Вообще такую машину я покупать не планировал, задумался пару раз лет 10 назад что она прикольная и можно было бы и взять - все таки легендарный (почему то) 1.8 турбо, да на полном приводе и механике.
Но седые волосы прибавляются, потребности меняются, и с предыдущим автомобилем - Джипом Чироки в кузове KJ, который я с женой обожал и кайфовал от его владения, пришлось расстаться - 3.7 литра объема, 20 литров расхода, ипотека и аренда квартиры пока строится другая квартира не позволяла владеть такой машиной, не убивая ее и адекватно обслуживать. Продал я его с комиссионной площадки в автосалоне за 4 дня, и пока я ждал 14 дней, после которых мне должны были отдать деньги - приступил к поискам новой машины. Джип кстати ушел куда то в Тулун какому то дедушке, который пару раз звонил и спрашивал советы, говорит - любит его, нравится, ездит на охоту и рыбалку. В общем за Джип я только рад, хоть до сих пор и скучаем.

Взамен, в начале зимы, хотелось:

1) Объем двигателя от 1.3 до 2.0 литра, все таки немного люблю притопить и довольно много трассовых пробегов + новая квартира за гордом.
2) Автомат - я человек женатый, так что это обязательное условие.
3) Левый руль - не обязательно, но очень желательно - т.к. повторюсь - много трассовых пробегов.
4) Большой багажник - этого требовал грядущий ремонт, хобби в лице туризма и здравый смысл
5) Не старше 2006 года - я сильно не люблю уменьшать год выпуска автомобиля, по отношению к предыдущему - все таки время и ресурс. На возгласы - мол тачки 90х годов это вещь! - не реагирую, нахер бы они уже в 2020х нужны.
6) Бензин - нет опыта владения дизелями, на тот момент не был морально готов к турбодизелям, да и живу в Восточной Сибири, тут все машины преимущественно бензиновые.

Посмотрели 48 тачек, среди которых были - Ниссан Альмера Классик, Митцубиси Лансер 9, Ниссан Куб, Шевролет Круз, Мазды Демио и Вериссы, Форд Фокус 2 (один чуть не купили), Ситроен С3 Пиканто (Перекупы увели быстрее), всякие Тойоты 2001-2004 годов (Короллы, Аллионы и подобное - смотрели от тоски уже) - самые мертвые машины. В общем побегали мы за 3 недели знатно, но ни одна машина не дала ощущения "Все, блин, берем".

Данная Шкода все таки выбивалась из наших рамок большим возрастом и на рынке на автомате почти не встречается. Конкретно моя машина на Дром попала буквально на день - машину решил продавать знакомый, о чем я довольно быстро узнал. Поехали поздно вечером за город ее смотреть, в принципе понравилась, прокатились, пощупали, на такси обратно ехать было лень - забрали данный экземпляр за 340000. Знакомому доверяю - опытный шкодовод, она у них с братом далеко не первая, подход их прекрасно знаю.

Итого, дано:

Дилерская Шкода Октавия 2004(еще не тур, просто Октавия), я пятый владелец. По базам - одно мелкое дтп в задний бампер, на Авито и в Автотеке - пара объявлений, когда она еще была москвичкой, ничего криминального. По пробегу - знакомый честно сказал что по ощущениям 100т км на табло не хватает. А так - 180000км пробега.
В машине была полностью комплексно обслужено все - подвеска, двс, акпп, всякая мелочевка, перед продажей ей сделали химчистку и детейлинг.
Так же мне всучили комплект летней лысой резины, несколько запчастей, напутствия и пожелали удачи.

Данный автомобиль оснащен двумя противоречивыми агрегатами:

1) ДВС AGU объемом 1.8 литра, оснащенный турбонаддувом (турбинка маленькая) и 20 клапанной ГБЦ. 150 лошадиных сил, говорят в интернетах - что именно колесных лошадиных сил, а не с маховика. Так же данный ДВС ставился на Гольф 4, Ауди ТТ, Сеат Леон, Ауди А3 и часто проскакивает информация то этот мотор - AGU - одинаковый и не отличается от AUM/AQU/ARX. Фигня это все, отличается как минимум дросселями, ГБЦ и натяжителями ГРМ.

