In late 2020, 60 suburban routes around Athens were awarded to private companies without tender. The general contractor became ΚΤΕΛ Αττικής, a company that previously operated only intercity and tourist routes, while other ΚΤΕΛ's from nearby regions with the same business were subcontracted. So, for the first time, ΚΤΕΛ Αττικής operated 109 buses (12 standart, 30 artic. и 4 midi), ΚΤΕΛ Κορινθίας — 60 (standart), ΚΤΕΛ Εύβοιας — 18 (16 standart, 2 midi) и ΚΤΕΛ Θήβας — 13 (standart).

The official reason for the change of operator from the state-owned Athens Transport Company ΟΣΥ was the difficult situation due to the COVID-19 and the necessity to intensify transport work on the central city lines. In fact, the company has a catastrophic situation due to the lack of vehicles and staff. The average age of ΟΣΥ buses reached 18.8 years for diesel and 16 for CNG, and the daily shortage on the 258 routes served was more than 100 vehicles (>10%). Since 2010, not a single bus has been bought, with the planned delivery of new buses in 2019 canceled by the government.

During the changes, it was said that this was a temporary solution and only until the arrival of new buses sometime after 2022. Nothing was supposed to change for passengers: the buses were also required to operate in the livery of the state “transport authority” ΟΑΣΑ, accepting general tickets and operating on the same schedules.

To serve these routes, 293 used buses were “dry leased” (i.e. only vehicles without any staff), namely from companies:

Leasing was for 3 years with the right to buy out afterwards, and each bus cost €2500 - €2800 per month. Even though there were problems with the state and a procurement block from the Court of Auditors due to the non-sliding windows, the buses were still put into service in 2021.

2. Contracts

At the time of the first contract, the financial statements of ΚΤΕΛ Ατττικής already showed debts exceeding the company's budget by €3 million, and in the following years the economic situation only got worse. Due to the terrible technical condition of the used buses, most of which were more than 10 years old, the lack of maintenance and financial resources to pay for everything, many routes were cut or not operated at all.

Despite these problems, the direct contract expiring in 2022 was tried to be extended, but the Audit Chamber first in August and then in September blocked this decision, claiming that there were no more proven “unforeseen circumstances” and that an open tender was needed.

Since the contract expired in October and people still needed to commute, ΚΤΕΛ's formalized contracts to provide free services to the region for two months in exchange for the tacit promise of additional subsidies in the future (e.g., in April 2023, KTEL Αττικής received an emergency subsidy of 3 million).

On December 6, 2022, the direct contract with ΚΤΕΛ Ατττικής was extended for a year, and the number of routes was increased by 12 more (to 72), while additional buses were requested from all over the country.

The same problem “unexpectedly” appeared at the end of the second contract: in November 2023, the Audit Chamber again blocked the extension, this time blaming the organizer of ΟΑΣΑ for the delay in holding an international tender for long-term service of the routes. The organizer himself excused the delay by the fact that it was impossible to predict passenger traffic after the end of the pandemic, so there was no way to announce the tender earlier.
Similar to the end of 2022, ΚΤΕΛ also had to work on a “donation” basis, but this time only for two weeks, until the five ministers changed the tax law to circumvent this particular ban.

This time, the contract was extended until the operator to be determined by a future tender can start work, but no later than the end of 2024. The contract was extended even though in September 2023 ΚΤΕΛ Αττικής began bankruptcy proceedings, the number of buses in operation had decreased many times over, and the technical condition of the remaining buses was so bad that various accidents, including fires on the run, became routine.

The situation came to a peak in February 2024, when all ΚΤΕΛ buses stopped running, leaving hundreds of passengers waiting in the rain. Officially, the stoppage was explained by a strike by the drivers (who had not been paid for months), but in reality the situation was even worse, especially for ΚΤΕΛ Ατττικής, which had no money left even to pay for fuel for its buses(!)

3. ΚΤΕΛ Αττικής

If we look at the state of the general contractor ΚΤΕΛ Ατττικής, the reasons for this situation become quite clear. Since 2023, the company has stopped paying for the leasing of buses, and the existing debts have grown to €15 million, besides the two million owed to the state in the form of taxes.

The company has never shown a profit in the entire history of reporting, but after 2020 the situation became catastrophic: the interest on loans alone exceeded the profit. In 21-22 the company was even forgiven more than €5 million of debts, but neither this nor the constant investments of millions of euros from the state could save the company.

The resource of buses without any maintenance also began to run out: in just two years, more than half of more than 100 buses of the company were stripped for spare parts.

