Высадка человека на Луну уже запланирована на ближайшие годы, а полёт на Марс рассматривается как следующая цель. Ещё недавно подобные задачи казались пределом смелости, но сегодня они обретают конкретные сроки и финансирование. Однако что будет дальше, когда Луна освоена, а первые люди ступят на Красную планету? Солнечная система не заканчивается на Марсе – впереди нас ждёт множество иных миров: раскалённый Меркурий у самого Солнца, окутанная облаками Венера, бесчисленные астероиды, ледяные луны гигантских планет. Человечество неизбежно задаётся вопросом: куда мы отправимся после Луны и Марса?

Технический прогресс и появление новых космических систем уже сейчас позволяют смотреть на дальние рубежи реальнее, чем когда-либо. Появление многоразовых сверхтяжёлых кораблей вроде SpaceX Starship резко снижает стоимость запуска и даёт возможность доставлять огромные грузы за пределы земной орбиты. Одновременно NASA и другие организации разрабатывают ядерные двигатели и прочие инновации, которые сократят время полёта к дальним планетам. Всё это означает, что в течение XXI века человечество может замахнуться на экспедиции к более отдалённым объектам Солнечной системы. Рассмотрим основные направления, которые потенциально могут стать следующими целями – от ближайших к Солнцу планет до спутников дальних гигантов – и оценим, какие трудности стоят на пути и в какие сроки такие миссии могут осуществиться.

Венера и Меркурий: близкие, но негостеприимные миры

Логично предположить, что следующим после Марса кандидатом для экспедиции могла бы стать Венера – второй по расстоянию от Солнца сосед Земли и почти её близнец по размеру. Однако поверхность Венеры больше похожа на адскую печь: температура около +460 °C и давление в 90 раз выше земного. В такой обстановке даже современный космический аппарат выдерживает считанные часы – советские зонды «Венера» в 1970-х успевали лишь передать пару снимков, прежде чем их электроника погибала от жары и давления. О пилотируемой посадке речь пока не идёт: ни скафандры, ни посадочные модули не способны защитить человека на Венере. Единственный реальный сценарий присутствия – не на поверхности, а в небе Венеры. На высоте ~50 км атмосферное давление близко к земному, а температура (около +70 °C) уже сравнительно «мягкая». NASA предлагало концепцию HAVOC – дирижабль для облёта Венеры с экипажем. В теории, аэростат с жилым модулем мог бы парить в венерианских облаках, изучая их состав и, возможно, существующие там микроорганизмы. Пока это лишь идея на будущее, и прежде планету продолжат исследовать автоматические станции. Если же люди когда-либо доберутся до Венеры, это случится не раньше второй половины XXI века – и, вероятно, только в формате кратковременной научной экспедиции в атмосферу. О постоянной базе на таком негостеприимном мире не может быть и речи.

Меркурий – напротив, лишён плотной атмосферы, зато по близости к Солнцу не уступает Венере. Днём на экваторе Меркурия грунт раскаляется до +430 °C, а ночью остывает до –180 °C. Такая крайность температур создаёт серьёзные трудности для любой длительной миссии: нужна тепловая защита и от солнечного жара, и от глубокого холода. Но даже добраться до Меркурия – задача не из лёгких. Нужно не столько разогнаться, сколько затормозить против притяжения Солнца: чтобы выйти на орбиту Меркурия, космический корабль должен погасить около 13 км/с скорости – вдвое больше, чем требуется для полёта к Марсу. Автоматическая станция MESSENGER летела к Меркурию более 6,5 лет, сделав несколько гравитационных манёвров. Пилотируемому кораблю пришлось бы проделать аналогичный долгий путь или нести огромный запас топлива для торможения. И на орбите у Меркурия, и тем более на его раскалённой поверхности, астронавтов подстерегают опасности: жёсткое солнечное излучение, вспышки, отсутствие магнитного поля. Возможно, когда-нибудь в далёкой перспективе люди высадятся в районе полюсов Меркурия – там обнаружены участки вечной тени и запасы водяного льда в кратерах, куда не заглядывает солнце. Такой лёд мог бы служить ценным ресурсом воды и топлива. Однако конкретные планы освоения Меркурия человечеством пока отсутствуют: слишком дорого и рискованно. Вероятно, эта планета останется уделом роботизированных зондов еще многие десятилетия. Если пилотируемая миссия к Меркурию и состоится, то разве что ближе к концу века – ради флага и науки.

Астероиды: трамплин к дальним планетам

Между орбитами Марса и Юпитера простирается пояс астероидов – тысячи малых тел, оставшихся с эпохи формирования планет. Кроме того, отдельные астероиды пересекают орбиту Земли, время от времени приближаясь на удобное расстояние для полёта. Освоение этих объектов может стать естественным следующим шагом после Марса. Во-первых, на некоторых астероидах есть ценные ресурсы – прежде всего водяной лёд, из которого можно получать воду, кислород и ракетное топливо. Во-вторых, экспедиция к небольшому астероиду позволила бы отработать технологии дальнего космоса в более щадящих условиях: на астероиде практически нет гравитации, не требуется садиться в глубоком гравитационном колодце планеты и потом взлетать. Ещё в 2010-х NASA рассматривало миссию по захвату небольшого астероида и доставке фрагмента на окололунную орбиту для исследования – проект ARM – как тренировку перед Марсом. От него отказались, но интерес к астероидам сохранился. Частные компании мечтают о добыче полезных ископаемых на астероидах, а учёные – о получении образцов первичной материи Солнечной системы. Небольшой околоземный астероид мог бы стать целью пилотируемого облёта уже в 2030-х годах, если появится политическая воля возобновить такую программу.

Не исключено, что первыми «астероидными» путешественниками станут сами марсонавты. Спутники Марса – Фобос и Деймос – по сути тоже астероиды, захваченные гравитацией. Они имеют крошечную массу и нулевую атмосферу, поэтому посадка на них не сложнее стыковки в космосе. Некоторые концепции освоения Марса предусматривают создание перевалочной базы на Фобосе: там можно хранить топливо и запасы, а экипаж смог бы поэтапно привыкнуть к условиям невесомости и радиации вдали от Земли. Возможно, уже в первой пилотируемой экспедиции к Марсу люди посетят Фобос или Деймос – например, если высадка на сам Марс будет отложена из-за рисков, то посадка на спутник может пройти как промежуточный этап.

В более далёкой перспективе внимание привлечёт главный пояс астероидов. Крупнейший его объект – карликовая планета Церера диаметром ~1000 км. На Церере обнаружены большие запасы водяного льда под поверхностью, а гравитация там совсем слабая (менее 3% земной). Это означает, что однажды Церера может стать «космодромом» и заправочной станцией на полпути к внешним планетам: воду из её недр можно перерабатывать в топливо для дальних экспедиций. Разумеется, подобные проекты – дело не ближайших десятилетий, но к концу XXI века они не выглядят невозможными. По оценкам группы учёных из JPL, высадка людей на выбранные объекты пояса астероидов может произойти ещё до конца столетия. Проще говоря, после освоения Марса примерно через 30–40 лет человечество способно будет добраться и до астероидов. В совокупности малые тела могут стать для космонавтов тем же, чем служили когда-то небольшие острова для мореплавателей: точками пополнения запасов и тренировочными площадками на пути к большим землям.

Система Юпитера: лунные рубежи человечества

За пределами пояса астероидов находится огромный Юпитер – крупнейшая планета Солнечной системы. Путь туда примерно в 5–6 раз длиннее, чем до Марса, а условия полёта несравненно суровее. Даже автоматические зонды летят к Юпитеру около 5 лет (столько занял маршрут станции Juno), а пилотируемому кораблю требуются не только годы в космосе, но и надёжная защита от радиации. Сам Юпитер – газовый гигант без твёрдой поверхности, поэтому целью экспедиции могут быть его луны. Вокруг Юпитера обращается свыше 80 спутников, четыре из них – Ио, Европа, Ганимед и Каллисто – сопоставимы по размеру с планетами. Именно на этих далёких ледяных мирах когда-то может появиться форпост человечества за пределами внутренней части Солнечной системы.

Выбор основного кандидата понятен: Каллисто, самая внешняя из крупных лун Юпитера. Она расположена далеко за пределами мощного радиационного пояса планеты, поэтому уровень излучения на её орбите относительно приемлемый – порядки величины ниже, чем у соседней Европы. Поверхность Каллисто представляет собой древнюю лёдно-скалистую пустыню, под которой, вероятно, скрыт океан жидкой воды. Гравитация там примерно 1/8 от земной – достаточная, чтобы удерживать человека на поверхности, но довольно малая, чтобы взлёт и посадка были сравнительно простыми. На Каллисто можно построить обитаемую базу под слоем грунта, который послужит естественным радиационным щитом. Такая база могла бы стать штаб-квартирой для исследования всей системы Юпитера: например, астронавты смогли бы дистанционно (почти в реальном времени) управлять роботами, посланными на Европу, оставаясь в безопасности на Каллисто (до Европы оттуда ~1,8 млн км – сигнал идёт около 10 секунд). Аналогично, в будущем возможны экспедиции и на другие спутники. Ганимед интересен наличием собственного магнитного поля, а Европа – главным кандидатом на внеземную жизнь благодаря подлёдному океану. Правда, ближе к Юпитеру уровень радиации резко возрастает, так что работа человека там возможна лишь кратковременно, в сверхзащищённых модулях.

Перелёт к Юпитеру с людьми на борту станет сам по себе подвигом инженерии. Скорее всего, для сокращения времени пути понадобятся ядерные двигатели – такие сейчас разрабатываются и, возможно, будут впервые испытаны уже в конце 2020-х. С помощью ядерного разгона теоретически можно добраться до Юпитера за ~1,5–2 года вместо пяти. Кроме того, потребуется межпланетный корабль с замкнутой системой жизнеобеспечения, способный автономно поддерживать экипаж много месяцев (аварийного «быстрого» возвращения, как с Луны, здесь уже не будет). Профиль миссии может включать промежуточную заправку – например, на околоземной орбите или на базе в поясе астероидов – чтобы отправить к Юпитеру достаточный запас топлива и грузов. Не исключено, что часть конструкции корабля придётся собирать прямо на орбите из нескольких запущенных модулей. Проект выглядит грандиозным, но примерно так же полвека назад выглядели планы полёта на Луну. Если развитие технологий продолжится теми же темпами, первое посещение системы Юпитера человеком может состояться уже в конце XXI века. Сами специалисты NASA оценивают, что экспедиция на спутники Юпитера реалистична до 2100 года – например, в 2070–2080-х годах. Таким образом, дети, которые сегодня наблюдают Юпитер в телескоп, вполне могут застать новости о том, как люди высадятся на его далёких ледяных островках.

Система Сатурна: освоение Титана

Если люди когда-нибудь успешно обоснуются у Юпитера, следующей вехой логично станет Сатурн. До него почти вдвое дальше – около 9,5 а.е., – что означает ещё более долгий перелёт и совсем скудное солнечное освещение (лишь ~1% от земного). Зато в окрестностях Сатурна есть крайне примечательное место для возможной колонии – крупнейший спутник Титан. Это единственная луна в Солнечной системе с плотной атмосферой. Давление у поверхности Титана ~1,5 атм (примерно в 1,5 раза выше земного), а температура около –179 °C. Воздух Титана на 95% состоит из азота, остальное – метан с примесью сложных углеводородов. По сути, там царят условия, похожие на раннюю Землю, только в сильном морозе и при отсутствии кислорода. Жидкой воды на поверхности нет (она вся замёрзла в твёрдую корку), зато есть целые озёра и реки из жидких углеводородов – этана и метана. Для человека Титан интересен тем, что на нём относительно комфортное давление: астронавту не понадобился бы громоздкий скафандр, а лишь тёплый герметичный костюм и дыхательная система. Более того, плотная атмосфера облегчает посадку – она сама тормозит спускаемый аппарат, как на Земле, а низкая гравитация (0,14 g) позволила бы поднимать тяжести и даже летать с помощью крыла. Этот спутник рассматривается как потенциальное место для долговременной базы, откуда можно будет изучать и сам Сатурн, и другие его луны.

Помимо Титана, в системе Сатурна выделяется Энцелад – маленький ледяной спутник с действующими гейзерами. Под толщей льда у Энцелада скрыт океан воды, и фонтанирующие гейзеры выбрасывают эту воду в космос: это одна из лучших точек в поисках внеземной жизни. Однако условия там – как в открытом космосе, с тем лишь отличием, что есть слабая гравитация. Скорее всего, изучение таких миров останется уделом автоматических зондов, а люди, находясь на Титане, смогут направлять роботов к более опасным целям – подобно тому, как сейчас операторы на Земле управляют марсоходами. Кстати, NASA планирует в 2028 году отправить к Титану автоматический вертолёт Dragonfly – он прибудет в 2036 году и исследует химический состав органических озёр и плотную атмосферу. Эти данные помогут подготовиться к возможному визиту человека.

Разумеется, отправить экспедицию столь далеко чрезвычайно сложно. Полёт к Сатурну с нынешними химическими ракетами занял бы не меньше 7–8 лет в одну сторону, поэтому тут вновь на помощь должны прийти ядерно-ракетные технологии или даже термоядерный двигатель. Впрочем, к моменту, когда человечество доберётся до Сатурна, космическая инфраструктура может кардинально измениться. Возможно, в 2080–2090-х годах (а именно на этот период может прийтись пилотируемая миссия к Сатурну по смелым прогнозам) корабли уже будут заправляться топливом, произведённым на Марсе или Церере, а астронавты – обладать опытом многолетних перелётов. Главная цель – Титан – тоже можно будет использовать для обеспечения экспедиции ресурсами: в его недрах вероятно есть запасы воды (в виде льда), а из местных углеводородов при необходимости можно синтезировать метановое ракетное горючее. Несмотря на всю фантастичность, база на Титане в конце XXI века не исключена. По крайней мере, учёные уже всерьёз обсуждают её возможный облик: герметичные купола, подогреваемые жилые модули под толстым слоем утеплителя, ядерные реакторы для энергетики и заводы по переработке льда и метана. Такой форпост стал бы самым удалённым «пристанищем» человечества – по крайней мере, в обозримом будущем.

Дальние рубежи: Уран, Нептун и за их орбитами

За пределами Сатурна остаются ещё две планеты-гиганта – Уран и Нептун, – а также пояс Койпера с карликовыми планетами (например, Плутон) и сферический рой комет далеко за ними (облако Оорта). Это уже совсем далёкий космос: Нептун находится в 30 раз дальше от Солнца, чем Земля, и сигнал оттуда идёт около 4 часов в одну сторону. Пока что единственный аппарат, побывавший возле этих окраин, – Вояджер-2, пролетевший мимо Урана (1986) и Нептуна (1989) без торможения. Пилотируемая экспедиция к Урану или Нептуну во многом не имеет практического смысла с нынешним уровнем технологий: научные задачи там успешно выполняют автоматические зонды, а затраты и риски для людей были бы колоссальными. Тем не менее в будущем, когда границы присутствия человека отодвинутся к Юпитеру и Сатурну, может появиться и мотивация шагнуть ещё дальше. Например, в атмосферах ледяных гигантов присутствует редкий изотоп гелий-3 – потенциальное топливо для термоядерных реакторов. Если через 100–150 лет человечество овладеет управляемым термоядом, полёты к Урану ради добычи гелия-3 уже не будут казаться фантастикой. Кроме того, спутники этих планет таят немало загадок: у Урана, например, есть крупная луна Титания с предположительным подлёдным океаном, а у Нептуна – Тритон, геологически активный спутник, где Вояджер заметил гейзеры азота. Полёт к Нептуну – это практически экспедиция на край Солнечной системы. Прогнозы на столь отдалённое будущее всегда крайне неопределённы, но эксперты прикидывают, что достижение человеком орбит Урана и Нептуна – уже задача XXII века. А там, глядишь, и до звёзд недалеко: по смелым оценкам, в XXIV веке могут начаться экспедиции к ближайшим звёздным системам. Конечно, всё это за пределами нынешнего плана освоения космоса. Пока что человечеству предстоит решить более насущные задачи на пути к мультипланетной жизни – отработать технологию длительных перелётов, защититься от космической радиации, научиться добывать ресурсы на других мирах. Каждый новый рубеж – Луна, Марс, астероид или спутник планеты – требовал и будет требовать прорывов в науке и технике. Но история показывает, что при достаточной настойчивости эти прорывы достигаются.