Мотор веселый, мне очень понравилась его динамика и поведение. Страдал с момента покупки масложором, где то 500гр на 3000км (в начале), после когда умирала турбина - литр на 1000км спокойно.

Зимние запуски в первую зиму осуществлялись без каких либо проблем, учитывая что машина не оснащена автозапуском и котлом, после -35 она заводилась мною многократно без всяких ухищрений, хоть и без надежды на успешный пуск. На вторую зиму пару раз ее все таки прихватывало, а в третью (грядущую) - машина уже войдет оснащенной котлом и сигнализацией.

Расход топлива - оговорюсь, машина на автомате и я не пенсионер, езжу динамично - минимум 13 по городу АИ-95. Зимой бывало и 17/100. Трасса - 10-11л стабильно.

2) Автоматическая коробка передач 01М FDC. Последняя АКПП, к которой приложил руку VAG, далее ставились либо AISIN, либо ZF, либо DSG и вариаторы. Сама трансмиссия довольно пожилая, тупенькая и откровенно душит AGU.

С ней у меня жизнь не заладилась сразу, на вторую неделю коробка благополучно ушла в аварийный режим. Я почитал интернет, мануалы, взгрустнул и предварительно приговорил датчик скорости вращения какого то там вала.
Контрактная коробка тогда стоила 35к из МСК, а контракту из МСК я не доверяю и по сей день. Поехал к коробочникам, которых еще и найди что бы они хотя бы взялись за нее - дело оказалось в разъеме, который просто был до щёлкнут и машина поехала полноценно.
Спустя год коробка начала пинаться на 120кмч, причем не типичный пинок как у того же Ниссана, а прям сильный пинок, как будто машина перепутала передачу. В целом - зимой коробка не беспокоила, но летом к пинкам добавлялись пробуксовки и машина в жару начинала ехать от 3000-4000об, меньше - почти не ускорялась.

Эксплуатация, итоги 2.5 лет и 35000км. Этот период машина к своему несчастью застала, когда денег на ее обслуживание откровенно было мало из-за ремонта и ипотеки, и в первые года многие вопросы обслуживания решались по принципу - "Надо дешево". Сейчас, все в корне поменялось.

За данный срок мною были осуществлены ремонты, и замечены моменты:

1) Подвеска

Сначала умерли опоры амортизатора. Поставил Лемфордер.
Шаровые - сначала ставил комплект SAT, сейчас стоят Mapco. Вторые брал по 350 руб за штуку по опту.
Втулки стаба - заменены на Lynx и JP Group - такой странный выбор брендов и разные бренды сделал специально, что бы протестировать на себе продукцию - занимаюсь продажей запчастей. Пока нареканий ни к одной, ни к другой нет, да и какой спрос с куска резины.
Стойки стабилизатора - Sidem, взяты по 500 руб за штуку (вроде бы)
Сайлентблоки передних рычагов (все) - бренд HOSU, Турция, 900 за все. Нареканий так же нет.

2) Рулевое управление.

Потекла рейка. Я думал что это насос гура либо шланги, пока думал - перегрелся и вклинил насос с отрывом шкива.
Новая рейка от какого то китайского производителя - 12000р
Новый насос гур, так же китаец - 3500р,
Жидкость SWAG - беру по 670р за литр, в магазинах стоит по 900.
Шкив - 500р новый. Контрактные предлагали по 1000 и дороже.
Так же поменял датчик давления масла в системе, 500р Stellox.

3) Двигатель

Умерла катушка, ставил SAT за 1000р и на остальные - наконечники по 100 руб. Делал сам, ничего сложного в процедуре нет. Сейчас кстати стоят оригинальные катушки.
За 30т км благополучно умерла турбина (узнал на вскрытии), были проблемы с квкг - так же менял как клапан, так и несколько патрубков системы.