4. "Rescue tender"

In November 2023, the transport provider ΟΑΣΑ received a 400 million euro loan from the Greek Ministry of Transport for 2024-2032. After 4 years of waiting, this finally made it possible to announce an international tender for the long-term service of Attica's suburban routes.

The two contracts provide for the maintenance of 63 routes for 8+2 years with a compensation of €2.3 per km (+VAT), i.e. €19.54 million per year, plus ticket revenue and other subsidies (e.g. for reduced fares).

The first contract ( now already in force) includes 24 routes in East Attica with 1,188 daily trips with at least 96 buses. The second (from February 2025) covers 38 routes in Western Attica with 1,757 daily trips and 115 buses.

Lessons have been learned, so this time the contract terms require new low-floor city buses of Euro IV standard or better (not excluding electric buses, but not obliging to buy them either, despite European directives). Besides other things, the conditions specify window sizes, vandal-proof seats, an air conditioning system and “watertightness”

The buses must be running within 9 months from the date of signing the contract and there must be “at least one depot”, and each vehicle should have a minimum of 2.7 drivers. There were also various penalties of up to 5% of the monthly payment in case of breach of terms and up to 10% in case of “decreased user satisfaction”.

Although ΟΑΣΑ expected a lot of interest in the tender from Greek and international companies but by the deadline not a single company had applied to take part. The tender was declared unsuccessful.

The tender was re-launched under the same terms in December 2023 and by the closing date only one application had been submitted, which was automatically recognized as the winner.

5. Συγκοινωνίες Α.Ε.

The company, with an authorized capital of €200.000`, is founded by six different KTELs and two owners of travel companies: ΚΤΕΛ Κορινθίας (29%), ΚΤΕΛ Χανίων–Ρεθύμνου (28%), ΚΤΕΛ Σαλαμίνας (12%), ΚΤΕΛ Μαγνησίας (4%), ΚΤΕΛ Θήβας(4%), ΚΤΕΛ Αργολίδας (2%), Panolympia — Smile Acadimos (10%) Maroulis Travel (5%). Notably missing from the list is neither ΚΤΕΛ Εύβοιας nor, more importantly, the former general contractor ΚΤΕΛ Ατττικής.

Even before the tender, the company ordered from the Turkish MAN plant Lion's City 12 and Lion's City 18 buses, many of which have already been registered and operating. By October, 96 buses are supposed to be in service, with the remaining 112 to arrive by the start of the second contract in February.

The new company's working contracts show that the gross salary is €1,300 per month for drivers of 12-meter buses, and €1,400 for 18-meter buses with a five-day, 40-hour work week. The driver must also “make every effort to repair breakdowns on site, ensure the bus is supplied with fuel, lubricants, engine oil and water, check for air in the tires and inspect them regularly for damage.” Besides other things, the drivers of the last shifts have to take care of the cleaning inside and outside of the bus themselves.

6. Afterword

We don't know if this is part of a larger context of dialogue about the reorganization of bus companies, but at the end of July, shortly before the tender was closed, Dimitris Kolindrinis (a member of the board of the new transport company) complained that unknown people had shot his beloved horse with buckshot on his property and sent a public message to the criminal to “change the planet”.

The source of the funds used to finance the purchase of 200 new buses and the construction of infrastructure is unknown, and the fact that routes continue to be transferred to private companies reminds Greeks of the situation in 1992, when the government tried to privatize the Athens transport company ΕΑΣ.

The plan was to liquidate the state-owned company, lay off 8,000 employees, and create a new structure (ΣΕΠ) with the free transfer of 1,700 state-owned buses to private licensed individuals. Priority in licensing was to be given to drivers already employed by ΕΑΣ (“housekeepers”, as the minister of the time called them).

This then provoked major protests by the bus drivers' union, leading to the arrests of over 250 participants and the demonstrative rejection of drivers who attempted to apply for licenses on September 9, 1992. As a result, the streets of Athens were in daily chaos, buses were stalled in depots, and military trucks were used as public transportation. The situation was only resolved with the departure of the Mitsotakis government in October 1993.

It is still unclear what will happen to public transportation in Athens, but routes “temporarily” given to private companies under the excuse of a coronavirus emergency will not return in the near future.

Во второй половине 2020 года 60 пригородных маршрутов вокруг Афин отдали без конкурса частным компаниям. Генеральным подрядчиком стала компания ΚΤΕΛ Αττικής, обслуживавшая ранее только междугородние и туристические маршруты, а на субподряде были и другие и ΚΤΕΛ из соседних регионов с аналогичной деятельностью. Таким образом, первое время ΚΤΕΛ Αττικής оперировала 109 автобусами, ΚΤΕΛ Κορινθίας — 60, ΚΤΕΛ Εύβοιας — 18 и ΚΤΕΛ Θήβας — 13.

