Германский корабль «Комет» (Komet) под командованием капитана-цур-зее (капитана 1 ранга) Роберта Эйссена прошел Берингов пролив в ночь с 5 на 6 сентября 1940 года. За его спиной осталось 3300 миль плавания по Северному морскому пути. Этот переход «Комет» совершил в течение рекордных 23 суток, побив прежний рекорд плавания по Северному морскому пути — 26 дней.

Если же учесть, что из этих 23 суток ходовых было 15, достижение и вовсе выглядит фантастическим.

Правда, об этом выдающемся рекорде газеты не писали: под покровом глубочайшей секретности советские ледоколы и советские лоцманы провели вдоль всего советского арктического побережья в Тихий океан боевой корабль Кригсмарине, задачей которого было ведение боевых операций на путях британского судоходства.

Подсчитано, что общий тоннаж потопленных и захваченных этим нацистским рейдером судов — британских, австралийских, новозеландских, норвежских и нидерландских — составил 42 000 брутто-регистровых тонн. Попутно рейдер артиллерийским огнем уничтожил британский завод по переработке фосфатов и нефтехранилище на острове Науру, действовал у побережья Австралии, наделал шуму в водах Антарктики…

Пушки для «торговца»

Формальный отсчет этой пиратской эпопеи ведут от 3 июля 1940 года, когда «Комет», значившийся в немецких документах также как «судно № 45», вышел из Готтенхафена (так немцы именовали захваченную польскую Гдыню), направившись к берегам Советской Арктики. За месяц до этого, 2 июня 1940 года, «Комет», переоборудованный во вспомогательный крейсер из сухогруза «Эмс» (Ems), официально был включен в состав Кригсмарине.

На деле началось все значительно раньше. Сухогруз «Эмс» спущен на воду в Бремене 16 января 1937 года, но в самом начале Второй мировой войны, как и все прочие гражданские суда, реквизирован военными, а 1 декабря 1939 года его командиром назначен капитан-цур-зее Роберт Эйссен. Сам же корабль подвергся значительной реконструкции, получив весьма мощное вооружение: шесть 150-миллиметровых орудий, одно 60-миллиметровое орудие (по другим данным, 75-миллиметровое), а также шесть единиц зенитного вооружения — спаренную 37-миллиметровую зенитную установку и четыре 20-миллиметровых зенитных автомата.

Также корабль оснастили шестью торпедными аппаратами (хотя ряд источников утверждает, что торпедных аппаратов было десять) — боезапас 24 торпеды, и сбрасыватели мин — рейдер принял на борт мощные якорные гальваноударные мины типа ЕМС. Для скрытой постановки мин на борту имелся быстроходный катер. В специально сооруженном ангаре также находился гидросамолет Arado Ar 196 А-1, предназначенный для ведения воздушной разведки.

Все артиллерийское вооружение было замаскировано и надежно скрыто от чужих глаз за откидными орудийными портами, щитами и люками. Мостик и наиболее уязвимые механизмы были защищены броней, радиооборудование было заменено на самое новейшее, навигационное оборудование и вовсе по тем временам было блестящим.

Помимо этого на корабле имелось множество приспособлений, позволявших оперативно и кардинально менять внешний его вид и силуэт — фальшивые дымовые трубы, фальшивые борта и пр. Жилые помещения могли вместить до 300 человек (притом что обычная команда сухогруза такого типа 24–35 человек), дальность автономного плавания составляла не менее 70 тысяч миль.

Для советской стороны ни назначение германского корабля, который предстояло провести Северным морским путем, ни его оснащение секретом не было. Генерал-лейтенант ФСБ Василий Христофоров, бывший главный архивист ФСБ, опубликовал справку, представленную высокой инстанции Главным транспортным управлением (ГТУ) НКВД СССР, курировавшим спецоперацию по проводке рейдера:

«Германский пароход «Комета» (так в документе. — Авт.) — вспомогательный крейсер — по-вахтенному, команда из 200 человек, труба переделанная, борта двойные, командный мостик бронированный. Везет: артиллерийские снаряды, торпеды для подлодок, самолеты — части. Вооружен, но вооружение спрятано в трюмах. Водоизмещение судна 6–7 тысяч тонн». Другой источник НКВД сообщал: «Фырол» (советское кодовое наименование рейдера на время его проводки по Севморпути. — Авт.) <…> новый хороший теплоход, оборудованный всеми последними навигационными приборами. Его эхолот, его гирокомпас во многих отношениях превосходят по своей точности приборы, установленные на наших судах».