Вообще престарелый VAG и ремонт двигателя - это в первую очередь старые патрубки и трескающаяся пластмасса - нечаяно надавил на тройник системы ОЖ - отломился штуцер на расширительный бачок - 120 рублей.

После, я благополучно обсуждая с супругой в машине, как мы потратим 150т.руб, услышал "щелк", почувствовал что машина потеряла тягу, заглушил, остановился и понял - скоропостижнулся ремень грм. Бывает - подумал я, и попросил товарища приехать и дотянуть меня на тросе до дома (40км). Так мы через 39,5км приговорили и АКПП - машина просто встала колом, сточив немного покрышки.

Я погрузился во мрак поиска контрактного ДВС и АКПП на европейский автомобиль. Обладая большим количеством знакомых на западе, была возможность посмотреть агрегаты в живую, но на 3 раз когда компания говорит что мотор в наличии, а по факту приезда туда на осмотр оказывается что агрегат в Беларуси - склонился все таки к контракту с Японии.

ДВС был взят с 4 гольфа с Японии, с пробегом 37000, пробег подтвердился аукциоником и статистикой на ввезенную машину. 52000 + 2000 доставка с Красноярска. Не сильно дорого, т.к. мотор был со всем навесным, в том числе и с турбиной. Москва и Запад предлагали моторы от 30000, но абсолютно голые.
АКПП была взята с Японии, так же гольфа, но покупалась с машины которая еще в пути в РФ, так что пришлось ждать почти месяц - 25000 + 3800 доставка с Владивостока.
Для обслуживания агрегатов прикупил (возможно что то забыл написать):

101000051АА - Свечи 4шт - Denso K20TT#4 - 652 руб
06A115561B - Масляный фильтр - Mann W719/30 323 руб
038103085E - Сальник передний - Febi 02085 154 руб
06A103171A - Сальник задний - Reinz 81-90010-00 1658
06A198119B - Ремкомплект ГРМ - SKF VKMA01136 4253р
06A253039E - Прокладка турбины - JP group 1119605100 43.79руб
01M325429 - Фильтр АКПП с прокладкой - COB-WEB 11225001 654,57 руб
01M325443 - Колечко Фильтр АКПП - JpGroup 1132000200 - 42руб.
06A115441J - Прокладка теплообменника масляного - REINZ 70-34127-00 - 284 руб
038117070A - Прокладка масляного радиатора REINZ 70-34189-00 - 70 руб
N90467301 - Кольцо уплотнительное - Febest RINGAH-B5 54 руб
N0138115 - 4шт - Кольцо уплотнительное Victor Reinz 41-70035-00 20 руб

Масла:
АКПП G052162A2 6шт - SWAG 30914738 - 663р за 1шт
ДВС 4л. IDEMITSU 1849-004 - 2215 за 1шт
IDEMITSU 1л. 1849-001 662 за 1шт
SWAG 75W90 1л - 700р за 1шт.

Работы по замене АКПП и ДВС с обслуживанием + подвеска = 25000р.
К сожалению мертвую подушку двигателя (правую, если по ходу движения) обнаружил уже после ремонта, так же просит поменять.

Сейчас мотор и акпп - булочка, находятся в лучшем состоянии для машины 2004 года, хоть и затрачено на это было около 115000р.

4) Тормозная система

Автомобиль оснащен дисковыми тормозами в круг - спасибо комплектации. 1.4 модификации точно знаю что имеют сзади барабанные тормоза.
Стандартно как и многие - менял передние тормозные диски, передние и задние тормозные колодки. Цены такие:

Тормозные колодки передние DELPHI LP1407 - 2100 руб.
Диск тормозной передний BREMBO 09.7010.21 - 6300 руб. (3150 руб. за 1шт)
Задние колодки - честно не помню бренд, но стоили 1200 руб.