Официальная причина отказа государственной транспортной компании Афин ΟΣΥ от этих маршрутов — сложная ситуация из-за коронавируса и необходимость усиления транспортной работы на центральных городских линиях. На деле в предприятии сложилась катастрофическая ситуация из-за нехватки подвижного состава и персонала. Средний возраст автобусов ΟΣΥ достиг 18.8 лет для дизельных и 16 для газовых, а ежедневный недовыпуск на 258 обслуживаемых маршрутов был более 100 машин (>10%). С 2010 года не было куплено ни одного автобуса, причём планировавшаяся поставка новых автобусов в 2019 году была саботирована правительством.

При передаче маршрутов было заявлено, что мера эта временная и только до поступления неких тысяч новых автобусов когда-нибудь после 2022 года, но возвращения этих маршрутов государственной компании так и не случилось. Для пассажиров по задумке ничего не менялось: автобусы также должны были работать в ливрее государственного "организатора перевозок" ΟΑΣΑ, принимать общие билеты и работать по тем же графикам.

Для обслуживания этих маршрутов 293 б/у автобуса были взяты в “сухой лизинг” (то есть чисто ТС без персонала), конкретно у компаний:

Лизинг был оформлен на 3 года с правом выкупа после, а каждый автобус стоил 2500 — 2800 евро в месяц. Несмотря на проблемы с государством и блоком на закупку от Счётной палаты из-за отсутствия сдвигающихся форточек, в 2021 году автобусы всё же были запущены в движение.

2. Контракты

На момент заключения первого контракта, отчётность ΚΤΕΛ Αττικής уже кричала о долгах, превышающих бюджет компании на 3 млн. евро, а в последующие года экономическая ситуация становилась только хуже. Из-за катастрофического технического состояния купленных б/у автобусов, возраст большинства которых превышал 10 лет, отсутствия обслуживания и необходимых для оплаты всего финансов многие рейсы косились или маршруты не обслуживались вовсе.

Несмотря на эти проблемы, истекающий в 2022 году прямой контракт попытались продлить, но Счётная палата сначала в августе, а потом и в сентябре заблокировала это решение, сославшись на отсутствие более доказанных “непредвиденных обстоятельств” (читай “ковид закончился”) и необходимость проведения открытого тендера.

Так как срок договора заканчивался в октябре, а людям всё ещё нужно было куда-то ездить, ΚΤΕΛ оформили договоры на предоставление бесплатных услуг региону в течении двух месяцев в обмен на негласное обещание дополнительных субсидий в будущем (например, в апреле 2023 года KTEL Αττικής получила срочную субсидию в размере 3 млн.)

С третьей попытки запрет Счётной палаты всё-таки получилось обойти и 6 декабря 2022 прямой контракт с ΚΤΕΛ Αττικής был продлён на год, причём количество маршрутов увеличилось ещё на 12 (до 72), а дополнительные автобусы искали по всей стране.

Аналогичная проблема “неожиданно” возникла и по окончании второго контракта: в ноябре 2023 года Счётная палата снова заблокировала продление, в этот раз ещё и обвинив организатора ΟΑΣΑ в затягивании с проведением международного тендера на долгосрочное обслуживание маршрутов. Сам организатор оправдывал задержку тем, что предсказать пассажиропоток после окончания пандемии невозможно, поэтому и объявить тендер раньше никак не получалось.
В последний день действия договора афинцы в соцсетях гадали, смогут ли они завтра попасть на работу, ведь везде говорили про “явный риск сокращения автобусных маршрутов”, если чиновники не смогут договориться. Аналогично концу 2022 года, ΚΤΕΛ пришлось также поработать на условиях “дарения”, но в этот раз всего две недели, пока пятью министрами не была внесена поправка в налоговое законодательство ради обхода конкретно этого запрета.

В этот раз договор был продлён на период, пока перевозчик, которого определит будущий тендер, не сможет начать работу, но не позднее конца 2024 года. Контракт был продлён даже несмотря на то, что в сентябре 2023 года ΚΤΕΛ Αττικής начало процедуру банкротства, количество эксплуатируемых автобусов сократилось в разы, а техническое состояние оставшихся было отвратительным, что разного рода инциденты, включая пожары на ходу, стали обыденностью.

Ситуация достигла своего апогея в феврале 2024, когда автобусы всех ΚΤΕΛ просто не вышли на маршруты, оставив сотни пассажиров ждать под дождём. Официально остановку движения объяснили забастовкой водителей (которым несколько месяцев не платят зарплаты), но на самом деле ситуация была ещё хуже, особенно у ΚΤΕΛ Αττικής, где не осталось денег даже чтобы оплатить топливо для своих автобусов(!)