Также сообщалось, что корабль «имеет прекрасно оборудованную радиостанцию… Круглые сутки одновременно, не снимая наушников, сидят 6 радистов. Седьмой человек из радистов не слушает сам, он имеет чин офицера». «Командование крейсера не скрывало, что они военные офицеры и что на борту команда состоит из военных моряков. Во время нашего пребывания на борту, — это уже из отчета советских лоцманов, — ежедневно производился полный военный церемониал». «Советские лоцманы могли достаточно легко распознать в экипаже «Кометы» военных, тут любая маскировка, даже по дисциплинарным причинам, была невозможна, — так писал в своих воспоминаниях сам Роберт Эйссен. — Все моряки носили настоящую военно-морскую форму, и я проводил все переговоры в форме капитана-цур-зее военно-морского флота».

Вопрос о проводке рейдера Северным морским путем решили еще в ходе переговоров в феврале 1940 года.

Согласно одним источникам, первоначально речь шла о проводке 26 немецких судов из Тихого океана на запад, еще двух — с запада на восток. Формально груз — соевые бобы (на запад), шедшие же на восток как бы пустые — «в балласте». Затем количество судов, которые должны были пройти с востока, снизили до 10, а 3 апреля 1940 года германское посольство и вовсе аннулировало это предложение.

Но о проходе одного рейдера на восток договорились. При этом особо было оговорено, что проводка будет осуществляться в режиме строжайшей секретности: немецкий корабль должен был идти под видом советского — с советским названием на борту, под советским флагом. Решением Кремля проводка была возложена на Главное управление Северного морского пути и Наркомвнешторг. Обеспечение секретности операции возложили на Главное транспортное управление НКВД СССР.

Разумеется, все эти «коврижки» немцы получили не за просто так — у советской стороны тоже был свой «морской» интерес.

Сталин страстно желал заполучить один из «карманных линкоров фюрера», тяжелый крейсер типа «Дойчланд». Все переговоры Москвы и Берлина на морские темы велись в прямой увязке именно с этой темой. 11 февраля 1940 года недостроенный крейсер «Лютцов» стал «наш»: его продали Советскому Союзу. 31 мая 1940 года «Лютцов» наконец отбуксировали на Балтийский завод.

Вскоре в свой рейд отправился и «Комет». Вдоль берегов Норвегии он шел под советским флагом — как ледокольный пароход «Семен Дежнев». Дальше тоже неоднократно менял «вывеску», фигурируя то как советский сухогруз «Дунай», то как немецкий «Донау», то снова становился «Дежневым». Разумеется, все это было согласовано с советскими кураторами «проекта». Более того, обеспечивая надежное прикрытие, даже убрали настоящий «Дежнев» с глаз долой, отправив обслуживать самые удаленные станции Карского моря и моря Лаптевых.

В советские воды «Комет» вошел 9 июля 1940 года, а 15 июля встал на якорную стоянку северо-восточнее острова Колгуев в Баренцевом море: советское руководство оказалось не готово к проводке рейдера. Точнее, не готовой к походу оказалась советская подводная лодка Щ-423, вслед за экспедицией по проводке которой и должен был идти «Комет». Рейдер ждал разрешения, чуть не ежедневно меняя места якорных стоянок. На две недели фальшивый «Семен Дежнев» полностью выпал из поля зрения советских «компетентных органов»: до сих пор никто не знает, где и чем он занимался, а из тринадцати его стоянок установлено лишь две.

Надо полагать, что боевой корабль и его команда время зря не теряли, но что именно они делали — вели разведку, промер глубин, обследовали берег, вели закладку тайников, скрытую установку каких-то приборов — это можно лишь предполагать. Как не без оснований полагают авторы ряда исследований о нацистских операциях в Советской Арктике, капитан 2 ранга Сергей Ковалев и Анатолий Федоров, «Эйссен провел обширнейшие исследования глубин, грунта, течений во многих районах Баренцева моря, а уже на основе этих исследований наверняка и были подготовлены подробнейшие карты для немецких подводников, которые позже позволили им выбирать наиболее выгодные районы ожидания на подходах к Кольскому заливу и Горлу Белого моря». По версии исследователей, именно на основе данных Эйссена и была разработана схема блокады подлодками Деница Кольского залива, достаточно успешно применявшаяся в ходе войны.