На машине есть определенная болячка, которая проявляется у машин которые живут чаще на грунтовке - у нее висят по днищу два троса ручника, которые у меня благополучно два раза переламывало. На данный момент ручник не работает, займусь обязательно.

Более проблем не испытывал, обычное обслуживание, тормоза на машине замечательные. Будет не хватать, поставлю от Ауди ТТ.

5) Топливная система.

С момента покупки и по сей день страдаю тем, что если бензина в машине становится около или меньше четверти бака - она периодически глохнет. Бесит сильно, но предыдущий хозяин говорил что бензонасос новый. Вскрывал бак, вытаскивал стакан - похоже на правду. Сетка на стакане чистая, классического фильтра-носка как на японцах я не увидел, стакан сам вскрывать не рискнул. Поменял топливный фильтр, это делается очень просто кстати говоря, проблема не ушла.
Есть предположение, подчерпнутое из интернета, что проблема заключается в следующем:

Насос расположен в стакане, в который бензин попадает через фильтр-сеточку. Насос сосет бензин снизу-вверх, оно и логично. И из-за качества нашего бензина, сеточка забивается снизу-вверх, и бензин не поступает в этот стакан. Правда или нет, проверить так и не смог, хочу решить это просто заменой бензонасоса, которые в среднем стоят от 7000 за станцию целиком.

6) Экстерьер, фары, кузов.

У меня неожиданно, от старости, взяло и повисло правое зеркало. Фигня вопрос, подумал я, вскрыл зеркало и понял что вопрос все таки не фигня.
Ось зеркала на корпусе, силуминовая, и пружинка зажимается не гайкой как на Тойотах, а шайбочкой с тремя пазами. Поскольку ось силуминовая - пазы просто полопались и зеркало ничего не прижимало. Проблема ВАГовская и известная, новое зеркало китайское стоит 2700, заказано.

Фары - машина досталась на ксеноне, разумеется не штатном. Хороший такой брендовый ксенон, но в рефлекторной фаре - ночью я прям чувствовал что я нехороший человек. Дождался когда сдохнет лампочка, поставил взамен ксенона в убитый колхозом цоколь обычный галоген.
Свечка около зеркала, дает света больше, чем стандартная фара престарелой Октавии. Причем, усугубляет все само состояние фар - сломанные корректоры, потерянные проволочки-фиксаторы лам, сгнившие контакты на туманки и тд. Как временное решение воткнул LED-лампочки, прифигачил их к фаре на холодную сварку, отрегулировал на глаз и машина встала на 2 месяца на ремонт. Сейчас нахожусь в дилемме - хочу либо заказать новые но китайские фары DEPO с живыми рефлекторами и поставить в них хорошие лампы, либо разориться на линзы, либо попробовать найти редкоземельные фары со стоковым ксеноном от Октавии в комплектации Лаурин-Клемент, коих даже в Польше особо не бывает. Либо уже пора наверное зажмуриться что бы жаба не видела и тыкнуть в Берге на "оформить" и таки взять новые оригинальные фары и поворотники за 28000 руб.

Бампер - с момента покупки очень хотел поставить взамен родного бампера, бампер с октавии РС или октавии в комплектации WTS - у них есть небольшая губа (не умирает во мне дальневосточный колхозник). Родной бампер пал смертью храбрых при борьбе с камнем на природе, был изорван, временно был запаян обратно. Так же, как то катясь на тросе, обратил внимание что правая (по ходу движения) решетка в бампере глухая, а за ней спрятан интеркуллер. Насверлил отверстий, почувствовалось как летом машина задышала. Сейчас по цене лапши куплен бампер с РС красного цвета с мелкими дефектами, ждет ремонта и окраса. К нему еще надо решетки заказать, ибо у него они свои и от обычного бампера - не подходят.
Кстати про интеркуллер - слышал, но не сталкивался, что он у них периодически лопается в местах креплений.

