро» (руководитель Л. Глацер, главный конструктор В. П. Мовенко).

«Аэро-15» самолет—конструктор: фюзеляж, крыло и пилотажно-навигационное оборудование, взят от серийного Як-18Т, хвостовое оперение от чешского L-29 «Дельфин».

Самолет показали на слёте самодеятельной авиации СЛА-1991 (август 1991 Чернигов), на слёте самолёт только рулил по земле, техническая комиссия не дала разрешение на полёты. После 1991 года судьба машины неизвестна.

Источники:

1. https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/aviasalon-sla-91?ysclid=mw6mi9h11l783385969;
2. https://yak-reg.ru/yak-piston/yak-18t/yak-18t.modification/yak-18t.Aero-15/yak-18t.Aero-15.html.

К началу 1960-х годов в ВВС Болгарии, скопилось много морально устаревших МиГ-15 с налетом около 30%.

В 1961 году инженер-полковник Димитрий Атанасов (Dimitr Atanasov), предложил проект двухфюзеляжного штурмовика-бомбардировщика на базе двух истребителей МиГ-15. Два МиГ-15 соединялись между собой небольшими секциями крыла и хвостового оперения. Цель увеличить боевую нагрузку до 1500 кг. Расчёты показывали, что тяги двух двигателей может быть недостаточно, поэтому рассматривалась возможность установки между фюзеляжами третьего двигателя (например РД-45Ф) , а в правом фюзеляже вместо кабины, топливный бак. Проект остался на уровне техпредложения.

Характеристики:

• Размах (м) - 12,68;
• Длина (м) - 10,08;
• Скорость у земли (км/ч) - 1059;
• Двигатели 2×ВК‑1 по 26,5 кН.

Источники:

1. Lotnictwo 4-2010;
2. Криле 2009-01.

В Болгарии, на 149‑й авиаремонтной базе (АРБ) в г. Толбухин (ныне Ловеч), в 1960 г. из‑за выработки ресурса у болгар возник дефицит МиГ-15УТИ, было решено переделать в «спарки» некоторое количество МиГ‑15М, имевших большой запас ресурса. Проект разработал начальник техотдела АРБ к‑н Димитр Атанасов. Содействие оказала Научно‑исследовательская база эксплуатации и ремонта авиатехники (НИБЭРАТ). За образец взяли списанный УТИ МиГ‑15. В ходе работ, кроме организации второй кабины, были полностью заменены система управления, радио‑ и электрическое оборудование, установлена система ОСП‑48, пушки заменены одним пулемётом УБ‑12,7, проведены другие доработки. Первый полёт машины, получившей обозначение УМиГ‑15МТ, состоялся 30 сентября 1962 г. Пилотировал её лётчик‑испытатель м‑р Иван Петков. Всего к концу 1968 г. на АРБ‑149 подобным образом модернизировали 21 самолёт. Кроме того, в 1972–74 гг. 22 «биса» были переделаны в «спарки» УМиГ‑15бис.

Источники:

1. Якубович Н. Истребитель Миг-15 - гроза летающих крепостей.
2. Сайт «Уголок неба» Микоян, Гуревич МиГ-15М

М-15 создан в 1956 году, предназначался для отработки первых советских ЗРК, а затем для тренировок расчётов ПВО и лётчиков. В кабине вместо катапультного кресла устанавливалось и оборудование управления, самолёт сохранял возможность пилотирования для перегона к месту базирования (так называемая схема «пилотируемый/беспилотный»). Снятые с вооружения, не израсходовавшие летный ресурс МиГ‑15 и МиГ‑15бис переоборудовали на Львовском АРЗ в мишени М‑15. Они могли применяться на высотах 8000–13 000 м, время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин, скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч, общая продолжительность полета 55 мин.