14 августа 1940 года Эйссен, подойдя к проливу Маточкин Шар, взял на борт советских лоцманов Дмитрия Сергиевского и Афанасия Карельских. Эпопею «Комета» достаточно детально описал сам Эйссен, выпустивший после войны книгу воспоминаний. Впрочем, еще 3 апреля 1943 года его же статья «Комет» огибает Сибирь» вышла в Hamburger Fremdenblatt. Натурально, расшифровка спецоперации!

Но к тому времени Германия и СССР вовсю воевали друг с другом, да и «Комет» покоился на дне, так что Берлину те секреты повредить уже не могли.

Это явно была чисто пропагандистская попытка стравить союзников, внеся сумбур в их далеко не стройные ряды: смотрите, мол, а ведь русские нам помогали топить англичан! Впрочем, вряд ли для Черчилля и его служб это было каким-то открытием, так что пропагандистский эффект оказался никаким.

Эйссен описывал, как в ходе путешествия регулярно делал стоянки и высаживал не берег «шуточные десанты», невзирая на протесты советских лоцманов. Пока одна партия моряков искала плавник, другая собирала грибы и ягоды, третья… — а кто же знает, чем на самом деле занимались все эти «шуточные десанты» на Новой Земле? Два советских лоцмана за всем этим точно уследить были не в состоянии, равно как и проконтролировать, все ли из 270 моряков списочного состава затем возвращались на борт.

По сути — наглая, неприкрытая разведывательная операция, рекогносцировка возможной высадки десанта и диверсионных групп.

Во всяком случае, из представленных лоцманами отчетов следовало, что на всем протяжении пути немцы вели непрестанную фотосъемку берега, изучение фарватера, промер глубин в проливах. Разведка эфира также велась в круглосуточном режиме.

19 августа рейдер вышел в Карское море, а 22 августа снова стал на трехдневные «каникулы» у острова Тыртова, вновь использовав эту возможность для высадки рекогносцировочных групп и получения гидрологической информации. Через ледовые поля моря Лаптевых рейдер вел ледокол «Сталин», затем эстафету принял ледокол «Лазарь Каганович». А вот 1 сентября 1940 года, когда до чистой воды оставалось каких-то 600 миль, прибывший с «Кагановича» начальник морских операций в восточном секторе Арктики Афанасий Мелехов доставил неожиданное указание Москвы: в сопровождении ледокола вернуться обратно.

По словам советского представителя, в Беринговом проливе якобы курсируют американские корабли, которые… не должны узнать, что немецкое судно прошло Северным морским путем при помощи СССР! Трудно сказать, по какой причине советское руководство решило отыграть «взад».

Адмирал Головко в своих мемуарах написал, что это решение принял Сталин, якобы «вдруг» узнав, что судно следует с военной командой. Пояснение не выдерживает никакой критики: что это военный корабль — с военной командой, под началом кадрового офицера Кригсмарине, имеющий сильное вооружение и следующий для выполнения чисто боевых задач — советское руководство знало изначально.

2 сентября 1940 года капитан-цур-зее Эйссен заявил: я подчиняюсь только Берлину, потому советские указания не выполню, дальше следую самостоятельно. Понятно, что ни малейшей возможности воспрепятствовать действиям германского военного корабля у советского ледокола не было. Высадив со своего борта лоцманов, «Комет» двинулся дальше…

Четыре флота адмирала Эйссена

Биография того, кто провел рейдер Северным морским путем, а затем командовал его боевыми операциями, заслуживает отдельного описания. Роберт Эйссен родился в 1892 году во Франкфурте-на-Майне.