3. ΚΤΕΛ Αττικής

Если взглянуть на состояние генерального подрядчика ΚΤΕΛ Αττικής, то причины такой ситуации становятся вполне ясны. С 2023 года компания просто перестала оплачивать лизинг автобусов, а существующие долги выросли до 15 млн. евро, не считая двух миллионов сверху, задолжанных государству в виде налогов.

За всю историю отчётностей компания ни разу не показало прибыль, но после 2020 года ситуация стала катастрофической: одни проценты по кредитам превышали прибыль. В 21-22 годах компании даже простили больше 5 млн. евро долгов, но ни это, ни постоянные вливания миллионов со стороны государства не смогли спасти компанию.

Ресурс еврохлама без какого-либо обслуживания также начал подходить к концу: всего за два года из более чем 100 автобусов у компании больше половины были раздербанены на донорство. Греки просто никогда не видели современный подвижной состав (насколько 10-летние б/у автобусы, сменившие уже не одного владельца, можно назвать современными).

4. Долгожданный тендер

В ноябре 2023 организатор перевозок ΟΑΣΑ получил от министерства транспорта Греции кредит на 400 миллионов евро на 2024—2032 года. Спустя 4 года ожиданий это наконец позволило объявить международный тендер на долгосрочное обслуживание пригородных маршрутов Аттики.

Два контракта предусматривают обслуживание 63 маршрутов на 8+2 лет с компенсацией в размере 2,3 евро за км (+НДС), то есть 19,54 млн. евро в год, плюс выручка от билетов и другие субсидии (например, на льготные тарифы).

Первый контракт (ныне уже начавший действие) включает 24 маршрута в Восточной Аттике и 1188 рейсов на не менее 96 автобусах ежедневно. Второй (с февраля 2025) охватывает 38 маршрутов уже в Западной Аттике с 1757 ежедневных рейсов и 115 автобусов.

Уроки были усвоены, поэтому в этот раз условия контракта требуют, чтобы маршруты обслуживались новыми низкопольными городскими автобусами стандарта Euro IV или выше (не исключая электробусы, но и не обязывая к их покупке, несмотря на европейские директивы). Кроме прочего, в условиях прописаны форточки конкретных размеров, антивандальные сиденья, "адекватная" система кондиционирования и "водонепроницаемость"

Автобусы должны быть запущены в течении 9 месяцев с момента подписания договора, должно работать "хотя бы одно депо", а на каждое ТС должно наниматься минимум 2,7 водителей. Также были предусмотрены различные санкции до 5% от месячной оплаты в случае нарушения условий и до 10% в случае "снижения удовлетворенности пользователей".

Хоть ΟΑΣΑ и ожидало бурный интерес к тендеру как со стороны греческих, так и международных компаний, к моменту окончания срока ни одна компания так и не подала заявку на участие. Тендер был объявлен несостоявшимся.

Повторно конкурс был объявлен на тех же условиях в декабре 2023 и к моменту закрытия подачи была подана только одна заявка, которая автоматически была признана победителем.

5. Συγκοινωνίες Α.Ε.

Новая компания Συγκοινωνίες Α.Ε. (дословно ООО “Транспорт”) с уставным капиталом всего в 200 тысяч евро основана шестью различными KTEL: ΚΤΕΛ Κορινθίας (29%), ΚΤΕΛ Χανίων–Ρεθύμνου (28%), ΚΤΕΛ Σαλαμίνας (12%), ΚΤΕΛ Μαγνησίας (4%), ΚΤΕΛ Θήβας(4%), ΚΤΕΛ Αργολίδας (2%) и двумя влиятельными владельцами туристических компаний: Panolympia — Smile Acadimos (10%) Maroulis Travel (5%). Примечательно, что в списке нет ни ΚΤΕΛ Εύβοιας, ни, что более важно, бывшего генерального подрядчика ΚΤΕΛ Αττικής.

Первые 30 автобусов начали работу на маршрутах 26 августа 2024 в присутствии премьер-министра и чиновников из минтранса. Ещё до тендера новый перевозчик заказал на турецком заводе MAN автобусы Lion's City 12 и Lion's City 18, многие из которых сейчас уже зарегистрированы и находятся в эксплуатации. До октября их количество должно увеличиться до 96, а оставшиеся 112 должны прийти к началу действия второго контракта в феврале.