Заключение

Путь от первых шагов на Луне до колонизации дальних планет – это марафон длиною в многие десятилетия. Ещё в начале XXI века высадка человека на Марс казалась далёкой мечтой, но к 2020-м годам эта цель уже обрела конкретные очертания. Дальнейшие планы – отправиться к астероидам, затем к Юпитеру и Сатурну – сегодня выглядят амбициозно, однако технических препятствий для этого становится всё меньше. Проекты вроде SpaceX Starship прокладывают дорогу: многоразовый тяжёлый корабль способен радикально снизить стоимость перевозок и сделать реальными долгие межпланетные экспедиции. В ближайшее десятилетие человечество, вероятно, утвердится на Луне и совершит первые пилотируемые рейсы к Марсу. За ними придут новые вехи: полёты к околоземным астероидам, базы на марсианских лунах, а потом – и экспедиции к гигантам внешней Солнечной системы. Каждый такой шаг расширяет границы нашего мира и даёт бесценные знания о Вселенной.

Конечно, освоение Солнечной системы – задача не только техническая, но и социальная. Потребуются колоссальные ресурсы, международное сотрудничество и поддержка многих поколений. Нет никаких гарантий, что человек обязательно ступит на спутники Юпитера к 2080-м или доберётся до Титана к 2100 году. График может сдвигаться в одну или другую сторону в зависимости от успехов и приоритетов. Однако сам тренд очевиден: если человеческая цивилизация будет развиваться и дальше, она не остановится на Марсе. Тяга к исследованию и стремление обеспечить выживание вида подтолкнут нас идти вперёд – к новым планетам и спутникам. В этом смысле мы живём в уникальную эпоху, когда зарождается по-настоящему мультипланетная цивилизация. Возможно, уже наши внуки увидят фотографии с первых экспедиций на спутники дальних миров. А внуки их внуков, глядишь, отправятся ещё дальше. Солнечная система огромна, и у человечества впереди – века путешествий по её просторам.

SpaceX активно развивает свою сверхтяжёлую ракету-носитель Starship, постепенно улучшая её конструкцию и возможности. После серии испытательных пусков нынешнего поколения (Starship 2-го поколения), компания переходит к следующему этапу. В планах – существенно модернизированные варианты Starship V3 и V4, способные вывести программу на новый уровень. Эти усовершенствования затрагивают как саму ракету, так и двигатели Raptor. Параллельно SpaceX наращивает инфраструктуру – строит новые стартовые площадки, понимая, что для реализации амбициозных целей (таких как регулярные полёты на Луну и Марс, а в перспективе и суборбитальные перелёты между городами на Земле) понадобится совсем иной масштаб пусковых возможностей. В этом лонгриде рассмотрим, какие улучшения заложены в будущие версии Starship и Raptor, а также где и сколько стартовых площадок планируется задействовать, учитывая, что текущих пяти в долгосрочной перспективе будет явно недостаточно.

Текущее поколение Starship V2

Все последние полёты проводились на втором поколении Starship. Корабли этой серии – это уже орбитальные прототипы с полной тепловой защитой и законченной архитектурой из двух ступеней. Полная высота системы V2 составляет около 123 м. В составе – ускоритель Super Heavy высотой ~71 м и корабль Starship (~52 м). Диаметр остаётся прежним – 9 метров. На полном стеке установлено 39 двигателей Raptor: 33 на первой ступени и 6 на второй. Испытания второго поколения вначале проходили сложно, как было и в случае с первым поколением. Несколько прототипов было потеряно, однако затем в 10 и 11 полётах, SpaceX выполнили все поставленные цели: от выпуска макетов Starlink до тестов тепового щита и приводнения в нужной точке

Версия 3: «масштабное обновление» Starship

Starship V3 – следующий крупный этап развития системы. Илон Маск охарактеризовал версию 3 как «масштабное обновление» по сравнению с текущей V2. Высота ракеты вырастет примерно до 125 м за счёт удлинения обеих ступеней. Так, например, прототипы корабля V3 получили дополнительное кольцо в топливных баках, что увеличивает запас метан-кислородного топлива приблизительно на 300 тонн. Увеличенный объём топлива и некоторые облегчения конструкции дадут Starship V3 более высокую производительность – по оценкам, грузоподъёмность на низкую околоземную орбиту в полностью многоразовом режиме возрастёт со ~150 тонн (у V2) до порядка 200 тонн.

Количество двигателей на версии 3 при этом, останется таким же, как у предшественника (33 на бустере и 6 на корабле), однако двигатели будут использоваться уже новые – об этом ниже, в разделе про Raptor V3. Благодаря повышенной эффективности двигателей и увеличенному запасу топлива, даже без добавления их числа V3 сможет развивать большую тягу и дельта-V. Маск неоднократно завлял, что позже в ходе программы на Starship V3 могут установить и больше двигателей, но этот шаг отнесён к следующим поколениям.

Также стоит отметить, что на ускорителях Super Heavy 3-го поколения будут установлены новые решетчатые рули. Их количество сократят с 4-х до 3-х, но они будут больше по размеру и теперь будут использоваться в качестве точек захвата во время ловли ускорителя(на предыдущих поколениях ловля осуществлялась за специальные маленькие точки захвата установленные под рулями). Кроме того за счет перехода на 3-е поколение двигателей Raptor, им больше не потребуется теплозащита, что существенно сократит массу прототипов. Также в новом поколении бустера, кольцо горячего разделения интегрировано в конструкцию ускорителя и больше не является съемным элементом, что снова сделает Starship полностью многоразовым

По состоянию 26 декабря 2025 года сборка первых ракет 3-го поколения в Starbase уже в разгаре. В ангаре на сборочной площадке завершается изготовление Ship 39 – это будет первый экземпляр второй ступени Starship V3. В ближайшее время его обещают отправить на тесты

Ускорители также собирают. Первым прототипом 3-го поколения Super Heavy должен был стать Booster 18, однако из-за разрыва COPV-баллона 21 ноября, он был уничтожен. Следующий прототип Super Heavy Booster 19 на момент написания статьи уже собран в ангаре и ожидает установку мелких элементов, после чего отправится на тесты. Искренне надеемся, что его не постигнет та же участь и он успешно пройдет тесты и отправится в полёт, который на данный момент планируется в феврале или марте 2026 года. Это связано с необходимостью тестов, как прототипов так и новой стартовой инфраструктуры

Таким образом, в 2026 году ожидается активная лётная кампания V3, включающая в себя полёты с полным выходом на орбиту, возвращением Ship в Starbase, а также первые миссии по перекачке топлива из одного корабля в другой и возможно даже первые миссии HLS на Луну.

V4: ещё больше размеров и мощности

Если V3 – эволюционное улучшение, то Starship V4 обещает стать действительно заметным увеличением масштаба. По словам Илона Маска, следующая итерация станет существенно крупнее: полная высота комплекса достигнет порядка 142 м. Увеличение габаритов позволит разместить дополнительное топливо и оборудование для дальнейших задач – таких как дальние миссии к Марсу с большой полезной нагрузкой и возвращение с поверхности небесных тел.

Главное внешнее изменение V4 – увеличение числа двигателей. Если сейчас суммарно установлено 39 Raptor, то Starship V4 получит 42 двигателя. Достичь этого планируется за счёт удлинения второй ступени (корабля) и установки на неё трёх дополнительных двигателей Raptor. Вероятнее всего, речь о вакуумных модификациях – то есть на Starship (верхней ступени) вместо 6 двигателей будет 9 (3 SL + 6 вакуумных), а на ускорителе Super Heavy останется 33 как и было. Именно такой путь Маск описал как оптимальный: удлинённый Starship сможет нести больше топлива и тягой дополнительных Raptor эффективнее довыводить себя на орбиту, повышая грузоподъёмность. Это открывает путь к очень тяжёлым миссиям – например, единовременному выводу свыше 250 тонн на околоземную орбиту в многоразовом варианте или доставке крупногабаритных модулей баз на Луну и Марс.

По срокам ожидается, что Starship V4 начнёт полёты к 2027 году. Таким образом, компания намерена отработать V3 в 2026-м, а уже в 2027-м перейти на масштабирование ракеты. Версия 4 иногда упоминается как «Future Starship» на презентационных слайдах SpaceX – именно её силуэт высотой 466 футов (142 м) был показан во время обновления программы весной 2025 года.

Какими будут конкретные технические изменения V4 помимо роста размеров и количества двигателей? Вероятнее всего, будут усилены конструкции баков и корпусов под возросшие нагрузки. Удлинение второй ступени означает увеличение массы корабля. Кроме того, ожидается дальнейшее улучшение теплового щита: версии 3 и 4 должны иметь более прочные и лёгкие теплозащитные плитки, способные выдерживать многократные циклы нагрева при входе в атмосферу. Маск не исключал, что придётся перейти на новые материалы или крепления, чтобы теплозащита держалась надёжно при частых запусках – эти доработки тоже могут совпасть с введением V4.

Важно отметить, что диаметр 9 м у Starship V4 останется прежним. Ходили обсуждения о потенциале в будущем создать сверхверсию Starship с увеличенным диаметром (например, 12 или даже 18 м) для ещё большей грузоподъёмности. Однако сам Маск подтвердил, что расширение диаметра – дело далёкого будущего. Это потребовало бы полной перестройки заводов и инфраструктуры. Пока что SpaceX ориентируется выжать максимум из текущего 9-метрового формата, наращивая высоту и оптимизируя компоненты. Поэтому Starship V4 станет пиком развития именно «классической» 9-метровой архитектуры. Если она оправдает ожидания, дальнейшая потребность увеличивать габариты может и не возникнуть в ближайшие годы – ведь и так ракета превысит по возможностям всё, что когда-либо летало.

Подводя итог этой части: переход от V2 к V3 и затем к V4 демонстрирует характерный для SpaceX подход «iterative design» – итерационного проектирования. Каждая следующая версия устраняет слабые места и добавляет возможности, выявленные на предыдущем этапе. Версия 2 доказала жизнеспособность концепции, V3 должна сделать систему надёжной и активно эксплуатируемой, а V4 – вывести на уровень, достаточный для реализации по-настоящему масштабных задач (колонизация Луны и Марса, массовый вывод спутникового интернета, глобальные быстрые перелёты). Но фундаментом всех этих улучшений являются двигатели. Рассмотрим, какие перспективы у двигательной установки Starship.

Raptor V3 и V4: предел возможностей или нет?

Raptor – метановые полно-поточные двигатели, стоящие на обеих ступенях Starship – сами по себе прошли через несколько поколений. Raptor 1 изначально применялся на первых тестах (Starhopper, испытательные корабли SN5-SN15) и обеспечивал ~185 тонн-силы тяги, будучи скорее экспериментальным прототипом. Затем пришёл Raptor 2, внедрённый в орбитальных прототипах: его конструкцию упростили, повысили давление в камере, что дало тягу около 230 тс на уровне моря (и ~250–258 тс в вакууме для вакуумной версии). Raptor 2 стал «рабочей лошадкой» программы: SpaceX произвела сотни таких двигателей (более 500 штук) и отладила их серийный выпуск. Именно на Raptor 2 совершены первые орбитальные пуски Starship.

Однако, как и сама ракета, двигатели продолжают совершенствоваться. В 2023–24 годах SpaceX создала следующую модификацию – Raptor 3. Этот двигатель был впервые протестирован летом 2024 года и сразу показал впечатляющие результаты. По официальным данным SpaceX, Raptor 3 развивает тягу ~280 тонн-силы (при наземных условиях) – то есть на 20% превышает Raptor 2. Этого удалось добиться за счёт ряда инноваций. Инженеры существенно облегчили и упростили конструкцию: большое количество внешних трубопроводов и агрегатов, видимых на Raptor 1 и 2, были интегрированы внутрь. В Raptor 3 реализовано практически полное регенеративное охлаждение всех критичных узлов – топливо и окислитель прокачиваются через стенки сопла и камеры во всех местах, где раньше требовались отдельные охлаждающие магистрали или тепловые экраны. Маск отмечал, что объём работы по упрощению двигателя был колоссальным, но результат того стоил: Raptor 3 не нуждается во внешнем теплозащитном экране. Если раньше каждый двигатель Raptor 2 прикрывался тяжёлыми щитами, чтобы избежать перегрева соседних компонентов и рамы, то Raptor 3 прекрасно обходится без этого – его наружные поверхности выдерживают условия работы благодаря встроенному охлаждению. Убрав теплозащиту и лишние детали, SpaceX снизила сухую массу двигателя примерно с 1630 кг (у Raptor 2) до 1525 кг у Raptor 3. Тяга при этом выросла до 280 тс, а удельный импульс – до ~350 секунд. В совокупности получился рывок в соотношении тяги к массе – оно приблизилось к 185:1 (у Raptor 2 было ~141:1, у первого Raptor ~89:1). Для жидкостного ракетного двигателя это выдающийся показатель, свидетельствующий о высокой эффективности.

Raptor 3 сейчас проходит интенсивные стендовые испытания в МакГрегоре (Техас) и постепенно вытесняет Raptor 2. Начиная с версии Starship V3 все ракеты будут оснащаться двигателями Raptor 3 или их вариантами. Это позволит повысить надёжность (за счёт упрощения конструкции – меньше деталей, меньше потенциальных точек отказа) и, конечно, общую производительность ракеты. Например, кластер из 33 Raptor 3 на ускорителе Super Heavy теоретически может создать суммарную тягу на старте около 9 000 тонн (33×280 тс), тогда как у предыдущих прототипов с Raptor 2 это было ~7 600 тс. Уже этот шаг (~+18% тяги) существенно увеличит нагрузку, которую Starship может поднять.

Насколько ещё можно улучшить эти и без того выдающиеся двигатели? Илон Маск дал понять, что SpaceX не собирается останавливаться на версии 3. В преддверии Нового 2025 года он написал, что Raptor 3 уже близок к заветной отметке 300 тонн тяги на одном двигателе. Достичь 300 тс – значит довести давление в камере сгорания примерно до 350–360 бар (против ~300 бар у Raptor 2). По словам Маска, Raptor 3.x вероятно сможет приблизиться к 300 тс, а Raptor 4 точно превзойдёт эту планку. Главная цель – добиться, чтобы в общей сложности первая ступень выдавала свыше 10 000 тонн тяги при старте. При 33 двигателях это требует около 303 тс от каждого, что как раз и ожидается от Raptor 4. Таким образом, Raptor V4 – перспективный следующий шаг – будет нацелен на рубеж в 300–330 тонн тяги. Поскольку текущая конструкция уже очень оптимизирована, дальнейший рост потребует, возможно, применения новых материалов (сплавов, выдерживающих ещё более высокое давление и температуру) или перехода на более широкие сопла для вакуумных модификаций. Некоторые эксперты предполагают, что Raptor 4 может получить полностью закрытую архитектуру без каких-либо внешних разъёмов и фланцев – чтобы исключить любые пути утечки и предельно поднять давление. Кроме того, рассматриваются варианты улучшения охлаждения и, возможно, внедрения новых методов запуска двигателей (если удастся отказаться от даже небольшого пирозажига или сжатого гелия в системах). Пока это лишь технические предположения – точных деталей Raptor 4 SpaceX не раскрывала. Но сам факт, что компания закладывает следующий этап развития двигателя, говорит о серьёзном заделе на будущее.

Стоит добавить, что с ростом тяги и габаритов Starship может возникнуть потребность в двигателях другого типа для специфических задач. Например, для посадки на Луне (в рамках программы Artemis) разрабатывается вариант Starship HLS с посадочными двигательными модулями, работающими на нетоксичном топливе (во избежание поднятия лунной пыли мощными Raptors). Но эти решения – узкоспециализированные и не относятся к основным Raptor. В целом именно линейка Raptor определяет возможности всей системы: сейчас её эволюция продолжается синхронно с эволюцией самих ракет. Raptor V3 должен обеспечить уверенные регулярные полёты поколения V3/V4, а Raptor V4 – дать тот самый последний скачок производительности, который сделает Starship безусловным рекордсменом во всех категориях.

Подводя итог этому разделу: Raptor 3 показал, что предел ещё не достигнут – SpaceX смогла почти на 50% повысить тягу и значительно упростить двигатель по сравнению с первой версией. У Raptor 4 задача ещё амбициознее – возможно, выход на практические пределы химического ракетного двигателя данного размера. Тем не менее, как показывает опыт, команда Маска умеет добиваться казалось бы невозможного прогресса в сжатые сроки. Если эти планы реализуются, Starship V4 с Raptor V4 получит соотношение тяги к стартовой массе, не имеющее аналогов, а это значит – больше полезного груза, больше скорости, больше возможностей для изучения космоса.

Стартовые площадки: на земле, на море и по всему миру

Чтобы все эти новые, более мощные версии Starship могли воплотиться в реальные миссии, нужна соответствующая стартовая инфраструктура. Ещё во время первых тестов в 2023 году стало ясно, что одного испытательного полигона в Бока-Чика (он же Starbase, штат Техас) мало. Высокая частота пусков и тем более выход на оперативную эксплуатацию потребует множества стартовых площадок. SpaceX с 2021–22 годов прорабатывала планы создания дополнительных космодромов для Starship – и к 2025 году эти планы начали воплощаться.