К разработке низковысотных мишеней в 1959 году привлекли ОКБ‑918. Требовалось переоборудовать два МиГ‑15М в низковысотный вариант МиГ‑15МНВ. Управлять мишенью предполагалось с самолета управления УТИ МиГ‑15 КП, мишень могла самостоятельно взлетать, и при необходимости совершать посадку на аэродроме. Мишенный комплекс планировалось передать на государственные испытания в 1961 году, но промышленность к сроку не успевала, к делу подключился опытный завод НИИ ВВС где по документации завода № 918 доработали восемь МиГ‑15М в низковысотный вариант, предназначавшийся для испытаний ЗРК С‑125. Машины выдержали испытания, документацию для серийного производства мишеней передали завод № 31 (Тбилиси).

В 1967 г. группа болгарских военных инженеров на базе МиГ‑15 создала беспилотный самолёт‑мишень. В воздух его поднимал лётчик, который выводил машину в район стрельб над Чёрным морем и затем катапультировался. Мишень продолжала полёт на автопилоте. Если её сбить не удавалось, через некоторое время срабатывал механизм самоликвидации. Всего прошли переоборудовано 10 МиГ‑15.

Shenyang BA-5 мишень разработанная в КНР на базе МиГ-15бис, управление осуществлялась с земли.

В Чехословакии, выработавшие ресурс самолёты МиГ-15 переоборудовались в дистанционно управляемые мишени, аналогичные советскому МиГ‑15M, так же самолеты переоборудовались в буксируемые мишени, получившие обозначение MiG‑15V (= vlečný terč — буксируемая мишень).

Источники:

1. Yefim Gordon Mikoyan-Gurevich MiG-15 The Soviet;
2. MiG-15 Vol.2. Fifteen MiG-15 in Czechoslovak Air Force 1951-1983;
3. MiG-15 Warbird History;
4. Squadron Signal 1116 MiG-15;
5. Warpaint 120 Mikoyan-Gurevich MiG-15;
6. Якубович Н. Истребитель Миг-15 - гроза летающих крепостей.
7. Сайт «Уголок неба» Микоян, Гуревич МиГ-15М

В процессе эксплуатации дистанционно пилотируемых мишеней возникла необходимость в самолёте управления.

Два самолета МиГ-15 УТИ (завод №18 (Куйбышев) заводские номера 106216 и 106220) были переоборудованы в самолёты управления: первый самолёт переоборудовали на заводе № 918 (НПП «ЗВЕЗДА»), второй на опытном заводе ЛИИ.

На самолет устанавливалась базовая радиолиния управления и подрыва мишеней, разработанная на основе базовой станции МРВ-2М. Базовая станция, была разработана в НИИ-648 под руководством Н. И. Белова, работала в диапазоне частот 47,9- 49 мГц, имела 12 фиксированных частот, 20 команд и могла работать на расстоянии до 200 км при высоте полета мишени до 10 км. Радиолиния устанавливалось на оружейном лафете вместо оружия, передающие штыревые антенны размещались на горизонтальном оперении.

В передней кабине размещался оператор управления мишенью, датчик команд ДК‑16 рс, часть пилотажных приборов и прицел демонтировались.

Система управления позволяла посадить мишень после завершения задания

С 7 по 22 декабря 1959 года и с 11 января по 2 февраля 1960 года, Миг-15 КП участвовал в испытаниях мишени ЯК-25МШ, в 1961 году принял участие в испытаниях ЗРК С‑125, управляя мишенями МиГ‑15МНВ.

Источники:

1. Yefim Gordon Mikoyan-Gurevich MiG-15 The Soviet;
2. Якубович Н. Истребитель Миг-15 - гроза летающих крепостей;
3. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.

ИЦ-60 «Заяц» — мишень разработана КТРВ (ОКБ «Звезда»), в 60-х годах прошлого века на базе ракеты РС-2УС (изделие «ИС»). Предназначалась для обучение лётного состава строевых частей ВВС применению ракет «воздух–воздух». На вооружение не принималась.

Источники:

1. Ганин С. М., Карпенко А. В., Колногоров В. В., Петров Г. Ф. «Беспилотные летательные аппараты». СПб., «Невский бастион», 1999.