Кузов. Подобные дефекты я видел как на самых дешевых детищах ВАГ, так и на дорогих тачках типо Туарега - облазят арки. Краска просто скалывается лохмотьями, после чего арки начинают цвести. Вообще у меня кузов не в самом лучшем состоянии, но логичном для 17 лет - цветут углы задних арок, немного пороги (но они есть и даже не мягкие), рамка лобового стекла. Так же машина получила несколько повреждений, так что скорее всего в будущем нас ждет полный перекрас. По предварительным подсчетам мастера, 75000 надо потратить на кузов, что бы было идеально.

7) Выхлоп.

На второй год неожиданно спиздили катализатор. Это ж надо было ночью кому то не застрематься, залезть под машину и в очке дьявола сабельной пилой его как то выковырять. Поехал к выхлопщикам - до кучи еще и вся выхлопная система от самого даунпайпа прогнила везде, но по чуть чуть. 18000 и у нас теперь новая выхлопная система.

8) Интерьер.

Колоссально и нравственно страдаю с этой машиной по двум вопросам - стеклоподъемники и замки. Зимой машина не моется, по совокупности именно этих двух вопросов. Если зимой помыть машину, попробовать хорошо просушить, постоять с открытыми дверьми на морозе, один фиг что бы ты не делал, утром она не будет открываться изнутри, потому что соскочат тросики двери. Снаружи открыть машину сидя внутри - шансы составляют 50/50, зависит от того - примерзли ли нафиг окна или нет. Тросики закрепил как мог, но все равно не помогает, наверное придется заказать эти троса и поменять. Сейчас я владею кунг-фу снятия и установки обратно дверной карты за 3 минуты, но пора бы с этим завязывать.

Стеклоподъемники - прошлый хозяин говорил и прям акцентировал что поменял задние, мол это у них болячка. Передние тросики прогнили и лопнули чуть ли не разом спустя год. Механизм стеклоподъемника без моторчика HansPries 2200 за штуку, левый заменен, правый - есть, но не менялся.

Подлокотник - был хороший и живой, но одно нелепое движение руки - лопнул паз. Контрактный подлокотник продается от 3000 руб, но блин из-за мерзостности московских разборщиков и манеры их ведения бизнеса, починю его все таки сам при помощи 3D принтера, заодно придумаем ремкомлект на продажу.

Концевики дверей. Со временем обратил внимание, что у меня загорается индикация открытой двери далеко не всегда. В интернете пишут, что проблема в том, что концевики находятся в самих замка

Подлокотник - был хороший и живой, но одно нелепое движение руки - лопнул паз. Контрактный подлокотник продается от 3000 руб, но блин из-за мерзостности московских разборщиков и манеры их ведения бизнеса, починю его все таки сам при помощи 3D принтера, заодно придумаем ремкомлект на продажу.

Кстати замечу, салон у нее не просторный. У нее просторный багажник, передние места, а сзади было совершено конструкторами эргономическое преступление - в угоду багажнику, сзади откровенно тесно.

Итог.

Я в первый раз сел и перечислил все расходы и понял, что я либо человек, который очень сильно любит свою машину, вливая в нее такие капиталы, либо типичный некровод идеалист - но с бюджетами.
Но! Почти 3 года, машина радует превосходной динамикой, относительно вместительным комфортным салоном и огромным багажником, машина классно рулится и по европейски хорошо держит дорогу. Не смотря на ее возраст, она устраивает целиком и полностью, из-за чего планов продать ее не было и не будет до момента, пока я не скоплю капитал на желаемый мною Эскалейд. Да и то скорее всего она останется второй машиной и будет радовать дальше.

Пока машина была в ремонте, поездили на Хэнде Солярис и Мазде Верисе, Хэнде не так комфортен и не держит дорогу, а Вериса немощная маленькая машина если сравнивать ее с Октавией.

https://vk.com/wall-34963413_436991

Первые серийные двигатели VR6 начали устанавливать в 1991 году на Европейские модели Volkswagen Passat B3 и Volkswagen Corrado. В Америку их начали поставлять годом позже. VW Passat B3 и американская спецификация Corrado оснащались 2.8 литровыми версиями VR6 12v, тогда как европейская спецификация Corrado и полноприводный Passat B3 Syncro получили уже 2.9 литровый агрегат, мощностью 190 л.с. (140 кВт) для Коррадо и 184 л.с. для Пассата.