В Кайзермарине с 1911 года: кадет военно-морской академии в Мюрвике, служба на бронепалубном крейсере «Ганза», а с апреля 1912 года уже фенрих-цур-зее (кандидат в офицеры) Эйссен проходит практику на легком крейсере «Бремен». Затем перевод на легкий крейсер «Карлсруэ» и 3 августа 1914 года следует присвоение первого офицерского звания: лейтенант-цур-зее. Вот на борту этого крейсера Эйссен и обрел свой первый боевой опыт: «Карлсруэ», заблаговременно посланный в Вест-Индию, с первых дней войны оперирует в Карибах и южной Атлантике в качестве рейдера.

За три месяца крейсер захватил и потопил 17 торговых кораблей, в основном британских, общим тоннажем 76 453 брт. Это и была, можно сказать, первая пиратская практика будущего рейдера Третьего рейха. Правда, для корабля и большей части его команды эта практика закончилась трагически: 4 ноября 1914 года в 350 милях восточнее Тринидада и Тобаго, во время рандеву с угольщиком снабжения, серия самопроизвольных взрывов оторвала носовую часть крейсера. Кормовая продержалась на плаву 27 минут.

Погибли 262 моряка, в том числе и командир крейсера, угольщик сумел спасти 146 человек.

Лейтенанту-цур-зее Эйссену повезло очутиться в числе спасенных. В декабре того же года он уже вновь в фатерлянде, а в январе 1915 года приступил к несению службы на легком крейсере «Амазон».

У ряда отечественных авторов можно встретить утверждения, что в качестве офицера вспомогательного крейсера «Метеор» Эйссен принимал участие в боевых походах к берегам Мурмана. В частности, уже упомянутые С. Ковалев и А. Федоров пишут, что Эйссен якобы даже «был среди инициаторов и разработчиков схемы минного заграждения в горле Белого моря, которая едва не сорвала планы движения союзных конвоев в Архангельск». Да еще, «возможно, тогда же он участвовал в разработке планов деятельности на нашем Севере и кайзеровских субмарин».

Но сомнительно, что столь юный офицер, не прошедший школу самостоятельного командования — хотя бы катером, мог быть инициатором и организатором чего-либо серьезного в столь консервативной и предельно жестко-иерархичной структуре, как Кайзермарине.

Достоверно известно про службу Эйссена на миноносцах и направлении в школу подготовки подводников уже в самом конце войны. За свою первую войну он удостоился Железных крестов 2-го и 1-го класса, а также ордена Церингенского Льва II рыцарского класса с мечами — награда Великого герцогства Баден.

После войны Эйссен с флота не ушел, продолжив службу в Рейхсмарине: служил на тральщиках, в 1922 году получил звание капитан-лейтенанта, в 1924–1926 гг. командовал миноносцем, а в 1929 году получил назначение старшим офицером гидрографического судна «Метеор». 1 января 1930 года получил звание корветтен-капитана (капитана 3 ранга), с 1 июля 1935 года — фрегаттен-капитан (капитан 2 ранга), а в сентябре того же года он получил под свое начало тот же «Метеор», до 1935 года активно занимавшийся гидрографическими исследованиями в районе Гренландии и Исландии.

1 января 1937 года Роберту Эйссену присвоено звание капитана-цер-зее, он получает должность начальника отдела военно-морского управления военного министерства, его заслуженно считают одним из самых опытных гидрографов немецкого флота. 1 декабря 1939 года Эйссен назначен командиром вспомогательного крейсера «Комет», в этой должности он оставался до 20 февраля 1942 года.

За переход через Арктику и первые боевые успехи в рейдерстве 25 декабря 1940 года капитан-цур-зее Эйссен награжден пристежками к уже имевшимся у него Железным крестам 2-го и 1-го классов, а 1 января 1941 года ему присвоено звание контр-адмирала, хотя командиров рейдеров столь высокими чинами обычно не жаловали и за куда большие успехи. 30 ноября 1941 года «Комет», совершив кругосветку, вернулся в Гамбург, а за день до того Эйссен получил радиограмму о награждении Рыцарским крестом Железного креста.