Текущая ситуация такова: основная площадка в Starbase имеет уже две орбитальные позиции – Pad A (действующая, с нее произведены все запускы Starship на сегодня) и Pad B (новый стартовый стол, строящийся рядом). В 2023-м на опыте первого запуска выяснилось, что конструкцию стартового стола нужно существенно укреплять – после этого конcтрукцию Pad A модернезировали, установив под столом стальную плиту с водяным охлаждением, что существенно уменьшило повреждения площадки после стартов. В настоящий момент этот стол был полностью снесен и вместо же полюбившейсы многим "табуретки" будет гораздо более совершенная конструкция.

Вторая площадка (Pad B) в Starbase строится с учетом опыта Pad A и должна стать еще более «выносливой», позволяя проводить испытания чаще. Две стартовые площадки в Техасе дадут возможность ускорить темп пусков: пока на одной идут ремонт и подготовка после предыдущего запуска, вторая сможет быть задействована для следующего. Это крайне важно для достижения цели многих десятков, а то и сотен запусков в год.

Однако главный плацдарм для Starship компания готовит во Флориде, на мысе Канаверал. Ещё Илон Маск несколько лет назад отмечал, что в перспективе именно во Флориде будет происходить «промышленная эксплуатация» Starship, тогда как Starbase останется скорее экспериментальным центром. На космодроме США (Космический центр Кеннеди + база Космических сил на Канаверале) уже создана и отлажена инфраструктура для частых запусков, имеются дороги, порт, логистика, а главное – меньше экологических ограничений, чем в заповеднике Юга Техаса.

Первая флоридская площадка – это легендарный комплекс LC-39A в центре Кеннеди, арендованный SpaceX. Рядом с исторической башней 39A (с которой стартовали «Аполлоны» и шаттлы, а сейчас летают Falcon 9/Heavy) SpaceX с 2019 года строит отдельный стартовый стол и обслуживающую башню под Starship. Фактически на территории старта 39A возводится совершенно новая инфраструктура («пусковой комплекс Starship»), способная выдержать тягу 33 Raptor и струи раскалённых газов. В отличие от первоначального стола в Техасе, во Флориде сразу предусмотрели пламегасительную траншею и мощную систему водяного орошения – горький опыт первого пуска показал, что эти элементы критически необходимы. Кроме того, по требованию NASA, SpaceX усилила меры безопасности: поскольку 39A – единственная действующая площадка для пилотируемых миссий Crew Dragon, взрыв экспериментальной Starship там недопустим. Поэтому на 39A усилено огнеупорное покрытие, продумана защита от ударной волны, а также создана резервная инфраструктура для запусков Crew Dragon с соседней площадки SLC-40 (на случай, если 39A временно выйдет из строя). Всё это несколько затормозило сроки подготовки: помимо стройки, SpaceX пришлось пройти полный цикл экологической экспертизы и общественных слушаний, чтобы получить лицензию FAA на пуски Starship во Флориде. Эти бюрократические процедуры заняли время, и хотя вначале компания надеялась запустить Starship с 39A уже в конце 2025-го, реально первая попытка ожидается не раньше середины-конца 2026 года. К настоящему моменту строительство башни и стола на 39A почти завершено, остаются финальные работы и тесты систем. В 2026-м пара Ship/Booster должна быть отправлена морем из Техаса во Флориду для первого пуска с восточного побережья США.

Но одной площадкой во Флориде SpaceX не ограничится. Понимая, что даже два одновременных места (Starbase и LC-39A) для будущих планов мало, компания нацелилась на расширение. Изначально в NASA зарезервировали под Starship ещё один новый участок – LC-49 (к северу от стартового комплекса 39B, на территории Кеннеди). Это была бы площадка, строящаяся «с нуля». Однако изучение показало, что создание абсолютно новой позиции в нетронутой зоне – долгий и сложный путь с точки зрения экологии и инфраструктуры. Поэтому SpaceX переключилась на вариант использовать уже имеющиеся военные старты на базе Канаверал. В 2023 году, после вывода из эксплуатации ракет Delta IV Heavy, освободился комплекс SLC-37B. Он показался SpaceX очень привлекательным: там есть готовые подъездные пути, хранилища и сетевые подключения, а главное – нет конфликтов с действующими программами. В начале 2024 года ВВС США (владеющие территорией SLC-37) и SpaceX инициировали процесс одобрения использования этой площадки для Starship. К лету 2025-го SpaceX уже снесла старые конструкции Delta IV (включая массивную мобильную башню обслуживания) и расчистила площадку. В проекте – построить сразу две независимых стартовых позиции на SLC-37. То есть на одной территории будут возведены два стола и две башни для Starship, аналогично тому как сделано в Техасе. Это резко увеличит пропускную способность флоридского космодрома: фактически, совместно с 39A, там будет три точки, откуда могут стартовать Starship.

На конец 2025 г. проект SLC-37 продолжает свою реализацию. 29 ноября была завершена экологическая экспертиза Демонтаж старого оборудования завершён, впереди – начало строительства новых конструкций. По оценкам, первая из площадок SLC-37 сможет заработать не ранее 2027 года (после того, как 39A проведёт несколько испытательных пусков и подтвердит все решения). Тем не менее, SpaceX уже планирует будущее, где во Флориде одновременно функционируют три полноценных старта для Starship: один в 39A и два в 37-м комплексе. Ранее упоминавшийся LC-49 пока отложен (фактически заморожен до особого решения): выбор в пользу SLC-37 показался ВВС и компании более разумным, и проект LC-49 могут реализовать уже после, при необходимости нарастить ещё мощности.

Не стоит забывать и про западное побережье. На базе Ванденберг в Калифорнии SpaceX давно проводит запуски Falcon 9/Heavy, и там тоже присматриваются к Starship. В 2022 году компания арендовала у военных огромный комплекс SLC-6 (где в прошлом пытались запускать шаттл и стартовали Delta IV Heavy). В 2023–24 гг. SpaceX начала демонтаж старого оборудования на SLC-6. Официально цели не объявлены, но отраслевые источники говорят, что там готовится инфраструктура под Starship для запусков на полярные орбиты. Это имеет большой смысл: многие спутники (включая разведывательные и погодные) требуют наклонений, достижимых только с Ванденберга, да и для возможных военных заказов важно иметь Starship на Тихоокеанском побережье. Возможно, в конце десятилетия мы увидим старты Starship и из Калифорнии.

А как же морские платформы? Ведь в 2020 году SpaceX даже приобрела два нефтяных буровых понтона (Phobos и Deimos) для переделки в морские космодромы. Эти футуристические планы предусматривали запуск Starship с плавучих платформ, стоящих в океане – в перспективе, недалеко от мегаполисов, чтобы осуществлять гиперзвуковые пассажирские перевозки Earth-to-Earth. Однако реалии внесли коррективы: в начале 2023 года президент SpaceX Гвинн Шотвелл сообщила, что компания продала обе платформы. Проект морских стартов решили отложить и сконцентрироваться на наземных полётах. Скорее всего, это связано с желанием упростить задачу на начальном этапе: сухопутные площадки легче обслуживать, и регуляторы охотнее дают разрешения для них (морские платформы потребовали бы сложной координации морского трафика, поиска персонала и т.д.). Тем не менее, концепция никуда не делась: сам Маск ранее описывал видение будущего, где вблизи крупных городов (в открытом море, за горизонтом) работают десятки плавучих космопортов для ракетных перелётов по Земле. Если Starship докажет свою надёжность и экономическую эффективность, SpaceX может вернуться к этой идее. Морские стартовые платформы решат проблему шума и безопасности – ракета будет взлетать далеко от жилых районов, а значит, не потребуется эвакуировать людей или перекрывать большие зоны. Кроме того, они позволят гибко разворачивать пусковые точки по всему миру.

Итого, сколько же стартовых площадок планируется? В ближайшей перспективе (2026–2027 годы) у SpaceX должно быть пять действующих позиций: две в Техасе (Starbase A и B) и три во Флориде (LC-39A и две на SLC-37). Ещё одна (SLC-6 в Калифорнии) может добавиться к концу десятилетия. То есть порядка 6 стационарных площадок. Это уже в разы больше, чем у любой другой ракеты (для сравнения, Saturn V имела 2 площадки, шаттлы – тоже 2). Однако, по мнению самого Маска, даже шести пусковых установок может оказаться недостаточно, если Starship будет летать действительно часто. SpaceX подала в 2025 году документы, согласно которым с одного только комплекса 39A она планирует выполнять до 70–80 пусков Starship в год. Добавим к этому запуски с SLC-37 и Техаса – суммарно компания нацеливается на сотню+ стартов ежегодно в обозримом будущем. А дальше – больше: если реализуется программа развертывания многотысячной группировки спутников Starlink следующего поколения с помощью Starship, а также регулярные миссии снабжения лунной орбитальной базы и марсианские экспедиции, то число запусков может возрасти на порядок. Маск в разных интервью упоминал и вовсе фантастические цифры – например, по несколько стартов Starship ежедневно в отдалённой перспективе, что необходимо для перевозки миллионов тонн грузов и колонистов на Марс за считанные десятилетия. Для таких темпов потребуется уже десятки космодромов по всей планете.

Конечно, строить их будут постепенно, по мере появления спроса. Возможно, появятся международные партнёры – например, страны, заинтересованные в сверхтяжёлых запусках, могут предоставить свою территорию для площадки Starship (есть слухи об интересе ОАЭ, возможно, в будущем и другие космические державы присоединятся). Если же речь про суборбитальные пассажирские рейсы, то там география должна быть максимально широкой – от Азии до Европы и Северной Америки. Пока это скорее дело следующего десятилетия, но фундамент закладывается уже сейчас.

В любом случае, SpaceX демонстрирует понимание: инфраструктура не менее важна, чем сама ракета. Чтобы Starship осуществил свои обещания – стал полностью многоразовым и массово эксплуатируемым – нужны места для его запуска и посадки, ангары для быстрого ремонта, заправочные базы, склады топлива, транспорт для перевозки гигантских ступеней и многое другое. Во Флориде помимо стартовых столов компания строит огромный заводской комплекс Roberts Road Starfactory – по сути вторую «фабрику Starship», аналогичную техасской, способную производить и обслуживать несколько ракет одновременно. Только имея развитую сеть площадок и заводов, SpaceX сможет в полной мере задействовать флот Starship. Пять-шесть стартовых позиций в ближайшие годы – это начало, своего рода пилотная сеть. Если она будет загружена под завязку пусками (а предпосылки к тому есть – уже сейчас заказаны миссии: спутниковые, лунные, научные, военные), то дальнейшее расширение – лишь вопрос времени и инвестиций.

Заключение

Проект Starship от SpaceX вступает в решающую фазу развития. В ближайшие несколько лет мы увидим переход от прототипов второй версии к улучшенным ракетам V3, а затем и к ещё более мощным V4. Каждый шаг подкреплён реальными инженерными достижениями – будь то создание двигателя Raptor 3 с рекордной тягой или возведение новых стартовых башен на Канаверале. В отличие от многих традиционных космических программ, где обновления следуют раз в десятилетия, здесь эволюция идёт стремительно: фактически каждые 1–2 года – новый «блок» ракеты. Это несёт определённые риски (иногда техника не поспевает за амбициями, как показал случай с Booster 18), но в то же время позволяет очень быстро накапливать опыт и совершенствовать систему.

Starship V4 с двигателями Raptor V4 и разветвлённой сетью пусковых площадок – уже не просто концепция, а конкретная цель на горизонте 2027–2028 годов. Если она будет достигнута, человечество получит в распоряжение транспортную систему невиданной ранее мощности и масштаба. Десятки тонн полезной нагрузки к Луне, колонизационные миссии на Марс, запуск сотен спутников за раз – всё это станет обыденной практикой. Но для этого SpaceX предстоит проделать ещё огромный объём работ: довести новую технику до надёжности, убедить регуляторов в безопасности, отладить производство и логистику.

Примечательно, что компания параллельно развивает все необходимые компоненты «экосистемы» Starship: ракета – двигатели – инфраструктура. Увеличивать тягу двигателей есть куда, и у инженеров уже готовы идеи для следующих итераций. Расширять парк ракет – строятся новые заводы, например, гигантский цех Gigabay во Флориде. Увеличивать число стартов – идут стройки на трёх площадках сразу, плюс планы на будущее. Всё это указывает на долгосрочную стратегию: создать многоразовый космический корабль, который можно запускать так же регулярно, как сегодня летают самолёты. Возможно, пройдёт ещё не один год, прежде чем Starship оправдает самые смелые надежды. Однако каждое новое поколение – V3, V4 – приближает эту революцию.

SpaceX Starship – это революционный сверхтяжёлый космический корабль, который призван кардинально изменить подход к запускам за счёт полной многоразовости. Одной из ключевых особенностей Starship является его огромный грузовой отсек, интегрированный прямо в корпус корабля. Этот отсек служит одновременно обтекателем (то есть защитным кожухом полезной нагрузки) и внутренним пространством для размещения спутников и других грузов. Сегодня грузовой отсек Starship уже обладает рекордными габаритами и необычной системой выдачи спутников, а в будущем SpaceX планирует ещё больше усовершенствовать его для расширения возможностей корабля. В данной статье подробно рассмотрено, как устроен грузовой отсек Starship в текущей конфигурации, как его конструкция эволюционировала на разных версиях корабля, что представляет собой механизм «PEZ-диспенсера» для развертывания спутников, а также какие модернизации ожидают этот узел в перспективе. В завершение мы сравним подход SpaceX с решениями других ракетно-космических систем.

Эволюция конструкции грузового отсека Starship

Идея многоразового корабля с большим грузовым отсеком прослеживается у SpaceX с самых ранних концепций. Ещё в проекте BFR/Starship 2017–2018 гг. Илон Маск демонстрировал видение космического корабля, способного выводить на орбиту и возвращать крупногабаритные грузы. Первоначальные концепты подразумевали наличие большого раскрывающегося обтекателя по типу створок, охватывающих носовую часть корабля. Такие “челюсти” грузового отсека (их неофициально называли «chomper») должны были открываться в космосе, позволяя вытолкнуть наружу крупный спутник или целый космический аппарат. В официальном пользовательском руководстве Starship 2020 года SpaceX описывала стандартный грузовой отсек как двустворчатый обтекатель: после выхода на орбиту створка обтекателя открывается, внутренний адаптер наклоняет полезную нагрузку и выталкивает её наружу, после чего створка закрывается перед возвращением корабля на Землю. Иными словами, изначально проектировалась система крупного дверного проёма, которая позволила бы максимально использовать внушительный внутренний объём Starship для самых разных миссий.

Однако реализовать сразу такой масштабный механизм на практике оказалось непросто. Ранние прототипы Starship, построенные в 2019–2020 годах (Mk1, затем серии SN), не имели функционирующего грузового отсека. Эти аппараты были сосредоточены на отработке аэродинамики, двигателей и посадки, поэтому их носовой отсек был герметичным и без каких-либо дверей – грузы они не несли. Тем не менее, SpaceX параллельно экспериментировала с конструкцией будущего обтекателя. Так, в начале 2022 года на полигонах компании был собран пробный образец носового сегмента Starship с вырезом под большой грузовой люк. Этот pathfinder-отсек с крупной створкой, вероятно, служил для отработки технологии “большого обтекателя”. По свидетельствам очевидцев, в носовом блоке прорезали широкий проём, напоминающий огромную “пасть” – гораздо больше, чем то, что впоследствии использовали для спутников Starlink. Впрочем, тот экспериментальный модуль просуществовал недолго: его разобрали на металлолом, так и не внедрив в лётный прототип. Вероятно, инженеры пришли к выводу, что полноценный раскрывающийся обтекатель требует дополнительного времени на проработку – слишком много новых проблем нужно было решить (герметизация шва, усиление конструкции носа, тепловая защита вокруг большого выреза и т.д.).

Таким образом, для первых орбитальных полётов Starship компания выбрала более узкоспециализированное, но технически реализуемое решение. Начиная с прототипа Ship 24 (2022 год), в носовой части Starship появился сравнительно небольшой прямоугольный люк – “окошко” в обшивке, за которым скрывается механизм выдачи спутников. Этот люк расположен на боковой поверхности носового отсека и по размерам значительно уступает всей площади обтекателя – по сути, это длинный узкий проём, достаточный для выброса плоских спутников, но не для крупногабаритной конструкции. Подобный формат двери стал первым рабочим вариантом грузового отсека Starship и изначально предназначался исключительно для выведения на орбиту многочисленных собственных спутников SpaceX. Иными словами, вместо гигантского двухстворчатого “рта” для любых грузов, компания временно переориентировалась на «щелевой» люк, оптимизированный под конкретную задачу – массовый запуск спутников связи Starlink.