Модификация VR6 2.9 также отличалась от базового 2.8-литрового мотора наличием другого каталитического нейтрализатора, более "острыми" распредвалами, топливным насосом с регулятором давления в 4 бар (58 psi), увеличенным впускным коллектором и увеличенной дроссельной заслонкой. Этот мотор также поставлялся компании Mercedes-Benz для установки на коммерческие фургоны, при этом двигатель имел уже другое обозначение M104.900.

Базовый двигатель семейства с индексом ААА имеет объём 2.8 литра, 12 клапанов (по 2 на цилиндр), диаметр цилиндров 81,0 мм и степень сжатия 10:1. За управление двигателем отвечает блок ЭБУ Bosch Motronic M 2.7, а за нейтрализацию выхлопных газов: лямбда-зонд и каталитический нейтрализатор.

Двигатели VR6 2.9 изначально разрабатывались для того, что реализовать потенциал от нового впускного коллектора с изменяемой геометрией, который назывался VSR (Variables SaugRohr). Этот коллектор был разработан компанией Pierburg для Volkswagen Motorsport и давал дополнительный крутящий момент "на низах", но в стандартное оснащение моторов VR6 2.9 это решение не пошло из-за экономических соображений. Тем не менее установочный комплект VSR можно было приобрести как опция послезаводского тюнинга от Volkswagen Motorsport. Позднее эту конструкцию продали компании Schrick, которая продавала её под названием Schrick VGI (Variable Geometry Intake).

В Европе в 1999 году 12-ти клапанные VR6 заменили на новые 24-клапанные версии, но для Северной Америки в том же году были предложены модернизированные 12-ти клапанные VR6 с индексом AFP, которые можно было встретить на автомобилях, построенных на платформе A4 (Golf 4, GTi, Jetta). Мощность обновлённого VR6 12v составляла 177 л.с. (130 кВт при 5800 об/мин), а крутящий момент достигал 245 Нм (при 3 200 об/мин). Это стало возможным за счёт новых распредвалов, установки впуска с изменяемой геометрией и увеличения степени сжатия до 10.5:1. Подобная модификация двигателя с 12-тью клапанами была доступна с 05.1999 до 2002 года, после чего её заменили обновлённые 24-клапанные версии двигателя с заводским индексом BDE.

Мотор 2.8 VR6 24v (204 л.с., 265 Нм) был представлен в 1999 году. Этот двигатель не ставился на Passat B5 и B5.5, так как не мог разместиться под капотом Пассата с продольным расположением двигателя. А вот для создания топовых версий Golf 4 и Bora новый двигатель подходил как нельзя лучше, и на европейском рынке в 1999 году он разместился под капотом этих моделей (заводские индексы AQP и AUE). Правда с появлением 24-клапанных версий двигателя, Фольксвагеновцы отказались от названия VR6 и стали использовать более привычную аббревиатуру V6. При этом система полного привода теперь получила название 4motion (ранее её называли Syncro) и устанавливалась на все новые Golf 4 и Bora с V6 в Европе.

AAA - самая первая версия VR6 объёмом 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 174 л.с. при 5800 об/мин и крутящим моментом 240 Нм при 4200 об/мин, для VW Passat B3/B4, VW Golf 3 (1H), VW Vento (1H), VW Jetta 3 (1H) USA, VW Sharan I, VW Corrado USAABV - модификация VR6 с увеличенным объёмом до 2.9 литров, мощностью 184 л.с. для VW Passat B4 (3B)ABV - модификация VR6 с увеличенным объёмом до 2.9 литров, мощностью 190 л.с. для VW Corrado, VW Golf 3 (1H)AES - версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 140 л.с. для VW Transporter/California T4AMY - версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 174 л.с. для VW Sharan IAFP - версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 177 л.с. - VW Jetta 4 (1J) USA, VW Golf 4 (1J) USA