…14 октября 1942 года «Комет», вышедший под началом нового командира в очередной рейд, потоплен в Ла-Манше британским торпедным катером, из команды не спасся никто. Но это уже другая история. А вот контр-адмирал Роберт Эйссен прожил до 1960 года, успев на закате дней послужить начальником гидрографической службы Бундесмарине — это был четвертый флот в его жизни…

Надо сказать, что свои чины и награды Эйссен выслужил сполна одним лишь своим арктическим переходом: за сущие копейки — 950 тысяч рейхсмарок, которые Берлин заплатил СССР, — немцы провели блистательную разведку самых глубин Советской Арктики, попутно обретя бесценный опыт арктического плавания. Все это позволило Кригсмарине успешно действовать в том районе до самого конца войны и дорого обошлось морякам советских и союзных арктических конвоев. Зато Сталин получил недостроенный «карманный линкор фюрера», оказавшийся в результате бесполезным…

(Источник https://novayagazeta.ru/articles/2020/09/04/86960-reyder-tretiego-reyha?utm_source=tg)

GMDSS batteries provide power to GMDSS equipments in case ship’s main as well as emergency power fail. The requirement of GMDSS batteries is governed by Regulation 13, Chapter 4 of SOLAS.

As per SOLAS, GMDSS batteries should provide power to operate GMDSS for

1. 1 hour in case GMDSS has the power from emergency generators
2. 6 hours in case GMDSS does not have the power from emergency generators.
3. Batteries must be recharged to the required minimum in less than 10 hours.
4. The capacity of the batteries must be checked at interval of less than 12 months.

Maintaining the GMDSS batteries in excellent condition is important to have them ready in emergency. There are typically three type of tests/Maintenance done on GMDSS batteries.

1. Daily on Load/Off Load test
2. Yearly Capacity test
3. General Maintenance required on the battery.

1. Daily On Load / Off Load test

On load / off load test is done to ensure that

1. GMDSS equipments can have the power from battery. This ensures that all the connections from the battery to the GMDSS equipmemts are intact.
2. Battery is able to provide power during operation of the GMDSS equipments. That is when load is put on battery, it does not drain out too quickly.

For the on Load / Off load test, Following procedure should be followed

1. First Switch off the AC power to the GMDSS station. The power button is usually under the GMDSS panel or on some ships in the radio room (if you still have one). If you have different AC source for charging the battery, that too need to be switched off. This is because if the battery is on continuous charge, this will not show any drop in voltage which we intend to find out with On Load/Off Load test.

However most of the time, GMDSS power source flow is AC power to batteries to GMDSS equipments. Switching off the AC power automatically ensures batteries are not on continuous charging during test. So after the GMDSS equipments are on battery power, note down the voltage of the batteries.

2. Press the PTT button to transmit on a non-distress and idle R/T frequency. Note down the on-Load voltage while the PTT is pressed.

3. The drop in voltage should not be more than 1.5 volts.

2. Capacity Test

All batteries have a life span. The capacity of a battery can reduce with age. There has to be a way to measure the capacity. And with Capacity test we do exactly that.

We can understand the capacity test with the comparison to a water tank. We do not know how much water it can hold. The one way of measuring its capacity would be filling the water tank to full and then measuring it by draining. Measurement can be with flow meter or with smaller measuring buckets/container.

With capacity test, we measure the capacity of battery by same method. We charge the battery to full and then measure it by discharging. To discharge the battery, we apply a known load to measure its capacity. Capacity of the battery is measured in Ampere hour (Ah). So 200 Ah means the battery can give a current of 200 Ampere for one hour or 20 Amperes for 10 hours and so on.

Before we proceed further, let’s agree on these two staements

1. The voltage is not the measure of capacity of the battery.
2. A battery 100% full (Fully charged) does not mean that it will or can produce the rated capacity.

Looking at the first statement, if the voltage is not the measure of capacity, what is ? As we already discussed, The measure of capacity of a battery is “how much current it can produce for how many hours”. With capacity test, that is what we aim to measure.

It would be easier to understand the second statement with example of a laptop. A new computer with 100% battery might last for 8 hours . After few years same battery 100% charged would only last 4-5 hours. This is due to the ageing of the battery. With age, battery looses its storage space.

Another analogy to understand the second statement would be the same water tank example. If the capacity of the water tank is 2000 Litres and if it is 100% full, does that mean it contains 2000 litres of liquid. We cannot be sure of that as we do know know what is in the bottom of the tank. There could be number of stones at the bottom. This figure can better explain what we are referring to here

Avoiding Deep Discharge

There is another SOLAS requirement about deep discharge of the battery while performing capacity test. In the simplest of the terms, deep discharge means the least voltage a battery can be brought to. If we discharge the battery below this voltage, the battery can loose its capacity to a level where it cannot be used again. For Nickel based batteries this voltage is 1.0V per cell. So for 24V battery pack (1.2V x 20 Cells), the deep discharge voltage will be 20V. While performing capacity test, we should never allow the battery voltage to go below 20V or 1V/Cell.