Из рабочих договоров нового перевозчика следует, что зарплата до вычета составляет 1300 евро в месяц для водителей БВ, и 1400 евро — ОБВ с пятидневной 40-часовой неделей. Водитель также должен "прилагать все усилия для устранения на месте поломок, обеспечивать снабжение автобуса топливом, смазочными материалами, моторным маслом и водой, проверять наличие воздуха в шинах и регулярно инспектировать их на предмет повреждения". Кроме прочего, водители последних смен должны самостоятельно заботиться о чистоте внутри и снаружи автобуса (что хорошо заметно по слою грязи на автобусах, которые ещё даже не провели недели на маршрутах).

6. Послесловие

Мы не знаем, является ли это частью более широкого контекста диалога о реорганизации автобусных компаний, но в конце июля, незадолго до завершения тендера Димитрис Колиндринис (член правления нового перевозчика), пожаловался, что неизвестные застрелили его любимую лошадь картечью на его участке и отправил публичное послание преступнику "сменить планету".

Источник средств, из которых финансировалась закупка 200 новых автобусов и строительство инфраструктуры неизвестен, а сам факт продолжающегося перехода маршрутов частным компаниям напоминает грекам ситуацию 1992 года, когда правительство попыталось приватизировать афинскую транспортную компанию ΕΑΣ.

План предусматривал ликвидацию государственной компании, увольнение 8 тысяч сотрудников и создание новой структуры (ΣΕΠ) с бесплатной передачей 1700 государственных автобусов частным лицензированным лицам. Приоритет в выдаче лицензий должны были получить водители, уже работавшие в ΕΑΣ (“домработницам”, как их называл тогдашний министр).

Тогда это спровоцировало крупные протесты профсоюза водителей автобусов, что привело к арестам более 250 участников и показательному отказу водителям, попытавшихся подать заявку на получение лицензий 9 сентября 1992 года. В результате на улицах Афин ежедневно царил хаос, автобусы стояли в депо, а в качестве общественного транспорта использовались военные грузовики. Ситуация разрешилась только с уходом правительства Мицотакиса в октябре 1993 года.

Пока неясно, что будет с государственным транспортом в Афинах, но маршруты, “временно” отданные частным компаниям под предлогом экстренной ситуации с коронавирусом, в обозримом будущем так и не вернутся.

В конце 50-х стало понятно, что Москва не способна умещать внутри кольцевой дороги крупные промышленные зоны, и исследователи Института Генплана задумались о вариантах решения этой проблемы. Лучшей признали идею создания новых городов вблизи столицы: всего небольших 10 сателлитов в ближайшем окружении.

В то же время Хрущёв посетил Финляндию, где ему очень понравилась идея пригорода Хельсинки — Тапиолы, а уже в 1958 было решено строить первый город-спутник.

Изначальная идея сильно отличалась от того, что мы видим сегодня: между Ленинградским шоссе и Октябрьской ж/д планировалось построить небольшой город, аккуратно вписанный в рельеф и местную природу. Дома должны были быть не выше деревьев, имея высоту 4-5 этажей, а жители должны были иметь собственные участки.

Не сказать, что это было чем-то революционным: даже моё родное Видное в 50-х годах было построено по схожему принципу, а идеи гармонии с природой и изъезженное сегодня понятие «город-сад» тогда были свежи и особо популярны не только в Советском Союзе, но и по всему миру.

Именно по такому проекту в 1960-м началась стройка под руководительством архитектора Игоря Рожина, который вдохновлялся не только финским сателлитом, но и новыми английскими пригородами.

Перемены случаются, а в случае нашего города они случились в 1962.
Благодаря холодной войне, когда каждому действию ставилась цель догнать и перегнать Америку, было решено переориентировать строящийся город, изначально задуманный как центр текстильной промышленности, на развитие электроники. Цель была поставлена нескромная: именно тут планировалось создать аналог знаменитой американской «Силиконовой долине».

Такой резкий поворот не мог не отразиться и на остальном городе: смена главного архитектора на Игоря Покровского повлекла за собой глобальное изменение всей градостроительной концепции. Заурядный спокойный посёлок сначала потерял малоэтажную застройку (от идеи домов ниже деревьев не осталось и следа), а потребность сделать город выделяющимся заставила лучшие архитектурные умы Союза придумывать уникальные проекты для самых знаковых зданий города.

Название город получил только в 63-м. Среди предложений звучали названия в духе времени: Молодежный, Комсомольск, Панфилов, но название Зеленоград подходило настолько, что вывезло даже такую конкуренцию.

В советских статьях про проектирование Зеленограда (и даже во многих современных) много написано про индивидуальный подход и творческую свободу архитекторов, что правда только отчасти: за исключением единичных зданий, вся застройка — типовая, а потому особой уникальности от жилых районов ждать не приходится.