Такое решение позволило резко упростить конструкцию первого действующего грузового отсека. Внутренний объём носовой части при этом остался огромным – порядка 1000 кубических метров полезного пространства (диаметр отсека около 8 метров и высота порядка 17–18 метров). Для сравнения, это в разы больше объёма грузового отсека шаттла (~330 м³) или любого существующего обтекателя ракет. Тем не менее, вместо того чтобы открывать весь этот объём разом, Starship первых версий использует лишь небольшое отверстие для поочерёдной выдачи спутников. Это решение получило шуточное название «PEZ-диспенсер», по аналогии с карманными диспенсерами конфет PEZ, из которых драже выдавливаются по одному. Далее рассмотрим подробней устройство этого механизма и его работу на практике.

Текущее устройство грузового отсека Starship

Современная конфигурация грузового отсека Starship представляет собой интегрированный отсек полезной нагрузки в верхней (носовой) части корабля. Внутри этого объёма могут размещаться спутники или другое оборудование, закреплённые на специальных структурах. В отличие от традиционных ракет, где обтекатель сбрасывается, у Starship обтекатель совмещён с корпусом корабля и должен открываться для выпуска нагрузки, а затем закрываться перед входом в атмосферу. Основной материал конструкции – нержавеющая сталь, из неё же выполнена и створка люка.

Дверь грузового отсека на действующих прототипах – это относительно небольшой прямоугольный сегмент борта, расположенный чуть ниже передних аэродинамических рулей. Размеры этого проёма достаточно для того, чтобы пропустить один спутник Starlink, ориентированный ребром наружу. По оценкам, высота «окна» составляет несколько метров, а ширина – порядка метра или двух. Конкретные цифры не раскрыты, но по снимкам видно, что спутник свободно проходит в высоту. Толщина створки небольшая, так как дверь должна плотно убираться внутрь корпуса. Механизм открытия представляет собой откидную панель, шарнирно или салазочно соединённую с основным каркасом. При выходе на орбиту эта панель открывается внутрь. Такой способ позволяет минимизировать выступающие детали и уменьшить риск столкновения двери с отделяемыми объектами. Привод открытия, по всей видимости, электрический или электро-механический (SpaceX постепенно отходит от гидравлики в пользу электроприводов). Когда дверь закрыта, она герметично прилегает к остальному корпусу, образуя гладкую поверхность. В закрытом состоянии никакие элементы механизма не торчат – это важно для аэродинамики при взлёте и особенно при входе в атмосферу.

Внутреннее пространство грузового отсека разделяется и ограничивается рядом конструктивных элементов корабля. Прежде всего, в самой верхушке носа находятся небольшие посадочные баки (т.н. header tanks) с топливом и окислителем, которые необходимы Starship для финишного торможения перед посадкой. Эти баки “съедают” часть объёма отсека и требуют креплений. Все эти конструкции усиливают носовой конус изнутри придавая ему жёсткость, но также создают выступы, за которые потенциально могла бы задевать полезная нагрузка. Поэтому реальный динамический объём для груза чуть меньше геометрических габаритов корпуса. Тем не менее, он остаётся огромным: стандартная высота полезного пространства ~18 м, а для особо вытянутых грузов заявлена возможность удлинить объём до 22 м (используя удлинённый носовой обтекатель). Диаметр внутренней “шахты” около 8–8.5 м. В таком объёме теоретически поместились бы, например, несколько автобусов, большой модуль станции или десятки тонн спутников. Именно поэтому Starship позиционируется как носитель, способный вывести "полные созвездия спутников" за один запуск. Но чтобы эффективно использовать этот простор, требовалось разработать и гибкую систему креплений.

В текущем варианте грузового отсека основное крепление полезной нагрузки реализовано через нижний адаптер – платформу, установленную на дне отсека (то есть на верхней поверхности сферического топливного бака корабля). Для размещения множества спутников в Starship предусмотрена внутренняя рамная конструкция, о которой подробнее будет написано ниже ниже. Также проектом предусмотрены боковые узлы крепления: по аналогии с шаттлом, внутри отсека могут устанавливаться интерфейсы типа штырей (trunnion pins), к которым можно фиксировать груз сбоку. Такое решение может понадобиться для нестандартных больших грузов, чтобы их стабилизировать в полёте. Но при запуске собственных спутников Starlink такие дополнительные точки крепления не нужны – вместо этого используется специальный многоярусный держатель-диспенсер.

Механизм «PEZ-диспенсер» для спутников Starlink

Для развертывания многочисленных небольших спутников SpaceX разработала уникальную систему, получившую прозвище «PEZ-диспенсер». Название было вдохновлено схожестью с принципом выдачи конфет PEZ – внутри располагается стопка объектов, которые по одному выталкиваются наружу через узкий слот. В контексте Starship речь идёт о стопке плоских спутников Starlink, размещённых вертикально один над другим внутри грузового отсека.

Как это устроено? Внутри носового отсека устанавливается металлическая рамная конструкция – своего рода шахта, направляющие которой идут вдоль стенок. Спутники загружаются в эту шахту один за другим через тот же самый люк: на земле специальное подъёмное устройство вставляет спутники поочерёдно в проём, а внутренний механизм поднимает или опускает их, формируя стопку.

Во время полёта, выйдя на целевую орбиту, Starship открывает створку люка. Далее срабатывает диспенсерный механизм: нижний аппарат перемещается на направляющих к самой дверце. За движение отвечает мобильная каретка или роликовая платформа в основании рамной конструкции. Когда спутник оказывается у края проёма, механизм толкает его наружу – буквально “выплёвывает” в космос. Затем следующий спутник в стопке спускается (или подаётся сверху) вниз к выходу. Процесс повторяется, и аппараты “выдаются” последовательно по одному. В конструкции диспенсера предусмотрены фиксаторы (ретенционные рамки), которые удерживают спутники на месте, пока корабль маневрирует или находится в состоянии невесомости, чтобы они не начали произвольно выползать из люка раньше времени. Только когда приходит команда на выпуск, замки отпускают очередной спутник.

В итоге Starship способен быстро выпустить целую партию малых спутников на заданной орбите. По оценкам, один полностью загруженный Starship сможет выводить десятки и даже свыше сотни спутников за раз – это делает систему крайне эффективной для развертывания мега-созвездий связи. Например, для спутников Starlink v2 (более крупная и тяжёлая версия аппаратов массой около 1,25 т) предполагается, что Starship сможет брать на борт примерно 50–60 штук одновременно, что соответствует полной массе полезной нагрузки порядка 100 тонн. Для сравнения, ракета Falcon 9 сейчас выводит только 22 спутника Starlink v2-mini за пуск. Таким образом, “диспенсер” в Starship многократно увеличивает темп развертывания орбитальных группировок.

Стоит отметить, что на практике отработка этого механизма потребовала нескольких испытательных полётов. Первая попытка запуска Starship с подобным грузовым отсеком (орбитальный тест в апреле 2023 года, корабль Ship 24) завершилась аварией ещё до стадии развёртывания спутников – система не успела быть задействована. В следующих беспилотных запусках 2024–2025 годов SpaceX постепенно усложняла задачи: от просто достижения космоса до пробных манёвров на орбите. Полноценная демонстрация работы “PEZ-диспенсера” состоялась только спустя несколько полётов. В 9-м полете летом 2025 года (полёт Ship 35) попытка раскрыть люк и выпустить макеты спутников столкнулась с неудачей – дверца заклинила и не открылась, в результате полезная нагрузка так и осталась внутри, а сам корабль позже разрушился при входе в атмосферу. Тем не менее, уже 26 августа 2025 года Starship впервые успешно развернул полезную нагрузку: в ходе десятого испытательного запуска корабль (Ship 37) вышел на орбиту и по командам операторов выпустил через свой люк восемь массогабаритных макетов спутников Starlink. Наблюдения и телеметрия подтвердили, что спутники благополучно отделились и разошлись. Этот момент стал вехой – впервые многоразовый космический корабль типа Starship выполнил задачу по выдаче груза на орбите. Дверца затем была закрыта, и корабль совершил частично контролируемый спуск (в тот раз инженеры отрабатывали мягкую посадку в океан). Успех выпуска спутников подтвердил работоспособность концепции диспенсера. Уже осенью 2025 года следующий запуск (Ship 38, полёт 11) повторил этот трюк, снова выпустив партию макетов спутников и доведя технологию до еще более уверенного выполнения. Успешные тесты означают, что вскоре Starship сможет начать вывод полноценных серийных спутников Starlink, существенно нарастив темпы развёртывания сети.

Следует подчеркнуть, что текущая реализация грузового отсека Starship оптимизирована именно под плоские спутники-”плитки”. Ограничения “PEZ-диспенсера” заключаются в размере люка – через узкий слот невозможно вынуть объект существенно большего диаметра или нестандартной формы. Это признаёт и сама SpaceX: такой подход идеально подходит для собственных нужд (Starlink), но для сторонних полезных нагрузок крупных габаритов он пока не пригоден. Внутренние механизмы (лифт, ролики, рамки) тоже заточены под определённый форм-фактор аппаратов. Поэтому следующий этап развития Starship – это создание более универсального грузового отсека, способного принимать и выдавать грузы разнообразного типа.

Будущая модернизация и перспективы развития

SpaceX планомерно дорабатывает конструкцию Starship, и грузовой отсек – одна из областей, где ожидаются серьёзные изменения. Руководство компании неоднократно намекало, что увеличенный грузовой люк находится в планах, хотя и не является первоочередной задачей на самом раннем этапе эксплуатации. После того как базовые полёты и вывод собственных спутников отработаны, инженеры могут вернуться к идее полноразмерного обтекателя (того самого “chomper”-люка, который ранее фигурировал в испытаниях).

Что даст большая раскрывающаяся дверь? Прежде всего, это откроет возможность выведения габаритных единичных нагрузок: например, крупного телескопа, межпланетного космического аппарата, элементов лунной или марсианской базы, и т.д. В текущий узкий проём такие объекты просто не поместятся. Планируемый модернизированный отсек, судя по ранним концепциям, будет иметь створку, охватывающую значительную часть носового конуса. Вероятно, она будет либо откидной вверх/вбок, либо двустворчатой (левая и правая половины носа расходятся в стороны). Интересно, что в пользовательском руководстве 2020 SpaceX описывала сценарий с наклоняемым адаптером внутри: то есть большой спутник не просто выбрасывается, а его крепление откидывается под углом к оси корабля, чтобы плавно вытолкнуть аппарат наружу. Подобная система требует большого проёма – чтобы при наклоне ничто не задевало края обшивки. Вполне возможно, что именно к такому механизму и вернутся при создании универсального грузового отсека.

Конечно, внедрение огромной двери – нетривиальная инженерная задача. Прорезать половину носового конуса значит значительно ослабить его структуру. Потребуется серьёзно усилить каркас вокруг проёма, чтобы корабль выдержал нагрузки во время взлёта и особенно при входе в атмосферу. Не случайно SpaceX до сих пор осторожно относится к увеличению вырезов: сначала компания собирает статистику полётов и посадок со сравнительно небольшим люком, чтобы понять, какие запасы прочности есть и где нужно усилить. В 2024–2025 гг. конструкция носового отсека уже была доработана: в версии Block 2 Starship добавились дополнительные внутренние стрингеры и балки, обеспечивающие жёсткость вокруг рамки “PEZ-люка”. Эти же наработки лягут в основу при проектировании большого обтекателя. Возможно, сперва появятся промежуточные варианты – например, дверной проём несколько шире текущего, но пока не максимальный – шаг за шагом к более сложным конструкциям.

Кроме увеличения площади открытия, модернизация коснётся и грузовых интерфейсов внутри отсека. Если сейчас всё “заточено” под спутники Starlink (плотная пакетная укладка), то в перспективе Starship должен легко переоборудоваться под разные миссии. Это означает, что внутри могут устанавливаться съемные монтажные рампы, переходники под стандартные разъёмы, а также системы вращения для поочерёдного разделения нескольких аппаратов. SpaceX уже упоминала, что благодаря диаметру 9 м в одном Starship можно разместить сразу несколько больших спутников бок о бок, а не “столбиком” как в узких обтекателях. Для этого необходим специальный вращающийся адаптер: Starship поднимет, скажем, три спутника рядом, а на орбите повернёт каждый по очереди к выходу и отпустит. Эскизы такой системы были указаны в руководстве: подобный механизм позволит выполнять миссии rideshare (совместный запуск) без сложной “многоэтажной” сборки грузов.

Ещё одна будущая опция – удлинённый обтекатель высотой 22 м. Уже сейчас заявлено, что при необходимости носовой отсек могут сделать выше стандартного, получив дополнительное пространство для очень высоких грузов. Такой модифицированный Starship будет иметь чуть другой профиль носа. Неясно, будет ли этот удлинённый вариант совмещён с большими створками, но логично предположить, что да – если заказчику понадобится единоразово вывести что-то крайне габаритное, SpaceX может предложить версию корабля с увеличенным носом и одноразовым использованием створок. К слову, обсуждается даже возможность, что в крайнем случае компания может пожертвовать многоразовостью носового обтекателя: то есть использовать отделяемый обтекатель на Starship, как на обычной ракете, если потребуется вывести груз, который не пролезает в никакую дверь. Такой сценарий, конечно, нежелателен (ведь теряется часть многоразовых преимуществ), но технически осуществим, поскольку верхняя половина Starship могла бы отделиться и не возвращаться. Пока об этом речь не шла официально, но сам Маск отмечал, что Starship “со временем сможет адаптироваться под нужды клиентов”.

Помимо размеров, модернизации подвергнется и сама автоматика грузового отсека. Скорость и надёжность переработки – ключ к тому, чтобы Starship быстро готовился к новым полётам. Если сегодня загрузка спутников Starlink требует специального оборудования и поштучной укладки, то в будущем стремятся к унификации: чтобы за считанные часы можно было поменять “начинку” корабля в ангаре. Это может включать более удобные люки доступа, модульные контейнеры, которые вставляются целиком, или даже автоматизированные системы загрузки. Например, представьте себе, что крупногабаритный спутник заранее интегрирован в каркас, и весь этот модуль вкатывается в Starship как паллет. Такие решения позволят существенно сэкономить время между запусками.

Сравнение с другими космическими системами

Подход SpaceX к размещению и выдаче полезной нагрузки отличается от традиционных ракет и во многом напоминает идеи космического шаттла. У американского шаттла (Space Shuttle) имелся собственный многоразовый грузовой отсек длиной ~18 м и диаметром ~4.6 м, с двумя створками, открывавшимися во время полёта. Шаттл мог выводить спутники, разворачивать их с помощью манипулятора и затем возвращать несброшенный обтекатель обратно на Землю вместе с орбитером. Starship идёт по схожему пути, но его отсек крупнее почти в три раза по объёму и интегрирован не в крылатый корабль, а в саму вторую ступень ракеты. Если шаттл открывал две длинные створки вдоль верхней части фюзеляжа, то Starship, по текущему замыслу, будет открывать часть носового конуса. Принцип тот же – обеспечить возможность многоразового использования обтекателя и выполнения сложных орбитальных операций с грузом. Однако у Starship нет грузового крана-манипулятора, как на шаттле, по крайней мере в базовой конфигурации; предполагается, что грузы будут выталкиваться механически (или выходить сами при толчке). Для больших аппаратов можно будет предусмотреть встроенные механизмы подачи, но космонавтов-операторов, вручную управляющих разгрузкой, не планируется (в отличие от шаттла, где астронавты раскладывали, например, телескоп Хаббл из отсека с помощью руки-манипулятора).

По сравнению с обычными одноразовыми ракетами, Starship – совершенно иной подход. В классической ракете (Falcon 9, Atlas V, Ariane и т.д.) полезная нагрузка защищена обтекателем, который состоит из двух половин и сбрасывается вскоре после выхода из атмосферы. Обтекатель выполняет свою роль и больше не нужен, поэтому его сбрасывают, чтобы облегчить ракету – это экономит топливо. SpaceX начала практику возвращения половинок обтекателя на Falcon 9, чтобы повторно их использовать, но сами они не остаются при ракете. В Starship же отсекаемого обтекателя нет вовсе: корабль изначально спроектирован так, что весь носовой конус – это и есть обтекатель, который полетит до орбиты и обратно. Преимущество такой схемы – отсутствие ограничений по прочности разъёмного шва: можно делать очень большой диаметр (9 м) без риска разделения в полёте. Кроме того, нет дополнительных стыковочных узлов – меньше потенциальных точек отказа. И главное – не нужно каждый раз строить новый обтекатель или вылавливать половинки в океане, всё возвращается целиком с кораблём.