AYL - модификация VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Sharan IAQP, AUE - модификации VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Bora (1J), VW Golf 4 (1J), Seat Leon 1 Cupra 4BDE - модификации VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Jetta 4 USA / Bora (1J), VW Golf 4 (1J) + USA, Seat Leon mk1 Cupra 4

Характеристики двигателей 2.8/2.9 VR6 12v/24v, (140 - 204 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: AAA, ABV, AES, AMY, AFP, AYL, AUE, AQP, BDE
Годы выпуска: 1991-2005
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 12/24 клапана (2/4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 90,3 мм
Диаметр цилиндра: 81 мм (82 мм для 2.9 л)
Степень сжатия: 10:1
Объем двигателя: 2792 куб.см (2861 куб.см для 2.9 л)
Мощность двигателя и крутящий момент:

• AAA, AMY - VR6 2.8 12v - 174 л.с. (128 кВт) при 5 800 об/мин, 235 Нм при 4 200 об/мин.
• ABV - VR6 2.9 12v - 184 л.с. (135 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 4 200 об/мин.
• ABV - VR6 2.9 12v - 190 л.с. (140 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 4 200 об/мин.
• AES - VR6 2.8 12v - 140 л.с. (103 кВт) при 4 500 об/мин, 240 Нм при 3 000 об/мин.
• AFP - VR6 2.8 12v - 177 л.с. (132 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 3 200 об/мин.
• AYL, AQP, AUE, BDE - VR6 2.8 24v - 204 л.с. (150 кВт) при 6 200 об/мин, 270 Нм при 3 200 об/мин.

• Синтетические масла с продлённым интервалом замены 5W-30 / 5W-40 или 10W-30 / 10W-40 (Допуски и спецификации: VW 500 00)
• Полусинтетика с обычным интервалом замены 5W-50 или 10W-50 / 10W-60 (Допуски и спецификации: VW 501 01)

Объём масла в двигателе: 6,0 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 - 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:

Volkswagen Golf 3 (1H) (01.1992 - 12.1997) - 174 л.с. AAA
Volkswagen Golf 3 Syncro (1H) (10.1994 - 12.1997) - 190 л.с. ABV (в кузове Variant до 1999 года)
Volkswagen Golf 4 (1J) (05.1999 - 08.2003) - 204 л.с. AQP
Volkswagen Golf 4 (1J) (01.2000 - 04.2001) - 204 л.с. AUE
Volkswagen Golf 4 (1J) (05.2001 - 2005) - 204 л.с. BDE
Volkswagen Golf 4 (1J) USA (1999 - 06.2002) - 177 л.с. AFP
Volkswagen Golf 4 (1J) USA (06.2002 - 2005) - 204 л.с. BDE

Volkswagen Vento (1H) (07.1994 - 12.1997) - 174 л.с. AAA
Volkswagen Jetta 3 (1H) USA (07.1993 - 08.1996) - 174 л.с. AAA
Volkswagen Bora (1J) (05.2000 - 04.2001) - 204 л.с. AUE
Volkswagen Bora (1J) (05.2001 - 2005) - 204 л.с. BDE
Volkswagen Jetta 4 (1J) USA (11.1998 - 06.2002) - 177 л.с. AFP
Volkswagen Jetta 4 USA (06.2002 - 2005) - 204 л.с. BDE

Volkswagen Passat B3 (3A) (04.1991 - 10.1993) - 174 л.с. AAA
Volkswagen Passat B4 (3B) (10.1993 - 10.1996) - 174 л.с. AAA
Volkswagen Passat B4 (3B) (10.1994 - 12.1996) - 184 л.с. ABV

Volkswagen Corrado (08.1991 - 07.1995) - 190 л.с. ABV
Volkswagen Corrado USA (08.1991 - 1993) - 174 л.с. AAA