Узнали здание справа? Да, это как раз исключение, явно контрастирующее с окружающей застройкой, и на этом здании мы остановимся подробнее.

Но с другой стороны в момент стройки все архитекторы живут в самом Зеленограде, и к чисто профессиональному ощущению города добавляется ощущение жителя, что зачастую приводит к различным изменениям. Ведь одно дело проектировать для других, другое — для себя.

А вот в электронной промышленности дела шли не так хорошо. Многие предприятия, которые подразумевались проектом, так и не были введены в строй.
В 80-х были попытки продолжить строительство новых предприятий, но развал страны и последующий кризис поставили крест на идее возрождения Зеленограда как промышленного центра.

Но хоть планы по созданию советской «Силиконовой долины» так и остались планами, город сегодня сохранил множество уникальных архитектурных памятников советского авангарда. Так что же тут интересного?

Центр

Высокое здание, которое сразу бросается в глаза, по проекту должно было быть гостиницей, но башня так и не увидела ни одного постояльца: стройка, начатая ещё в 70-х, затянулась до 2004 года, в итоге превратив 28-этажное здание в бизнес-центр.

Здание, виднеющееся из разных концов города привели в порядок к нашему визиту: характерные глухие торцы облицевали панелями, бетон почистили и подкрасили.

Здание на переднем плане — администрация. Здание действительно смотрится сурово, а травертин, гранит и мрамор, использующиеся в отделке, придают зданию особую монументальность — как и подобает знаковой архитектуре того времени.

Колонны, на которые опираются три этажа, раскрывают проход во внутренний двор, расширяя пространство площади.
Оборачиваемся и видим ещё одно здание — дом культуры, который, как и планируемую гостиницу, строили долго, а открыли только весной 1983.

Самое интересное — внутри. Впервые и на сегодня, пожалуй, единственный раз в нашей стране была применена треугольная планировочная сетка. Треугольники окружают дворец снаружи и находятся внутри него.

Заходя через главный вход, оказываемся на первом этаже. Здесь расположен вестибюль, гардероб, зимний сад-кафе и различные помещения. Наверх ко входу в залы можно подняться по одной из трёх лестниц.

На протяжении всего нашего пути нас будет сопровождать узор на потолке: архитектор Дмитрий Стискин задумал его как некий объединяющий элемент, связывающий в одно целое всё внутренне убранство. Узнаваемая треугольная форма со срезанными углами настолько схожа по стилю с современными модернистскими интерьерами, что невольно задаёшься вопросом: а точно ли это было придумано ещё при советах? Да, такую актуальную даже сегодня айдентику придумали ещё в 70-е!

Проходим вглубь здания и попадаем в крупный атриум, простирающийся до самой стеклянной крыши, пропускающей солнечный свет и закономерно завершающей собой всю композицию.

Насмотревшись красивых интерьеров, выходим из здания. За ещё одним символом города далеко ходить не надо (буквально): поворачиваем голову направо и видим за улицей, утопленной в искусственный ров, длинное здание, почти полностью скрытое за деревьями:

Дом-флейта

Это первое, о чём говорят авангардисты при упоминании Зеленограда, но перед началом истории, обойдём дом и взглянем на него с другого фасада:

Ничего не напоминает? Референс очевиден: авангард 30-х годов, выраженный в Москве в том числе и домом Наркомфина (после посещения которого я и захотел приехать в Зеленоград ещё раз) явно так нравился архитекторам, что глядя на получившееся здание невольно задаёшься вопросом — а точно ли это 60-е?

Жилой дом с оригинальным адресом «город Зеленоград, корпус 360» растянулся вдоль центральной площади на 500 метров, буквально закрывая собой стоявшие в то время поотдаль безликие пятиэтажки. И это не просто красивые слова: даже сам архитектор Феликс Новиков пишет, что у градостроителей возникла идея дома-ширмы на ножках, способного стать фоном для стоящих перед ним общественных сооружений.

Пару абзацев назад я припоминал, что с индивидуальными проектами в то время было туго, потому построить даже одно несерийное жилое здание было той ещё задачей. Даже планируемая длина и расположение на центральной площади не были вескими аргументами, потому была предпринята невероятная многоходовочка: в 60-е в Зеленограде очень не хватало двухкомнатных квартир для молодых семей, потому архитекторы просто решили сделать почти все квартиры «двушками». Афера удалась: индивидуальный проект согласовали.

Итого мы имеем: 624 двухкомнатные квартиры и 8 двухэтажных по четыре квартиры. Довольно оригинально для здания, построенного в 1969 году. При этом все комнатные окна были обращены в сторону центра, а вдоль северного фасада растянулась общая остеклённая галерея, в который выходят окна из кухонь и квартирных коридоров. Да, кухни во «флейте» никогда не видели прямого солнечного света!