Однако интегрированный отсек усложняет сам корабль. Требования к прочности и герметичности крышки обтекателя очень высоки, ведь она испытывает и аэродинамические нагрузки, и нагрев. Инженерам пришлось научиться делать створку, которая выдержит скоростной напор при взлёте (находясь в закрытом состоянии), не деформируется при нагреве на спуске, а после всех этих испытаний сумеет открыться по команде. Это значительно более сложный механизм, чем простое расстыковывание болтов одноразового обтекателя. Фактически, Starship объединяет функции второй ступени, корабля и обтекателя в одном изделии – аналогов этому не было со времён шаттла. Даже у шаттла, к слову, двери открывались уже в невесомости, в безопасных условиях – на них не действовали потоки воздуха. У Starship, скорее всего, тоже люк будет задействован только в космосе, но его наличие подразумевает компромисс между прочностью корпуса и удобством доступа.

Ещё один аспект – ёмкость и габариты груза. На сегодня Starship предлагает самый большой объём для полезной нагрузки среди всех ракет, существующих или разрабатываемых. Ближайший конкурент по диаметру обтекателя – проект Blue Origin New Glenn с обтекателем диаметром ~7 м, но его объём всё равно гораздо меньше (короче и уже). Ракета NASA SLS Block 2 (если будет реализована) могла бы иметь обтекатель до 8.4 м в диаметре, однако пока это лишь проектная возможность. Таким образом, Starship открывает возможность запускать объекты, которые ранее приходилось складывать или нести частями. Например, крупные космические телескопы типа будущего LUVOIR или модульные станции можно будет запускать целиком, без механизма развёртывания сложных зеркал или конструкций – потому что они поместятся в 8-метровую “трубу” Starship. Это принципиально меняет подход к проектированию полезных нагрузок: инженеры спутников впервые получили шанс не экономить каждый сантиметр под обтекателем, а, наоборот, использовать простор. Впрочем, этот простор доступен будет полностью только после реализации крупных створок, как обсуждалось выше. Пока же Starship начал карьеру с массового вывода относительно компактных аппаратов (спутников связи), то есть с задачи, для которой огромный объём используется под большое количество одинаковых объектов.

В контексте многоразовости Starship уникален тем, что возвращает не только корабль, но и сразу обтекатель. Шаттл делал нечто подобное, но он был пилотируемым и чрезвычайно дорогим в обслуживании. Starship же задуман как более простой в производстве, быстрый в обороте аппарат. Если SpaceX удастся достичь цели по быстрой повторной подготовке Starship (буквально считанные дни или недели между запусками), то интегрированный грузовой отсек будет играть важную роль в снижении стоимости пусков: не нужно строить новые обтекатели, не нужно монтировать заново секции – достаточно открыть люк, поменять нагрузку и закрыть его. Это напоминает быструю загрузку самолёта перед следующим рейсом, в то время как обычные ракеты сравнимы с одноразовым контейнером.

Заключение

Грузовой отсек Starship – это ключевой компонент, от которого во многом зависит успех всей системы. На текущий момент SpaceX реализовала относительно простое и элегантное решение для своих нужд: узкий люк и механизм “PEZ-диспенсера” позволяют быстро и массово выводить спутники Starlink, отрабатывая базовые функции корабля. Этот этап был необходим, чтобы довести Starship до работоспособного состояния и начать получать реальную отдачу (развёртывание собственной орбитальной группировки). Все факты показывают, что концепция работает: в 2025 году Starship подтвердил способность доставлять полезный груз на орбиту и возвращаться, используя свой интегрированный грузовой отсек.

Впереди – следующий шаг эволюции. Чтобы Starship стал по-настоящему универсальным “орбитальным кораблём”, его грузовой отсек будет модернизирован и расширен. Большая открывающаяся створка, усиленная конструкция носа, гибкие интерфейсы крепления – всё это в ближайшие годы превратится из проектов в реальность. Такая модернизация позволит запускать миссии для сторонних клиентов: огромные телеком-спутники, научные обсерватории, детали луноходов и марсоходов, элементы космической инфраструктуры. Фактически, Starship сможет брать на борт то, что раньше не помещалось ни в один обтекатель, и доставлять куда угодно – от околоземной орбиты до Луны и Марса.

Важно подчеркнуть, что все упомянутые характеристики основаны на реальных данных и заявлениях SpaceX. Грузовой отсек Starship уже сегодня – крупнейший в истории ракетной техники, а его будущие изменения просчитываются и закладываются в конструкцию. Конечно, возможны коррективы по ходу испытаний: SpaceX известна тем, что быстро вносит улучшения от прототипа к прототипу. Но направление ясно – от отработки частного случая (спутники через “диспенсер”) к реализации изначальной задумки (полноценный многоразовый корабль с огромным универсальным трюмом). Можно сказать, что Starship постепенно “раскрывает рот” всё шире, готовясь проглотить задачи, которые ранее казались не по зубам ни одной ракете. Если эти планы осуществятся, то грузовой отсек Starship станет тем самым “космическим контейнером”, который изменит правила игры – позволяя человечеству оперировать на орбите так же свободно, как в своё время грузовые самолёты революционизировали перевозки на Земле.

ВНИМАНИЕ! В данной статье, мы лишь высказываем предположения о том, что могло случится. Наши доводы основаны на данных с открытых источников и могут содержать неточности. На момент написания статьи, мы всё ещё ожидаем официальных заявлений с правдивой информацией о данном инцеденте

Сегодня утром на испытательном полигоне Massey’s (вблизи комплекса Starbase в Техасе) произошёл серьёзный инцидент – во время тестов прототипа Super Heavy Booster 18 произошла аномалия, в результате которой гигантский ускоритель был разрушен. Booster 18 проходил испытания газовой системы, когда внезапно раздался громкий хлопок, и части прототипа разлетелись в стороны. К счастью, обошлось без пострадавших, поскольку перед любыми подобными тестами персонал покидает площадку, а район оцепляют в рамках стандартных мер безопасности. Теперь инженерам SpaceX предстоит разобраться в случившемся, и первые анализы уже позволяют выдвинуть вероятную причину неудачи.

Новый прототип и условия испытания

Booster 18 был первым экземпляром ускорителя Super Heavy в новой версии Block 3 (V3) – фактически, это дебютный бустер следующего поколения Starship. Его недавно вывезли из сборочного цеха и установили на полигоне Massey’s для серии испытаний. Предполагалось, что именно Booster 18 откроет цикл тестов обновлённой архитектуры: в конструкции V3 применены переработанные топливные магистрали и усиленный силовой каркас, что должно повысить тягу 33 двигателей Raptor (которые тоже будут обновлённые) и общую надёжность системы. Booster 18 планировали задействовать в 12 испытательном полёте Starship в ближайшие месяцы, поэтому его успешное прохождение наземных проверок было критически важным этапом.

Испытание, во время которого случился взрыв, было испытанием газовой системы. Это позволяет проверить прочность топливных баков, работу систем и клапанов под давлением. Во время заправки корпус Booster 18 не выдержал: сначала появилась утечка белого конденсата, затем стремительно увеличилось облако паров – и спустя секунды огромный цилиндрический бак лопнул, разорвавшись на фрагменты. Масштабы разрушений не такие серьезные, как после взрыва Ship 36 в июне этого года, но тоже впечатляют: опубликованные фото крупным планом показывают сильно деформированные обломки сталевого корпуса ускорителя.

Возможная причина: сбой баллона высокого давления (COPV)

Хотя точные обстоятельства инцидента выясняются, первые данные указывают на конкретный узел, который мог инициировать разрушение. По предварительной информации, причиной аварии стал отказ одного из внутренних баллонов высокого давления типа COPV (Composite Overwrapped Pressure Vessel). Такие баллоны представляют собой композитные емкости, обмотанные углеволокном, предназначенные для хранения газов под высоким давлением. В ракете Starship/Super Heavy они используются, например, для хранения инертного газа (гелия или азота), который применяется для наддува основных баков и работы пневмосистем. COPV гораздо легче стальных баллонов аналогичного объёма, что экономит массу, однако работают под огромным давлением – а значит, в случае разрыва превращаются в миниатюрный «взрывной заряд».

Версия о сбое COPV не случайна: подобная проблема уже встречалась ранее в программе Starship. Так, в июне 2025 года при испытании верхней ступени Ship 36 произошёл схожий инцидент – серия взрывов, разрушившая корабль на тестовом стенде. Расследование тогда показало, что первопричиной был разрыв композитного баллона с газообразным азотом в носовом отсеке корабля. Взорвавшийся под давлением баллон буквально продырявил прочный корпус изнутри, как кумулятивный заряд, и повредил рядом проходящие трубопроводы. В результате мгновенно смешались жидкий кислород и метан из системы подачи, что вызвало масштабный пожар и детонацию оставшегося топлива. В случае с Booster 18 развитие событий могло быть аналогичным – разве что расположение COPV в ускорителе и характер протечки отличались. Вероятно, внезапное падение прочности одного из таких баллонов привело к его мгновенному разрыву, после чего ударная волна вскрыла стенку основного бака. Огненного взрыва не произошло, поскольку заправка шла не метаном/кислородом, а жидким азотом

Стоит подчеркнуть, что композитные баллоны в Starship/Super Heavy – новой разработки и не связаны напрямую с COPV, применявшимися в ракетах Falcon 9. (В Falcon 9 и Heavy SpaceX тоже сталкивалась с проблемами COPV – самым известным случаем был взрыв ракеты Falcon 9 с спутником Amos-6 при предстартовых испытаниях в 2016 году, когда кислород просочился в структуру углеволоконного баллона с гелием и воспламенился от трения. После этого SpaceX доработала конструкцию баллонов для Falcon). Впрочем, в многоразовом Starship используются иные, более габаритные COPV, которые, как теперь выясняется, имеют свои сложности. Если версия о причинах катастрофы Booster 18 подтвердится, инженерам придётся тщательно перепроверить конструкцию этих баллонов – возможно, усилить их, изменить материалы либо скорректировать предельные режимы наполнения, чтобы предотвратить повторение подобных аварий.

Параллели с предыдущими неудачами Starship

Для наблюдателей за программой Starship разрушение прототипа на земле – зрелище хоть и чрезвычайное, но не новое. SpaceX изначально придерживается философии «test, fail, fix» – максимально быстрых итераций с агрессивными испытаниями, выявляющими слабые места конструкции. Ещё на ранних этапах, в начале 2020 года, несколько крупных прототипов Starship потерпели крушение при наземных тестах. В частности, первый полноразмерный образец Starship SN1 (Serial Number 1) взорвался в ходе криогенного испытания 28 февраля 2020 года, не выдержав заданного давления в баках. Чуть позже, в апреле 2020-го, следующий корпус Starship SN3 сложился и рухнул на стенде во время заполнения жидким азотом – как выяснилось, из-за ошибочной последовательности команд, приведшей к потере давления в одном из баков. Иными словами, SN3 разрушился не из-за дефекта самой конструкции, а из-за сбоя в процессе теста – его кислородный бак опустел, не поддержав метановый бак, который оказался слишком тяжёлым без противодавления, и тонкостенный корпус прогнулся. Эти неудачи не остановили программу, а дали ценные уроки: SN4 был оперативно модернизирован и успел провести огневое испытание, хотя и он вскоре был потерян из-за утечки топлива. Тем не менее, уже к лету 2020 года SpaceX существенно улучшила технологию сварки баков и систему управления давлением, что позволило следующим прототипам (SN5, SN6 и далее) пройти испытания и совершить первые успешные прыжки.

После взрыва SN4 в мае 2020 года вплоть до нынешнего года компании удавалось избегать разрушения аппаратов при наземных проверках. Даже самый первый орбитальный пуск Starship в апреле 2023-го (с бустером B7 и кораблём S24) прошёл стадию заправки и старта – хотя и завершился потерей ракеты в полёте – без отказов испытательного оборудования на земле. Однако переход на более совершенные версии Starship/V3 снова принёс новые риски. Аномалия с Ship 36 в июне 2025 года, ставшая первым разрушением прототипа на земле за последние пять лет, показала, что даже на поздних этапах разработки могут всплыть неожиданные проблемы. Теперь же к списку добавился и взрыв Booster 18 – на этот раз авария постигла не корабль, а сам сверхтяжёлый ускоритель. Два инцидента с разницей в несколько месяцев сигнализируют о потенциально системной уязвимости, требующей внимания. В обоих случаях под подозрением оказались высоконапорные внутренние компоненты (COPV-баллоны) – возможно, это слабое место новой архитектуры Starship, которую предстоит усилить.

Последствия и дальнейшие шаги

Крушение Booster 18 стало ощутимым ударом для программы Starship. Прототип должен был стать пилотным образцом обновлённого бустера и, готовился к летным испытаниям уже в начале 2026 года. Теперь эти планы придётся пересматривать: утрата не только откладывает 12-й тестовый пуск, но и может потребовать доработки конструкции перед постройкой следующих бустеров. SpaceX, вероятно, проведёт тщательную инспекцию всех имеющихся COPV и внесёт изменения, прежде чем рискнёт повторно испытать аналогичный экземпляр.

Впрочем, для SpaceX подобные неудачи – часть пути. Компания известна своей способностью быстро извлекать выводы из аварий. Ещё в день взрыва Booster 18 по сети разлетелись кадры с его обломками, и инженеры уже начали анализировать характер разрыва металла. В ближайшее время мы, вероятно, услышим официальные результаты расследования. Если гипотеза про COPV подтвердится, проблему решат либо усилением баллонов, либо изменением их размещения или процедуры заправки. Starship – чрезвычайно сложная и амбициозная система, и её развитие неизбежно сопряжено с испытаниями на прочность всех узлов. Каждый «RUD» (Rapid Unscheduled Disassembly – ироничный термин SpaceX для взрыва) добавляет новые данные, позволяющие сделать следующий прототип крепче.

Несмотря на текущую задержку, программа Starship движется вперёд по крутой обучающей кривой. Booster 18, увы, стал ещё одним экспонатом музея испытаний, но его жертва не будет напрасной – вскоре на смену ему придут усовершенствованные Booster 19+ с учётом этих уроков. Как показывает история SpaceX, серия неудач обычно предшествует прорыву. Возможно, именно благодаря таким вынужденным корректировкам уже следующий ускоритель сумеет благополучно пройти все тесты и открыть новую главу в испытаниях самой мощной ракеты в мире.

Запуск ракетного двигателя – сложный и ответственный процесс, от которого зависит успех миссии. В камере сгорания нужно в точно заданный момент инициировать воспламенение топлива, чтобы двигатель заработал стабильно. Малейшая ошибка при зажигании может привести к так называемому «жёсткому запуску» – когда топливо воспламеняется слишком резко или неравномерно, вызывая опасные скачки давления. В худшем случае неправильное зажигание может разрушить двигатель или ракету еще на старте. Поэтому инженеры разработали разные системы зажигания ракетных двигателей – от простых пиротехнических средств до высокотехнологичных лазеров. В этой статье рассмотрим, как именно воспламеняется топливная смесь в ракетах, какие подходы используются различными компаниями, и почему SpaceX для своего корабля Starship выбрала новую систему зажигания для двигателя Raptor.

Основные методы зажигания ракетных двигателей

Пиротехнические системы зажигания

Один из самых старых и простых способов запустить двигатель – использовать пиротехнический воспламенитель. По сути, это небольшой пороховой заряд (или несколько зарядов), который устанавливается в камере сгорания и поджигается в момент старта. Горящая пиротехническая шашка выпускает факел пламени, который воспламеняет основное топливо в камере. Классический пример – ракеты семейства «Союз» (двигатели РД-107/108). В них перед запуском в каждую из 32 камер сгорания вручную вставляются деревянные Т-образные держатели с прикрепленными пирошашками. При подаче команды «старт» электрический импульс поджигает эти шашки; пламя от них перегорает датчик, после чего система считает, что в камере горение инициировано, и открывает основные клапаны подачи топлива и окислителя. Если хотя бы в одной из камер шашки не воспламенились, автоматика отменит запуск – так было, например, при пуске спутника «Ресурс-П №3» в 2016 году, когда одна из 32 шашек не загорелась, и старт был отложен на сутки для замены воспламенителя.

Пиротехническая схема зажигания выглядит архаично, но обладает важными достоинствами. Она очень дешева и проста: пороховые заряды и деревянные держатели стоят копейки по сравнению со сложными трубопроводами или искровыми системами. Кроме того, такая система обеспечивает проверку: датчик сразу показывает, загорелась ли шашка, и если нет – запуск безопасно прерывается до подачи топлива. Замена неисправного пиропатрона обычно занимает минимум времени, что позволяет быстро переназначить старт (как раз на следующий день в случае с «Ресурс-П»). Неудивительно, что столь консервативное решение продолжает применяться десятки лет. Кроме российских «Союзов» похожий метод используют и другие ракеты. Например, европейская Ariane 5 зажигает свой жидкий двигатель Vulcain с помощью трёх пиротехнических зарядов, вставляемых в камеру сгорания (правда, без деревянных частей). Пиропатроны применялись и для запуска двигателей первой ступени легендарной «Сатурн-5» – там с их помощью воспламенялся газогенератор двигателя F-1.