Now we all must be knowing this basic physics

Power = Voltage x Current

The GMDSS battery is usually in the range of 200 Ah which is required to give 24V.

We need to test if it still has 200Ah left in it. For this we need to remove the batteries from charging and the existing load (connections to GMDSS station) and attach some known load to it. Usually a rig which consists of number of 100W bulbs in series is attached to the batteries terminals. Say, if 6 bulbs (600W )are attached to the battery, it would draw 25A of current from the battery bank. This is because

600 watts / 24 Volts = 25 Amp

Once the load is attached to the battery bank, we need to measure the voltage and the current across each battery bank terminal. We need to do this at least every hour. This will continue and we shall stop the test only if

1) The one battery cell is failing. That is drop of voltage in one battery cell is different than others. In this case we need to isolate this failing cell and then continue the test.

2) The voltage has reached the deep discharge voltage. SOLAS requires that while performing the capacity test, deep discharge of the battery shall be avoided. We have already discussed what deep discharge is. During the test we need to measure the voltage of each cell. The voltage should not go below 1V in any cell or 20V for the battery pack.

3) The test has performed for sufficient time to show that battery has 100% of its rated capacity. Say it has been 8 hours since the test started. And for 8 hours the current measure was 25A. So the battery has already delivered 200Ah (25A x 8 Hours). This shows that battery’s capacity is still 100%. In this case, this would conclude the test.

If we stop the test because of 3rd point, the battery is fine. If we stop the test because we have come to deep discharge voltage. We need to measure how much Ampere Hour has the battery delivered at this point. If it is less than 80% of its rated capacity, the capacity test has failed.

Charging the battery after capacity test

If the measured capacity is more than 80% of the rated capacity, we can move to next step where we measure the time required to charge the battery. There are two parameters to show the percentage level a battery is charged. These are terminal voltage reading or the specific gravity of the electrolyte. A 24V battery when fully charged would show a voltage of around 25.4V and specific gravity of 1.265. Determining the state of charge with voltage can be tricky as voltage can change with temperature. Specific gravity of electrolyte is considered more accurate way to determine state of charge of battery. So after the capacity test, we need to measure the time a battery takes to charge to 100%. SOLAS require this time to be less than 10 hours.

3. General maintenance required on GMDSS Batteries

The onboard batteries do not need much of maintenance as such. There are two things that need to be checked. First is the electrolyte level and second is the specific gravity of the electrolyte. If you have maintenance free batteries onboard, you do not need to check anything on that except the conditions in which it is stored.

Level of the electrolyte

The level of electrolyte can reduce due to various reasons but it is important that the level is maintained as per the manufacturer’s instructions. If the level is low, the battery cell must only be refilled with distilled water.

Checking specific gravity of the electrolyte

Specific gravity of the electrolyte is considered more accurate measure of state of charge of the battery. Specific gravity must be checked daily and recoded in battery log alonwith voltage. Specific gravity can reduce because of sulfation which causes the charging plates to be deposited with crystals. This causes reduction of holding charge and thus the capacity of the battery is reduced. BCI (Battery Council Internation defines specific gravity of 1.265 as 100% state of charge. 1.225 is considered 75% state of charge. It is still better to refer to manufacturer’s instructions as some manufacturers can go upto specific gravity of 1.280 as the sign of 100% state of charge.

Conclusion

GMDSS batteries are important equipment which ensures that emergency equipments gets power in real emergency. It is thus important to maintain these batteries in an excellent condition. Various tests/checks ensure that GMDSS batteries would provide the required power. Daily on load/off load test ensures that all connections are intact and when on load batteries do not drop voltage too quickly. Annual capacity test measures the capacity of the battery in Ampere hours. We should replace the battery if capacity is less than 80% of the rated capacity. Finally we should daily check the batteries state of charge by measuring the specific gravity and level of electrolyte.