Не менее интересен и процесс проектирования: «Фасада своего дома мы не чертили. Слишком длинен» — вспоминает архитектор Новиков, а тогдашний главный архитектор столицы Посохин, увидев проект, сказал «А почему бы и нет?»

По мосту спускаемся на юг, проходя мимо кромки центральной площади, переходим реку Сходня и перед нашими глазами предстают несколько кирпичных корпусов, а у тротуара нас встречает лаконичная надпись:

Московский институт электронной техники

Рабочих для нашей Зеленоградской долины надо было где-то готовить, и для этого решили построить институт. За идеями далеко решили не ходить: мы совсем недавно вспоминали Финляндию, и базовая идея МИЭТа, где институт — это микрогород из нескольких корпусов, объединённых переходами, была позаимствована из той же страны: подобную идею активно продвигал Алвар Аалто.

Логика такая: различные корпуса окружают центральное ядро, а переходы на первом или втором этажах позволяют студентам перемещаться между зонами, не промокая под дождём или не замерзая на улице зимой. Понятнее на генплане:

1 — главный корпус (по центру), 2 — библиотека, 3 — аудитории, 4 — факульты, 5 — актзал и столовая, 6 — спорткомплекс

Построили комплекс к 1974, использовали кирпич и бетон. В журнале «Строительство и архитектура Москвы» за два года до этого даже писали, что такой контраст красного и белого должен будет напоминать древнерусское зодчество, мол приверженность традициям, уважение истории... Но ассоциируется ли эта модернистская постройка из простых форм с русским зодчеством, наполненным деталями? Вопрос риторический

Выдвигаемся дальше: проходим через лес, переходим небольшую речку и из-за крон деревьев появляется ещё одно не менее интересное здание:

Дворец творчества

Довольно самобытным оформлением обладает и местный дворец творчества: постмодернизм во всей красе, а круглое окно на главном фасаде — отдельное произведение искусства:

По планам здание должны были построить ещё в 60-х, но дворец переехал в новый в корпус, построенный под руководством архитектора Игоря Покровского, только в 1989 году.

В 2018 году здание даже реконструировали, привели в порядок фасады и территорию, но итог оставляет желать лучшего: здание всё ещё окутано множеством проводов, которые, словно змеи, извиваются по фасадам дворца, а неаккуратно установленные камеры и прочий визуальный мусор заставляют подумать куда дольше обычного, чтобы отыскать ракурс, который бы не вызывал приступов агрессии при ближайшем рассмотрении.

Но я всем сердцем желаю, чтобы это здание, при его огромном потенциале, получило достойную реконструкцию и чтобы ещё при нашей жизни мы увидели бы обновлённый с любовью и вниманием к деталям облик дворца!

Завершая своего рода круг, поворачиваем обратно в сторону станции. Ещё мы не дошли до железной дороги, как на горизонте появился ещё один знаковый комплекс:

Дома в 18-м микрорайоне

В 90-е город начал расширяться по другую сторону от железной дороги, и именно тогда были построены 4 жилые башни из железобетона, которые до сих пор привлекают к себе внимание выходящих со станции пассажиров.

Дома, как можно догадаться, не серийные: архитектор Александр Белоконь придумал, как разместить много людей на малой территории: сделать свечки! При этом в его свечках декор и оформление могли быть настолько разнообразными, что при грамотной трансформации эти дома могли бы стать если уж не достопримечательными, то уж точно привлекающими внимание и выделяющимися из однообразных микрорайонов и в других городах.

Но мы нигде больше не увидим такие здания — проект в серию не пошёл. Может оно и к лучшему? Ведь благодаря своей уникальности эти дома теперь ещё один архитектурный символ Зеленограда!

К чему я это всё?

Тема очень обширная и одной статьёй не охватить даже такой небольшой город. Мы обладаем невероятным архитектурным наследием советского периода, и это не только отдельные здания, даже сегодня удивляющие самых искушённых лучшими работами авангардистов любителей, но и абсолютно разнообразные комплексы и даже целые города, построенные в рамках строгой идеологии партии, реализованные в уникальное время и в условиях, которых не было по сегодняшний день ни в одной стране мира.

Никакой другой регион вне России сегодня не может похвастаться настолько разнообразной и неповторимой архитектурой постмодернизма и конструктивизма. В том числе и все вышеперечисленные здания ценны не только для нашей страны, но и для истории развития архитектуры во всем мире. Причём такая архитектура ещё и близко не исчерпала свой запас прочности: все несущие конструкции прослужат ещё далеко не один десяток лет и большинство работ авангардистов даже после нашей смерти будут стоять и не требовать капитальной реконструкции.