Однако у пиротехнического зажигания есть и недостатки. Главное ограничение – такая система одноразовая. Если двигателю требуется многократный запуск (например, повторное включение в космосе), пирозаряд уже нельзя использовать повторно, нужен новый. В многоразовых ракетах или верхних ступенях, где двигатель включается несколько раз, пирозапалы не подходят. Кроме того, установка пирошашек требует ручной работы перед стартом и тщательного контроля – неправильная установка или повреждение проводов могут сорвать пуск. Таким образом, пиротехнические системы остаются актуальны для одноразовых пусков (особенно когда двигатель стартует только на земле). Но по мере развития ракетной техники инженеры искали более универсальные решения, пригодные для повторных запусков и автоматического управления.

Химическое зажигание пирофорными жидкостями

Другой подход к воспламенению топлива – использование специальных химических реагентов, которые самовоспламеняются при контакте с окислителем. В ракетной технике широко известна смесь триэтилалюминия и триэтилборана (TEA-TEB). Эта пирофорная жидкость мгновенно загорается при соприкосновении с воздухом или особенно с жидким кислородом, выдавая яркую вспышку зеленоватого пламени. Если впрыснуть небольшое количество TEA-TEB в камеру сгорания и одновременно начать подачу основного окислителя, смесь гарантированно вспыхнет и подожжет основное топливо. Такая система зажигания применялась на самых мощных ракетах. Например, первые ступени американского «Сатурна-5» (двигатели F-1 на керосине и жидком кислороде) запускались с помощью зажигающих картриджей с пирофорной жидкостью – именно они обеспечивали воспламенение гигантских двигателей. Аналогично, сегодня жидкие ступени ракет Falcon 9 компании SpaceX зажигаются химическим способом: в двигатель Merlin впрыскивается небольшая доза TEA-TEB, которая воспламеняется в контакте с кислородом и разжигает основную смесь топлива (RP-1 керосин) и окислителя. Отличительный признак – зелёная вспышка пламени, хорошо видимая при старте Falcon 9 или при повторном включении его двигателей.

Преимущество пирофорных систем зажигания – надежность и простота с точки зрения последовательности запуска. Химическое воспламенение происходит очень быстро и не требует тяжелых электросистем или движущихся частей: достаточно иметь небольшой резервуар с зажигающей смесью и клапан для ее подачи. Пирофорный реагент способен гореть даже в условиях криогенных температур – например, TEA-TEB гарантированно вспыхивает при контакте с жидким кислородом, даже если он охлажден ниже точки замерзания. Поэтому химическое зажигание подходит для суровых условий, когда электрическая искра могла бы не сработать надежно. Недаром эту технологию применяют в двигателях, рассчитанных на много одновременных пусков – например, российский кислород-керосиновый двигатель РД-180 (используется на ракете Atlas V) тоже использует порции самовоспламеняющейся жидкости для запуска.

Однако у метода есть и недостатки. Во-первых, пирофорное вещество расходуется при каждом запуске. Если двигатель требуется зажечь несколько раз, нужно нести запас реагента и систему его хранения. На ракете Falcon 9, например, только те двигатели, которым предстоит перезапуск в полёте (верхняя ступень или три двигателя для посадки первой ступени), оснащаются специальными канистрами с TEA-TEB – и количество возможных включений ограничено запасом смеси. Во-вторых, такие реагенты крайне агрессивны и требуют аккуратного обращения: на воздухе они воспламеняются мгновенно, поэтому хранить их нужно в герметичных баллонах с инертным газом. Пирофорные жидкости токсичны и при обращении представляют опасность для персонала. Если пуск ракеты прерван после активации зажигающих картриджей, их приходится заменять на новые – была ситуация, когда запуск Falcon 9 переносили на несколько дней именно из-за необходимости заменить израсходованные капсулы TEA-TEB после отмены старта. Наконец, при длительных межпланетных миссиях возить с собой ограниченный запас зажигающей жидкости рискованно. Именно поэтому в проекте Starship решили уйти от использования TEA-TEB в пользу другой схемы: Elon Musk отмечал, что на Марсе воспроизвести и пополнить запасы такого сложного химиката было бы затруднительно, тогда как альтернативные системы зажигания не требуют специальных реагентов.

Гипергольное топливо (самовоспламеняющиеся компоненты)

Отдельно стоит упомянуть зажигание с помощью гипергольных компонентов топлива. Гипергольное топливо – это такое горючее и окислитель, которые воспламеняются при прямом контакте друг с другом, без какого-либо внешнего инициатора. Классический пример – сочетание несимметричного диметилгидразина (НДМГ, он же гептил) и тетраоксида диазота (АТ). При попадании окислителя (АТ) в горючее (гептил) начинается мгновенная химическая реакция с выделением тепла – смесь буквально взрывается самопроизвольно. Если ракета использует такую пару компонентов, ей вообще не нужна отдельная система зажигания: достаточно открыть клапаны, и в камере сразу начнётся горение.

Этим объясняется популярность гипергольных топлив в ряде ракет старого поколения. Например, советские межконтинентальные баллистические ракеты (и созданные на их основе космические носители, такие как «Протон») работают на паре «гептил + тетраоксид диазота». Такая связка позволяет запускать двигатель в одно мгновение и повторять запуск многократно, пока есть запас топлива. Гипергольные двигатели широко применяются и на космических аппаратах: двигатели маневрирования (ориентации и коррекции орбиты) почти всех спутников, станций и кораблей «Союз» работают на самовоспламеняющемся паре компонентов (обычно монометилгидразин и тетраоксид диазота). В космосе отсутствие системы зажигания – огромное преимущество, ведь упрощается конструкция и повышается надежность: любой из десятков маленьких двигателей ориентации гарантированно воспламенится при подаче топлива, что особенно важно для многократных коротких импульсов.

Главный минус гипергольных топлив – их токсичность и опасность. Эти вещества чрезвычайно ядовиты для людей и вредны для окружающей среды. Обслуживание ракеты на гиперголе требует специальных мер предосторожности (герметичные скафандры для персонала и т.д.). Кроме того, такие топлива обычно имеют ниже удельный импульс (эффективность), чем, скажем, жидкий водород или метан, поэтому постепенно ракетостроители стремятся уйти от них. Сегодня гипергольные связки остаются в основном в сфере космических аппаратов и старых ракет: Китай и Индия до сих пор используют их в некоторых носителях, Россия – в разгонных блоках типа ДМ, США – в двигателях космических кораблей (например, система аварийного спасения и двигатели ориентации на «Орионе»). Но для мощных маршевых двигателей новых ракет обычно выбирают либо керосин, либо метан с жидким кислородом – а они сами по себе не воспламеняются, им нужен инициатор. Поэтому для современных «негипергольных» ракетных двигателей критично иметь надежную систему зажигания, и все больше внимания уделяется электрическим способам воспламенения.

Электрические искровые и факельные запальники

Следующая большая категория методов зажигания – различные электрические запальные устройства, которые обеспечивают воспламенение с помощью искры или раскаленного элемента. Проще всего представить себе обычную автомобильную свечу зажигания: высоковольтный разряд проскакивает между электродами, воспламеняя топливно-воздушную смесь. В ракетном двигателе принцип аналогичен, но масштаб и условия намного сложнее. Прямо зажечь огромный поток холодных компонентов одной искрой крайне трудно – потребуется очень мощный разряд и точный подбор момента. Если воспламенится лишь малая часть топлива, а остальное скопится и вспыхнет с запозданием, это приведет к тому самому «жесткому запуску». Поэтому вместо одной искры в большой камере обычно используют специальные многокомпонентные системы: форкамерные (факельные) запальники.

Форкамерный запальник представляет собой небольшую отдельную камеру сгорания (просто говоря – миниатюрный подсвечник внутри двигателя). В эту предкамеру подаются небольшие порции топлива и окислителя, где они воспламеняются электрической искрой или раскаленным элементом. Горение в запальнике поддерживается как факел – непрерывно или в течение всего запуска. Пламя из этой маленькой камеры выходит через отверстия (обычно по центру форсуночной головки) в основную камеру сгорания и поджигает основной поток топлива уже большим, горячим факелом. Таким образом удается разжечь сразу весь объем топлива в камере равномерно и избежать опасных зон невоспламенившейся смеси.

Электрические форкамерные системы широко применяются на современных двигателях, особенно работающих на жидком водороде, который трудно поджечь. Исторический пример – водородный двигатель J-2 второй и третьей ступени ракеты «Сатурн-V». В J-2 был установлен запальник факельного типа: небольшой водородно-кислородный факел, который горел постоянно, подпитываемый искровой свечой. Это обеспечивало надежное повторное включение J-2 в космосе (третья ступень «Сатурна» должна была запускаться дважды для вывода корабля к Луне). Похожий принцип использован и в знаменитых двигателях Space Shuttle (RS-25). Каждый двигатель RS-25 имел несколько запальных устройств: по одному в каждом из двух газогенераторов (предварительных камерах) и еще один – в основной камере. Эти запальные устройства представляли собой так называемые Augmented Spark Igniter – по сути, маленькие форкамеры с собственными линиями подачи водорода и кислорода, которые воспламенялись электрической дугой. Запальники RS-25 срабатывали за несколько секунд до основного запуска и создавали устойчивое пламя, способное поджечь основной поток. Такая схема позволила сделать двигатель многоразовым – каждый RS-25 на шаттле запускался десятки раз, и его свечи зажигания просто заменялись или проверялись между полетами.

Сегодня электрическое (искровое) зажигание применяют многие компании. Американский двигатель RL10 (разгонный блок Centaur, используется с 1960-х годов по нынешний день) – один из первых примеров надежного многократного запуска с помощью электрозапальника. В современных ракетах на метане или керосине с жидким кислородом также уходят от пиропатронов к электрическим системам. Например, новая тяжелая ракета Vulcan использует метановый двигатель BE-4 от Blue Origin – он не гипергольный, поэтому для его запуска применяются электрозапалы (детали не раскрывались, но вероятно это искровой или факельный запальник, аналогичный по принципу Raptor, о котором поговорим ниже). Малые компании тоже идут этим путем: двигатель Rutherford (ракета Electron, Rocket Lab) зажигается электрически, поскольку сама ракета питается от батарей, там логично использовать искровую систему. Преимущество электрических запальников – возможность многократного использования и высокая точность контроля. Искру можно генерировать снова и снова, пока двигатель не поймает стабильное горение, и нет расходных капсул, ограничивающих число запусков. Кроме того, отпадает ручная работа – система встроена в двигатель и срабатывает по команде автоматики.

Конечно, электрическое зажигание тоже имеет сложности. Требуются источники энергии и сложные компоненты (свечи, провода, генераторы высоковольтного разряда), которые должны работать при экстремальных температурах и давлениях. Запальные свечи нужно защищать от агрессивного пламени в камере, иногда они могут разрушаться или давать сбой. В двигателях Space Shuttle, к примеру, использовались десятки одноразовых искровых элементов, которые приходилось менять. Тем не менее, удобство такого способа сделало его фактически стандартом для всех новых проектов, где топливо не гипергольное. Даже твёрдотопливные ускорители – и те зажигаются электро-пиротехническими устройствами (вспомните шашки воспламенения на боковых ускорителях шаттла: они поджигались электрическим импульсом).

Экспериментальные методы: лазерное зажигание

Современные исследования идут дальше – изучаются лазерные системы зажигания ракетных двигателей. Идея в том, чтобы направленным лазерным лучом вызвать плазменный пробой прямо в камере сгорания, моментально разогревая и поджигая смесь. Лазерное зажигание привлекательно отсутствием расходников (лазер можно импульсно включать многократно) и потенциально более высокой скоростью и равномерностью воспламенения. Если лазерный модуль удастся сделать достаточно компактным и надежным, он мог бы заменить химические или искровые системы. Пока что ни на одном серийном двигателе лазер не используется, но эксперименты весьма успешны. В России, например, в Центре им. Келдыша были разработаны лазерные модули, которые испытывались на двигателях РД-107/108 (тех самых, что на «Союзе») – лазер смог надежно воспламенять керосин с кислородом в камере. Исследования показывают, что лазерное зажигание может пригодиться, когда требуется очень много запусков двигателя, а традиционные системы становятся сложными или дорогими. Возможно, в будущем появятся ракетные двигатели, где роль спички будет выполнять именно лазерный луч.

Система зажигания двигателя Raptor

Особое внимание стоит уделить двигателю Raptor, разработанному SpaceX для корабля Starship и ускорителя Super Heavy. Этот двигатель использует метан и жидкий кислород – комбинацию, которая не является гипергольной, а значит требует внешнего инициирования. При создании Raptor инженеры SpaceX решили отказаться от привычного для них химического зажигания (как в Merlin на Falcon 9) и внедрили новую схему – torch ignition, то есть факельное зажигание с помощью искровых свечей. Каждый Raptor оснащен двумя независимыми форкамерными запальниками (они же называются torch igniters – «факел-запальник»). По описанию Илона Маска, это фактически два небольших «огнемёта», работающих на той же смеси метана и кислорода. В момент запуска специальные свечи зажигания создают искру, поджигая обогащённую смесь в этих мини-камерах. Получаются два мощных пламени (факела), которые направлены в стороны предварительных камер сгорания Raptor. Дело в том, что Raptor – двигатель полного потока (FFSC), у него есть два предвключения: кислородный и топливный газогенераторы. Факелы от запальников воспламеняют процессы горения в обоих этих предкамерах (метановом и кислородном). Далее раскаленные продукты сгорания из предкамер устремляются в основную камеру Raptor, где смешиваются. И вот тут – интересный момент – в основной камере Raptor нет привычного запального устройства. Судя по сведениям от SpaceX, основных свечей в камере нет вовсе, а воспламенение основного потока происходит автоматически при смешении двух потоков раскаленных газов из предкамер. Проще говоря, горячий метан и горячий кислород, выходящие из газогенераторов, встречаясь в камере, воспламеняются самопроизвольно (как факел встречного горения). Благодаря высокой температуре и давлению (в Raptor давления рекордные – до 300 бар и выше) удается добиться гомогенного воспламенения без отдельной искры в основном объеме.

Такое инженерное решение стало возможным именно из-за схемы полного газификации топлива (FFSC) – оба компонента поступают в камеру уже в газообразном и разогретом виде. В старых схемах двигатель получал жидкий керосин или метан прямо в камеру, и их надо было поджигать извне. Raptor же превращает и метан, и кислород в горячий газ в предкамерах, а затем они смешиваются и горят сразу. Конечно, на практике это реализовать крайне сложно. Специалисты SpaceX признавали, что на этапе разработки igniters (запальные устройства) Raptor были «капризными». Сам Илон Маск называл систему факельного зажигания Raptors «финicky» – требовательной к настройке. В 2019 году тестовый полёт Starhopper задерживался из-за проблемы с одним из торч-игнайтеров: автоматическая система остановила запуск за мгновения до включения двигателя, выявив сбой в работе запала. Пришлось снимать и инспектировать igniter, после чего испытание удалось провести успешно. Для SpaceX это была новая территория – до того все их двигатели зажигались TEA-TEB, относительно «грубой силой». Torch igniter Raptor намного сложнее по конструкции: предполагается, что вокруг камеры возможно размещены несколько (возможно, кольцо) выходов факельных пламен, чтобы обеспечить однородное зажигание по окружности камеры. Это добавляет деталей и потенциальных точек отказа.

Зачем же было идти на такие сложности? Дело в том, что Starship и Super Heavy планируются как полностью многоразовая система с возможностью десятков запусков, а в перспективе – с полётами на Марс. Химическое зажигание с TEA-TEB не подходит: во-первых, количество перезапусков двигателя ограничено запасом пирофорной смеси. Во время миссии Starship может потребоваться многократное включение двигателей – например, взлет со Старта, манёвр выхода на орбиту, коррекции траектории, посадка, снова взлёт с Марса и посадка на Земле. Возить с собой многоразовые капсулы с TEA-TEB неудобно и опасно, а пополнить их запас вне Земли проблематично. Во-вторых, с точки зрения многоразовости, электрические искровые запалы можно проверить, починить или заменить гораздо проще, чем систему с химикатами. В случае необходимости астронавты даже на Марсе смогли бы вручную заменить свечу зажигания в двигателе, но они точно не смогут синтезировать триэтилборан в полевых условиях. Таким образом, факельное зажигание Raptor – это инвестиция в долгосрочную надёжность и автономность системы Starship. Оно устраняет зависимость от расходных материалов и обеспечивает практически неограниченное число повторных стартов (пока работают сами механизмы двигателя).