Volkswagen Sharan I (09.1995 - 03.1998) - 174 л.с. AAA
Volkswagen Sharan I (04.1998 - 02.2000) - 174 л.с. AMY
Volkswagen Sharan I (04.2000 - 2005) - 204 л.с. AYL

Volkswagen Transporter/California T4 (01.1996 - 05.2000) - 140 л.с. AES

Seat Leon mk1 Cupra 4 (10.2000 - 04.2001) - 204 л.с. AUE
Seat Leon mk1 Cupra 4 (05.2001 - 04.2004) - 204 л.с. BDEОсновные проблемы и недостатки двигателей 2.8/2.9 VR61) Высокий расход топлива

Все двигатели Фольксваген VR6 очень надёжны, так как имеют классическую конструкцию с чугунным блоком. Правда у надёжности есть и другая монета - мотор достаточно прожорлив: 10-12 л на 100 км пробега на легковом автомобиле при спокойной езде.

2) Недолговечность работы цепи ГРМ

Существенным недостатком может показаться дороговизна замены цепи ГРМ, которая находится между двигателем и КПП (то есть с другой стороны двигателя, чем все привыкли. Замены она может потребовать уже после 150 т.км. пробега. Помимо нестандартной процедуры замены цепи ГРМ, VR6 ещё не радует дороговизной комплектующих, которые по цене могут отличатся в 1,5 - 2 раза от аналогичных деталей для 4-ёх цилиндровых собратьев.

При этом нужно читывать, что у этих моторов 2 цепи, и если обычно растягивается только верхняя цепь, то рано или поздно придётся менять и нижнюю, что без снятия коробки или самого двигателя уже не сделать.

3) Угар масла

Мотор сам по себе потребляет масло, так как располагает к быстрой езде и очень хорошо раскручивается. В общем-то расход в 1л на 10 000 км можно считать нормой. Если же потребление масла выше, то следует заменить маслосъёмные колпачки и проверить вентиляцию картерных газов на предмет забитости каналов.

Ресурс двигателей 2.8/2.9 VR6

Помимо тех некоторых проблем, что описаны выше, двигатели VR6 объёмом 2.8/2.9 литра крайне надёжны, не зависимо от того сколько в нём клапанов: 12 или 24. Мотр рассчитан на очень хороший пробег. Главное качественно и вовремя его обслуживать, заливать неподдельное масло каждые 7500 - 10 000 км и заправлять машину хорошим бензином (не ниже 95-ого, а лучше 98-ым). Ресурс таких моторов рассчитан на пробег более 400 тыс. км. без капремонта. Тот же 2.8 имеет два ремонтных размера, которые превращают его объём в 2.9. Так что, как минимум два полноценных капремонта с расточной мотор переживёт, а это уже более 1 млн. км пробега, в том случае, если ремонт осуществлялся грамотными специалистами.

Тюнинг двигателей 2.8/2.9 VR6

Двигатели VR6 первого поколения можно "раскачать" до 300 л.с., но только установкой турбонаддува. От впускного коллектора с изменяемой геометрией прибавки сил почти не будет (момента больше на 15-20 Нм). Более "острые" валы будут хорошим подспорьем при турбировании, но сами по себе большой прибавки не дадут.

По бюджету все это стоит дорого: Коллектор - около $1700, валы - около $900. Плюс нужно менять весь выхлоп, так как пропускная способность штатной магистрали будет сильно душить тюнинговый мотор.

Турбо кит - от $3500, но та, что до 300 л.с. поднимет стоит еще дороже. Плюс нужна будет новая кованная поршневая и масляные радиаторы. Нельзя забывать, что также нужны будут более крепкие опоры двигателя, так как момент сильно вырастет.

Не смотря на то, что в интернете полно предложений по чип-тюнингу VR6, реальной прибавки на атмосферном двигателе чип не даст. Только программу управления двигателем собьёт, что может отразится на дальнейшей надёжности агрегата.