Такие памятники не обременены теми проблемами, которые имеет, например, деревянное зодчество или архитектура 19 века в России: они не подвержены разрушению без серьёзного надзора, в ближайшее время уж точно, они не требуют за собой особого ухода или постоянного контроля реставраторов. Зато архитектура авангарда имеет одну куда более неочевидную и трудно решаемую проблему: уровень национального сознания просто ещё не дорос до той отметки, когда обыватель бы воспринимал архитектуру эпохи союза как что-то ценное и представляющее интерес.

Это трудно осознать, когда ты уже погружён в тему, но люди, выросшие в союзе, своими глазами видевшие строительство этих зданий, живших в таких же квартирах, работавших в таких же офисах, просто подсознательно не причисляют даже знаковые здания к «лику» памятников. В случае Зеленограда было написано сотни статей, и как местными активистами и краеведами, так и районными и региональными властями привлекается огромное внимание к каждому из зданий, о которых я рассказал. Но даже при таком раскладе состояние каждого из памятников сегодня всё ещё далеко от идеала, а к восстановительным работам всё ещё не привлекаются компетентные архитекторы и реставраторы.

В противовес, например, Прибалтике, где любая архитектуре постмодерна советского периода ассоциируется с периодом оккупации и геноцида, для нас это что-то своё, знакомое, понятное, из-за чего мы относимся к сохранению такого наследия также, как и к сохранению современной нам архитектуре — халатно.

В книге архитектора Феликса Новикова «Зеленоград – город Игоря Покровского» затрагивается тема уродования центрального ансамбля уже в наше время, а в журнале «Архитектурный вестник» ещё в 2007 году вышла статья под названием «Зеленоград. SOS!», в которой идёт речь о строительстве торгового центра, не предусмотренного проектом, прямо на главной площади. Строительство было остановлено, да ненадолго: сегодня результат градостроительного преступления даже при беглом взгляде на площадь почти с любого ракурса напоминает о некомпетентности властей и абсолютном безразличии к облику города.

— Но ведь на картинках у тебя всё чисто, красиво и аккуратно?
Да, потому что моя цель — рассказать, чем же так хорош Зеленоград и почему то наследие, которое сохранилось в этом городе так интересно и важно для нас.

А что по итогам?

Зеленоград хорош, бесспорно! Если вы любите авангард так же, как и я — вы будете в восторге, а если нет — точно найдёте что-то для себя и узнаете бесчисленно много нового. Второго такого места просто не существует: и тем он и хорош!

Но городу очень нужны компетентные архитекторы, краеведы, социологи для комплексного развития в правильном направлении. И хочется верить, что мы своими глазами сможем увидеть второй расцвет Зеленограда, уже не как Кремниевой долины, а как неповторимого памятника постмодернистской архитектуры!

Спасибо, что прошли путь познания Зеленограда вместе со мной, надеюсь, было интересно. А впереди ещё много любопытных историй!

Источники:

• Материалы, переданные историко-краеведческим музеем Зеленограда.
• 1960. Дукельский Г. Строительство и Архитектура Москвы, № 4. Первые микрорайоны первого города-спутника.
• 1972. Пекарева Н. А. Строительство и архитектура Москвы, № 7. Комплекс Московского института электронной техники в Зеленограде.
• 1974. Павличенков В. Архитектурное общество СССР, № 2.Зеленоградский район Москвы. Творческие концепции архитекторов и их реализация.
• 1975. Симбирцев В. Строительство и архитектура Москвы, № 2. Зеленоград — тридцатый район столицы.
• 1998. Беляева В. Н. Документы о рождении Зеленограда. Очерки истории края. Зеленограду 40 лет (ред. и сост. Н. И. Решетников).
• 2002. Быстров И. Хронологические очерки земли зеленоградской.
• 2007. Иванов А. Архитектурный вестник, №4. «Зеленоград. SOS!»
• 2013. Архвестник. МИЭТу – 40.
• 2016. Есаков Д., Казакова О. Дворец культуры в Зеленограде.
• 2018. Астафьева-Длугач М. Знакомьтесь — мастерская!
• 2019. Коряковская Н. Молодой город для молодой науки.
• 2019. Новиков Ф. А. Зеленоград — город архитектора Игоря Покровского
• 2020. Городской портал Зеленограда. История «Флейты» — дома длиной в полкилометра и архитектурной достопримечательности Зеленограда.
• 2022. Городской портал Зеленограда. История Дворца культуры — долгострой, архитектурная достопримечательность и культурный центр для тысяч зеленоградцев.