Важно отметить, что SpaceX – не единственная компания, выбравшая электрическое зажигание для метановых двигателей. Например, конкурент Raptor – двигатель BE-4 (метан/кислород) от Blue Origin – по имеющимся данным тоже использует искровое зажигание (вероятно, в виде предкамерных запалов). Просто SpaceX оказалась первой, кто реализовал эту схему на таком большом и мощном двигателе. В итоге Raptor сегодня можно считать одним из самых технически продвинутых примеров системы зажигания. В нём сочетаются сразу несколько подходов: электрические искровые свечи, мини-ракетные факелы-запальники и использование разогретых компонентов (что даже напоминает гипергольность, хотя и достигается другим путём). Благодаря этому Starship не зависит от пиропатронов или химических капсул и теоретически готов к частым и длительным миссиям.

Заключение

Системы зажигания – невидимые герои ракетной техники. Без них невозможен запуск ни одного жидкостного двигателя, и от их работы зависит, превратится ли молчаливый цилиндр двигателя в ревущее пламя, или же ракета так и останется стоять на старте. Мы рассмотрели разные подходы, которые применялись и применяются в ракетостроении. Исторические решения – такие как пиротехнические шашки в двигателях – доказали свою надёжность и простоту и до сих пор используются там, где требуются одновременные пуски множества камер (как на «Союзе»). Химические пирофорные смеси дали возможность запускать мощные ступени в любых условиях, хотя и ввели дополнительные ограничения по ресурсам и безопасности. Гипергольные топлива вообще устранили проблему зажигания для целого класса ракет и космических аппаратов, хотя вынудили мир мириться с токсичностью. Со временем требования к ракетам изменились – появилась необходимость многократных запусков, мгновенного повторного включения двигателей в космосе, повышения экологической безопасности. Инженеры ответили развитием электрических и форкамерных систем зажигания, которые сейчас являются стандартом для водородных и метановых двигателей. И, глядя вперед, на горизонте видны новые идеи вроде лазерного зажигания, обещающие еще большую надёжность.

Компания SpaceX в контексте Starship показала, насколько важна правильная стратегия зажигания. Отказ от удобной на первый взгляд пирофорной жидкости в пользу более сложных факельных запалов – смелое решение, продиктованное дальним прицелом на многоразовость и межпланетные полёты. Теперь Raptor может запускаться хоть десятки раз без замены расходных материалов, а сама система Starship теоретически сможет выполнять миссии на Марс и обратно, не беспокоясь о воспламенении двигателей. Другие компании тоже учатся на этом опыте: новые ракеты с негипергольным топливом разрабатываются сразу с учётом электрического или другого возобновляемого зажигания.

В итоге можно сказать, что системы зажигания прошли большой путь – от простых пороховых «спичек» до высокотехнологичных «искорок» и «факелов». Каждая из них решает свою задачу: где-то важна максимальная простота и дешевизна, где-то – возможность многократного запуска и автономность. Но цель у всех одна – безопасно и вовремя зажечь звезду в сердце ракеты. Ведь без этой искры никакой полёт к звёздам не состоится.

Человечество находится в точке перелома. Впервые за всю нашу историю у нас есть средства, технологии и, по крайней мере на данный момент, воля, чтобы создать постоянное человеческое присутствие за пределами Земли.
Starship спроектирован, чтобы сделать это будущее реальностью, и обладает уникальной способностью перевозить беспрецедентное количество исследователей и строительных элементов, необходимых для создания первых аванпостов на поверхности Луны и других планет.
По этим и многим другим причинам именно Starship был выбран для выполнения ключевой роли — высадки первых астронавтов на Луну более чем за 50 лет. Он станет центральным элементом, который воплотит в жизнь видение программы NASA Artemis, направленной на создание постоянного присутствия на поверхности Луны — не просто флагов и следов, а настоящего фундамента, который в конечном итоге проложит путь к высадке первых людей на Марсе.

ПОДГОТОВКА К ПОСАДКЕ

С масштабом Starship и технологическими прорывами, ради которых он создан, SpaceX движется с исторически высокой скоростью.
Starship обеспечивает непревзойдённые возможности для исследования Луны благодаря своим огромным размерам и способности дозаправляться топливом прямо в космосе.
Один единственный Starship имеет герметичный жилой объём более 600 кубических метров, что составляет примерно две трети герметичного объёма всей Международной космической станции, и оснащён кабиной, масштабируемой под большое количество исследователей, а также двумя шлюзами для выхода на поверхность.

Для сравнения: каждый из двух шлюзов Starship имеет жилой объём около 13 кубических метров, что более чем в два раза превышает пространство, доступное внутри лунного модуля Apollo.

Грузовые варианты посадочного модуля Starship смогут доставлять до 100 метрических тонн прямо на поверхность Луны, включая крупные грузы — такие как необитаемые роверы, герметичные роверы, ядерные реакторы и лунные жилые модули.

Чтобы вернуть американцев на Луну, SpaceX выстроила развитие Starship по двум направлениям:

1. Разработка базовой системы Starship и вспомогательной инфраструктуры, включая производственные комплексы, испытательные объекты и стартовые площадки — всё это финансируется самой компанией и составляет более 90% стоимости системы.
2. Создание конфигурации Starship, адаптированной под систему HLS (Human Landing System) — модификация базового корабля под требования NASA для посадки экипажа на Луну и возвращения обратно.

SpaceX работает по контракту с фиксированной ценой с NASA, что гарантирует: компания получает оплату только после успешного завершения этапов, а налогоплательщики США не несут рисков за возможное увеличение расходов компании.

На всех стадиях разработки по обоим направлениям SpaceX предоставляет NASA полный доступ к данным, включая результаты полётов, не финансируемых по контракту HLS.

Оба направления необходимы и реализуются благодаря огромным собственным инвестициям SpaceX, которые позволяют обеспечить массовое производство, запуски и испытания Starship для миссий на Луну и для других целей.

Starship вернёт Соединённые Штаты на Луну раньше любой другой страны и обеспечит постоянные лунные операции, будучи полностью и быстро многоразовым, экономически эффективным и способным выполнять частые лунные миссии с полезной нагрузкой свыше 100 тонн.

ПУТЬ 1: ОСНОВНАЯ СИСТЕМА STARSHIP

С момента первого полёта Starship в апреле 2023 года, SpaceX стремительно продвинула развитие корабля через активную программу лётных испытаний.
Следуя своей традиции, компания делает упор на испытания в реальных условиях, чтобы быстро и безопасно подтвердить возможности, выявить направления для улучшения и проверить решения на практике.

Эта кампания позволила быстро довести базовую систему Starship до высокой степени готовности и привела к множеству достижений, включая:

• несколько успешных стартов самой мощной ракеты в мире;
• запуск, возвращение, захват и повторное использование первой ступени, что открыло путь к высокой частоте запусков, необходимых для лунных миссий;
• перекачку около 5 метрических тонн криогенного топлива между баками в космосе — операцию, проведённую впервые в истории, которая дала ключевые данные для будущих полноразмерных дозаправок на орбите;
• успешные повторные включения двигателей Raptor в космосе, необходимые для выполнения манёвров, которые доставят Starship к Луне;
• и несколько контролируемых входов в атмосферу Земли.

На сегодняшний день SpaceX произвела более трёх десятков кораблей Starship и 600 ракетных двигателей Raptor, с общим временем работы свыше 226 000 секунд для двигателя Raptor 2 и более 40 000 секунд для следующего поколения Raptor 3.

Было проведено 11 испытательных полётов только корабля Starship и 11 интегрированных полётов системы Starship + Super Heavy.
Параллельно SpaceX построила и продолжает строить новые стартовые, производственные, интеграционные и испытательные комплексы в Техасе, Флориде и Калифорнии.

Эти частные инвестиции на миллиарды долларов создают более 465 000 квадратных метров производственных и сборочных площадей, пять стартовых площадок в Техасе и Флориде, а также несколько испытательных стендов для двигателей Raptor — всё это разработано для того, чтобы увеличить частоту запусков Starship до уровней, значительно превосходящих даже революционные показатели программы Falcon.

ЧАСТЬ 2: ПОСАДОЧНЫЙ МОДУЛЬ (“THE LANDER”)

Параллельно с разработкой основной версии корабля Starship команда HLS в SpaceX завершила 49 этапов, связанных с разработкой подсистем, инфраструктуры и операционных процессов, необходимых для высадки астронавтов на Луну.
SpaceX получает оплату только за контрактные этапы, успешно выполненные, причём подавляющее большинство из них завершено вовремя или раньше графика.

Ключевые завершённые этапы:

• Демонстрации систем жизнеобеспечения, контроля атмосферы и теплового режима в лунной среде: испытания проводились на полноразмерном макете кабины, где находились несколько человек. Проверялись возможности подачи кислорода и азота в атмосферу кабины, точность распределения воздуха и санитария, а также контроль влажности и температуры. В ходе серии тестов измерялись также акустические условия внутри кабины.
• Квалификационные испытания стыковочного адаптера, предназначенного для стыковки Starship и корабля Orion в космосе. Стыковочная система SpaceX — андрогинного типа, способная работать как в активном, так и в пассивном режиме, и основана на проверенной в полётах активной системе стыковки Dragon 2.

• Испытания “падения” посадочных опор — сброс полноразмерного прототипа при реальных энергетических нагрузках на имитацию лунного реголита для проверки характеристик системы и анализа взаимодействия “опора–поверхность”.
• Испытание тягового режима двигателя Raptor для посадки на Луну, показавшее реалистичный профиль тяги, позволяющий Starship мягко сесть на поверхность.

• Испытания защиты от микрометеоритов и орбитального мусора для элементов экранировки, теплоизоляции и оконных панелей — проводился анализ различных сочетаний материалов, которые будут использоваться для защиты Starship от ударных воздействий и жёстких температурных условий.
• Демонстрации программного обеспечения, сенсоров и радара для посадки — испытания навигационного и сенсорного оборудования, а также алгоритмов, которые Starship будет использовать для точного определения и безопасного снижения к выбранному месту посадки на Луне.

• Ревизия архитектуры программного обеспечения — определение схемы основных процессов управления кораблём, на каких физических компьютерах они будут выполняться и какие функции будут отвечать за ключевые системы — обнаружение неисправностей, предупреждения и предостережения, управление командами и телеметрией.
• Испытания “холодного старта” двигателей Raptor, как морского, так и вакуумного вариантов — двигатели предварительно охлаждались перед запуском, чтобы смоделировать тепловые условия после длительного пребывания в космосе.

• Рассмотрение интегрированного плана операций лунной миссии — совместное планирование того, как SpaceX и NASA будут выполнять интегрированные операции, разрабатывать правила полёта, процедуры для экипажа и общий план миссии.
• Испытание энергетического модуля для орбитального депо — тестирование прототипа систем генерации и распределения электроэнергии, предназначенных для варианта Starship, который будет служить топливным хранилищем (“депо”).
• Испытания наземного сегмента и радиочастотной связи (RF) — проверка способности передавать и принимать радиосигналы между эквивалентной наземной станцией и бортовой системой связи корабля.
• Демонстрация лифта и шлюза — проведена совместно с компанией Axiom с использованием летных образцов герметичных скафандров EVA; отрабатывалась полная работа экипажного лифта, который будет применяться для перемещения людей и груза между Starship и поверхностью Луны.

• Испытание медицинской системы, охватывающее оборудование для оказания медицинской помощи экипажу на Starship и возможности телемедицины между Землёй и кораблём.

• Активация испытательного стенда “hardware-in-the-loop” для предстоящего полёта по перекачке топлива — использовалась стендовая установка с реальными бортовыми компонентами для проведения симуляций грядущего эксперимента по перекачке топлива между кораблями.

СЛЕДУЮЩИЕ ШАГИ (“NEXT STEPS”)

Хотя многие из оставшихся этапов контракта HLS связаны с лётными испытаниями — например, демонстрацией перекачки топлива, — SpaceX уже начала производство летного экземпляра кабины Starship HLS, в которой будут установлены функциональные системы: авионика и питание, системы жизнеобеспечения, механизмы и элементы экипировки, коммуникационные системы кабины и терморегуляция.

Эта лётная кабина позволит инженерам продемонстрировать высокую готовность проектных решений всех систем, необходимых для поддержки высадки человека на Луну, провести интегрированные испытания оборудования на уровне всей системы и обеспечить максимально реалистичную тренировочную среду для будущих лунных исследователей.

Следующие крупные вехи, связанные непосредственно с HLS, — это долговременный орбитальный полёт и испытание перекачки топлива в космосе.
Точные сроки будут зависеть от того, как пройдут ближайшие полёты новой архитектуры Starship V3, но оба теста запланированы на 2026 год.

Орбитальная дозаправка позволит Starship выполнить архитектуру лунной миссии Artemis и доставлять до 100 тонн груза прямо на поверхность Луны, включая роверы, жилые модули и другое оборудование, необходимое для создания постоянного присутствия.

Как это будет происходить

Сначала один Starship стартует с космодрома Starbase и проведёт длительное время на орбите, собирая данные о работе двигателей и тепловом поведении корабля при продолжительной миссии, включая изучение хранения топлива и потерь от кипения.

Затем второй Starship будет запущен для стыковки с первым — с целью показать реальную перекачку топлива между кораблями на орбите Земли.

Корабли версии Starship V3 оснащены стыковочными портами и могут быть сконфигурированы как топливозаправщики, установив специальные стыковочные зонды.
Также Starship имеет соединительный узел, через который топливо заливается в бак перед пуском; этот узел был модифицирован, чтобы поддерживать перекачку топлива на орбите.

Для стыковки Starship оснащаются навигационными сенсорами DragonEye, которые имеют обширную лётную историю, поскольку использовались на кораблях SpaceX Dragon во время десятков стыковок с МКС. Эти сенсоры прошли отдельные испытания, подтверждающие их эффективность для Starship.

Кроме того, SpaceX устанавливает экспериментальные датчики уровня топлива на каждом недавнем лётном испытании Starship — они используют радиочастотные измерения, чтобы точно определять количество топлива в условиях микрогравитации.

ПОСТОЯННОЕ ВОЗВРАЩЕНИЕ

NASA выбрало Starship в 2021 году в качестве посадочного аппарата для миссии Artemis III, чтобы вернуть людей на Луну впервые со времён программы Apollo.
Это решение было принято в результате честного и открытого конкурса, который показал, что предложение SpaceX, использующее Starship, имеет наивысшие технические и управленческие оценки, при этом самую низкую стоимость с большим отрывом.

После этого последовал второй выбор — в качестве посадочного аппарата для миссии Artemis IV, что означает переход от начальных демонстрационных полётов к созданию базы, которая обеспечит, чтобы возвращение человечества на Луну стало постоянным.

Starship остаётся самым быстрым путём к возвращению людей на поверхность Луны и ключевым элементом программы Artemis, цель которой — создать постоянное и постоянное присутствие на поверхности Луны.

SpaceX разделяет цель NASA — вернуться на Луну как можно скорее, подходя к этой миссии с тем же рвением и приверженностью, которые позволили вернуть возможность пилотируемых космических полётов в США в рамках программы Commercial Crew.

С момента подписания контракта компания SpaceX постоянно демонстрирует готовность гибко реагировать на изменения требований NASA для миссии Artemis III, предлагая идеи по упрощению архитектуры миссии и приведению её в соответствие с национальными приоритетами.

В ответ на последние запросы мы предложили и в настоящее время официально оцениваем упрощённую архитектуру миссии и концепцию операций, которые, по нашему мнению, позволят быстрее вернуться на Луну и одновременно повысить безопасность экипажа.

НАСТОЯЩАЯ ЦЕЛЬ ПРОГРАММЫ ARTEMIS

Программа NASA Artemis родилась из вдохновляющей цели: по-настоящему исследовать Луну и сделать первые шаги на Марсе.
Её задача — не повторить достижения Apollo, не стать ещё одной записью в длинном списке краткосрочных исследовательских инициатив,
а воспользоваться возможностью наконец-то построить постоянное присутствие на другой планете.

SpaceX была основана с целью сделать жизнь мультипланетной, и Starship с самого начала разрабатывался именно для того, чтобы обеспечить возможность исследования других миров.

С ним — и вместе с NASA — мы с нетерпением ждём того момента, когда человечество впервые обретёт постоянную точку опоры среди звёзд, вдохновляя всё человечество своим шагом за пределы Земли.

Идея отправить человека на Марс возникла задолго до появления проекта Starship. Начиная с середины XX века ведущие космические державы и инженеры предлагали разнообразные системы для доставки людей к Красной планете. От грандиозных ракет Saturn V в эру «Аполлона» до смелых концепций вроде Mars Colonial Transporter (MCT) – многие проекты прокладывали путь к пилотируемому полёту на Марс. Однако ни один из них так и не был реализован. Сегодня, благодаря стремительному развитию Starship от SpaceX, человечество впервые получает реальный шанс достичь Марса. В этой статье рассмотрены основные системы, задуманные для доставки людей на Марс до появления Starship, и проанализировано, в чём именно Starship опережает эти предыдущие концепции.

Saturn V и планы эпохи «Аполлона» для полёта на Марс

Американская ракета «Сатурн-5» стала символом лунной программы «Аполлон» конца 1960-х – начала 1970-х годов. Эта сверхтяжёлая трёхступенчатая ракета высотой 110 метров могла выводить на околоземную орбиту около 140 тонн груза – беспрецедентная на то время нагрузка. Хотя Saturn V разрабатывалась для полётов на Луну, уже тогда инженеры и сам Вернер фон Браун видели в ней ключевой элемент для экспедиции на Марс. В 1969 году, вскоре после первой высадки людей на Луне, фон Браун представил подробный план экспедиции на Марс, рассчитанный на осуществление в 1980-х годах. План предусматривал использование нескольких запусков Saturn V для сборки в околоземном пространстве межпланетного корабля для перелёта к Марсу.

В проекте фон Брауна фигурировали четыре основных элемента: сама ракета Saturn V для вывода тяжелых модулей, «ядерный шаттл» (ракетная ступень с ядерным двигателем NERVA) для разгона корабля до марсианской траектории, обитаемый марсианский модуль для размещения экипажа из 6 человек и отдельный Mars Excursion Module – посадочный модуль для высадки на поверхность Марса. По замыслу, три ядерных разгонных блока должны были запускаться и стыковаться в связку на орбите; два из них служили разгонными ступенями и возвращались потом на околоземную орбиту для повторного использования, а центральный блок продолжал полёт к Марсу с экспедиционным модулем. Предусматривалась даже искусственная гравитация: на пути к Марсу два пилотируемых отсека могли соединиться тросом и вращаться вокруг общего центра массы, чтобы создать эффект гравитации для экипажа во время длительного перелёта. Этот дерзкий план опирался на продолжение производства Saturn V и одновременную разработку многоразового корабля-шаттла для подвоза топлива и модулей на орбиту. Однако реализация потребовала бы колоссальных ресурсов и бюджета. В начале 1970-х космические приоритеты США изменились – президент Никсон отклонил идею марсианской программы в пользу более экономичного проекта многоразового космического шаттла. В итоге после 1972 года производство Saturn V было свернуто, и ни одна экспедиция на Марс не получила одобрения.

Тем не менее, проект фон Брауна продемонстрировал, что уже в 1960-е годы технически можно было наметить пилотируемый полёт на Марс. Более того, к концу 60-х NASA успешно испытало ядерный ракетный двигатель NERVA, который удовлетворял требованиям для полёта к Марсу. Наличие такой технологии сулило значительно большую эффективность по сравнению с химическими двигателями. Планировалось использовать NERVA в качестве верхней ступени Saturn V для марсианской экспедиции, что позволило бы сократить время перелёта и массу необходимого топлива. Однако в 1973 году, на фоне бюджетных ограничений, программа NERVA также была отменена. В результате грандиозные марсианские проекты эпохи «Аполлона» остались на бумаге. Saturn V выполнила свою историческую задачу по доставке людей на Луну, но до Марса так и не «долетела».

Советские сверхтяжёлые ракеты и проекты пилотируемого полёта на Марс

Не только США, но и Советский Союз в 1960-х разрабатывал планы отправки человека на Марс. Ключевой проблемой была необходимость ракеты-носителя сопоставимой мощности с Saturn V – для вывода массивных межпланетных кораблей. В СССР созданием сверхтяжёлой ракеты занималось ОКБ-1 Сергея Королёва, и этой ракете присвоили название Н-1. Эта ракета была задумана как носитель для лунной программы, но изначально имела и более далёкую цель – стать «марсианской» ракетой. В конце 1950-х и начале 60-х под руководством М. Тихонравова и других инженеров прорабатывались проекты марсианских пилотируемых комплексов. Один из вариантов предусматривал сборку экспедиционного корабля массой порядка 1600 тонн на низкой орбите Земли, с последующим запуском к Марсу.

Другой проект, названный TMK (тяжёлый межпланетный корабль), предполагал даже отправку трёх космонавтов к Марсу без посадки – для облёта или орбитальной экспедиции – с помощью одного запуска ракеты Н-1 и разгонного блока. Однако эти ранние концепции не дошли до стадии воплощения.

После успеха американцев на Луне руководство СССР проявило новый интерес к Марсу. В 1969 году, вскоре после полёта «Аполлона-11», в СССР появился проект под кодовым названием «Аэлита» – планировалась отправка экспедиции из пяти человек на Марс к 1985 году. Проект «Аэлита» основывался на той же несостоявшейся ракете Н-1. К сожалению, Н-1 так и не совершила ни одного успешного запуска: все четыре пуска в 1969–1972 гг. закончились авариями. В 1974 году программу Н-1 официально закрыли, и вместе с ней были свёрнуты все работы по пилотируемой марсианской экспедиции в СССР.

Тем не менее, советская школа ракетостроения в 1980-х достигла успеха в создании другой сверхтяжёлой ракеты – «Энергия». Ракета-носитель «Энергия», впервые запущенная в 1987 году, могла выводить на орбиту до 100 тонн полезной нагрузки. Формально она разрабатывалась для проектов орбитального корабля «Буран» и вывода крупных космических аппаратов, но по своим характеристикам «Энергия» также могла бы стать основой для марсианского экспедиционного комплекса (путём сборки нескольких пусков, аналогично американским сценариям). Однако ни Советский Союз, ни Россия впоследствии не приступили к практической реализации пилотируемого полёта на Марс. После распада СССР проект «Энергия» был закрыт, и наступил длительный перерыв в разработках сверхтяжёлых носителей.

Лишь в 2010-х годах Россия вновь заговорила о сверхтяжёлой ракете для дальнего космоса. Рассматривались варианты создания носителя на базе заделов «Энергии» или полностью нового. Ракетно-космическая корпорация «Энергия» предлагала международный проект ракеты «Содружество» грузоподъёмностью 70 тонн, а позже были начаты исследования по перспективному комплексу СТК (сверхтяжёлый носитель). Тем не менее, до стадии строительства такой ракеты дело не дошло – из-за экономических ограничений Россия отложила эти планы. Остаётся декларация, что первый пуск отечественного сверхтяжёлого носителя может состояться после 2030 года, и что пилотируемая экспедиция на Марс возможна лишь после того, как будут отработаны полёты на Луну. Таким образом, советские и российские марсианские инициативы пока так и не реализовали собственную систему доставки людей на Марс, хотя технический фундамент (например, опыт создания мощных ракет) был заложен ещё в XX веке.

Эра «Шаттла» и новые предложения: от Mars Direct до Constellation

После завершения программы «Аполлон» на два десятилетия пилотируемые полёты ограничились околоземной орбитой. В 1970-х NASA сосредоточилось на программе Space Shuttle – многоразовых кораблей, способных регулярно летать на низкую орбиту. Однако Space Shuttle не предназначался для межпланетных миссий и имел относительно небольшую грузоподъёмность (~24 тонны на НОО). Варианты использования шаттлов в марсианской архитектуре предполагали разве что сборку большого корабля на орбите посредством множества запусков, либо создание орбитальной станции-перевалочной базы. В 1980-е были идеи построить на околоземной орбите межпланетный корабль с использованием модулей, доставляемых «шаттлами», и разогнать его ядерным буксиром. Однако политической воли и финансирования для такого проекта не нашлось.

В 1989 году президент США Джордж Буш-старший объявил Инициативу по исследованию космоса, где вновь назвал целью полёт человека на Марс. NASA подготовило детальный план, включавший строительство орбитальной станции «Фридом» (прародитель МКС), возвращение на Луну, а затем экспедицию на Марс примерно к 2010–2020-м годам. Однако просчитанная стоимость оказалась астрономической – порядка $400 млрд – и Конгресс не поддержал этот план. Тем не менее, поиск более доступных сценариев продолжился.

В 1990 году инженер Роберт Зубрин представил альтернативную схему Mars Direct («Марс напрямую»), которая произвела фурор своей простотой и относительной дешевизной. План Зубрина предполагал отказаться от дорогой орбитальной сборки и заправки в космосе. Вместо этого – два последовательных запуска тяжелой ракеты: сначала на Марс отправляется безэкипажный корабль с возвращаемым модулем и небольшим ядерным реактором, который производит на марсианской поверхности ракетное топливо (метан и кислород) из привезённого водорода и марсианского атмосфеного CO₂. Через примерно два года, в следующую стартовую возможность, запускается второй идентичный носитель уже с пилотируемым кораблём и жилым модулем. Астронавты прилетают на Марс, используют заранее произведённое топливо для возвращения на Землю, а параллельно стартует следующая беспилотная миссия для поддержки дальнейших экспедиций. Такой цикл мог бы позволить регулярные полёты на Марс каждые 2 года.

Важно, что для Mars Direct требовалась ракета-носитель класса Saturn V – Зубрин прямо указывал, что нужна пусковая нагрузка порядка 120 тонн на НОО. В момент презентации плана ни одна такая ракета не существовала (американский шаттл был недостаточно мощным). Однако Mars Direct вдохновил NASA переработать свои концепции. В 1990-е годы NASA создавало собственные Design Reference Mission – эталонные проекты марсианской экспедиции – во многом основываясь на идеях Mars Direct. В том периоде обсуждались проекты тяжелых носителей на базе компонентов шаттла (например, вариант «Ares» – связка внешнего топливного бака и двигателей SSME).

В 2004 году президент Джордж Буш-младший объявил новую программу Constellation («Созвездие»), вернувшую NASA к идее дальнего космоса. Планировалось сначала вновь отправить астронавтов на Луну, а затем готовиться к полёту на Марс в 2030-х. Для этого NASA начало разработку новой серии ракет: Ares I для запуска пилотируемого корабля «Орион» с экипажем, и Ares V – огромного тяжёлого носителя для доставки крупных модулей (например, лунного посадочного модуля Altair, а в перспективе – элементов марсианского корабля). Ares V по расчетам мог выводить свыше 130 тонн на опорную орбиту, соперничая с рекордом Saturn V. Архитектура Constellation предусматривала раздельный запуск людей и грузов (две разные ракеты) с последующим сбором комплекта в космосе – комбинация подходов «Лунный орбитальный сбор» (как в «Аполлоне») и земной орбитальный сбор (предложенный фон Брауном ранее). По сути, Constellation должна была обеспечить необходимые средства (носители, корабль, лунную базу) для дальнейшего рывка к Марсу. Но вновь вмешались финансовые и политические реалии: к 2010 году из-за роста бюджета и задержек программа Constellation была отменена. Разработка ракеты Ares V и посадочных модулей прекратилась.

Тем не менее, наработки Constellation не пропали даром. Уже в 2011 году Конгресс США поручил NASA создать новую сверхтяжёлую ракету на основе уже выполненных разработок. Так появилась Space Launch System (SLS) – по сути, эволюция идей Ares V, но с использованием проверенных технологий шаттла (двигатели RS-25 и твердотопливные ускорители). SLS нацелена на вывод от 95 до 130 тонн на НОО (в различных конфигурациях) и является первой американской ракетой для дальнего космоса со времён Saturn V. Пилотируемый корабль Orion, начатый при Constellation, тоже продолжили строить. NASA провозгласило концепцию “Journey to Mars” – путь на Марс через промежуточные шаги: использование окололунной базы, отработка технологий на Луне и астероидах, сборка в космосе межпланетного транспорта (например, Deep Space Transport – жилой модуль для перелёта к Марсу), и лишь потом – экспедиция на Марс в 2030-х годах. Однако у SLS возникли свои сложности: её первый запуск состоялся только в ноябре 2022 года (миссия Artemis I без экипажа), почти на семь лет позже изначального плана. Стоимость разработки превысила $20 млрд, а ожидаемая частота пусков – всего один раз в 1–2 года. Корабль Orion тоже дорог и рассчитан лишь на 4 астронавтов.

Таким образом, к концу 2010-х годов NASA имело задел по крупным системам для полёта к Марсу (SLS, Orion, концепции модулей), но сроки и средства достижения цели оставались неопределёнными. Многие специалисты критиковали такую медленность и дороговизну. Именно на этом фоне на авансцену вышла частная компания SpaceX со своим радикальным подходом к марсианской миссии.

Mars Colonial Transporter и эволюция к Starship (концепции SpaceX)

Мечты об отправке людей на Марс разделяли не только госагентства. Миллиардер Илон Маск, основав SpaceX в 2002 году, изначально преследовал цель сделать человечество межпланетным видом. В 2012 году, когда ракеты SpaceX Falcon уже летали, Маск впервые публично заговорил о плане создать сверхтяжёлый носитель для колонизации Марса. Проект получил кодовое название MCT (Mars Colonial Transporter) – «марсианский колониальный транспортер». Под этим подразумевался гигантский космический корабль многоразового использования, способный доставить примерно 100 человек или около 100 тонн груза на поверхность Марса за один рейс. Для реализации такого амбициозного замысла SpaceX начала разработку нового поколения ракетных двигателей – Raptor, работающих на метане и жидком кислороде (выбор метана был обусловлен перспективой синтезировать метан на Марсе из местного CO₂ и водорода – чтобы заправлять корабль для обратного пути). Согласно первым оценкам, носитель MCT должен был значительно превосходить по размерам существующие ракеты: диаметр порядка 10 метров, стартовая масса тысячи тонн. Предполагалось использование связки из нескольких ускорителей или ступеней с множеством двигателей.

К 2016 году концепция оформилась в систему, получившую новое название – Interplanetary Transport System (ITS), то есть «межпланетная транспортная система». Маск представил её в сентябре 2016 года на Международном астронавтическом конгрессе. ITS включала двухступенчатую ракету полностью многоразового использования: первую ступень-ускоритель диаметром 12 метров с 42 метановыми двигателями Raptor, и вторую ступень – космический корабль (диаметром 12 м, длиной ~50 м) с 9 двигателями Raptor. В полной конфигурации система ITS должна была выводить невиданную полезную нагрузку – до 300 тонн на низкую орбиту (при дозаправке на орбите – до 550 тонн подвижного груза к Марсу). Величина тяги при старте превышала 128 МН, что в несколько раз больше, чем у Saturn V. Планировалось, что сначала ITS запустит на орбиту космический корабль с пассажирами или грузом, затем несколько раз стартуют грузовые версии (танкеры) для дозаправки корабля топливом на орбите, после чего заправленный корабль совершит прямой перелёт к Марсу, с посадкой на поверхность на своих двигателях. По расчётам SpaceX, один корабль ITS мог бы доставлять до 100 человек за один рейс. Корабли задумывались многоразовыми: после посадки на Марсе их можно будет заправить произведённым там метановым топливом и вернуть на Землю, готовясь к следующему полёту.

Концепция ITS привлекла огромное внимание – как поддерживающих энтузиастов, так и скептиков. Главные сомнения касались технической реализуемости таких огромных многоразовых ступеней и финансирования проекта. В ответ на это SpaceX в 2017–2018 годах немного пересмотрела дизайн, уменьшив размеры до более практичных. Проект сократился до диаметра ~9 метров; ракета получила временное название BFR (Big Falcon Rocket), а затем было решено сохранить название Starship за второй ступенью (кораблём) и Super Heavy за первой ступенью-ускорителем. Материал конструкции сменили с дорогого углеволокна на дешевую нержавеющую сталь, оптимизировали число двигателей (в актуальной версии – 33 двигателя Raptor на ускорителе и 6 на корабле). Несмотря на уменьшение, новая система все равно сохраняет колоссальные параметры: общая высота ~120 м, стартовая масса ~5000 тонн, расчётная полезная нагрузка свыше 100 тонн на НОО в многоразовом варианте (и до 150 тонн при полном многоразовом цикле после дозаправки на орбите). Это делает Starship прямым соперником и даже превосходящим преемником Saturn V и SLS в плане грузоподъёмности.

Важнейшее отличие, заложенное Маском с самого начала, – полная многоразовость. Все предыдущие тяжёлые носители (Saturn V, Н-1, Энергия, SLS) были одноразовыми: каждый пуск требовал строительства новой ракеты стоимостью от сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов. Starship же рассчитан на многоразовое использование и быструю оборачиваемость, подобно пассажирскому авиалайнеру.. Если эти технологии удастся полноценно реализовать, стоимость вывода груза и людей снизится в разы, относительно традиционных ракет. По оценкам Илона Маска, в будущем запуск Starship может стоить лишь около нескольких миллионов долларов, тогда как пуск SLS обходится примерно в $4 млрд для NASA. Даже если эти оценки оптимистичны, разница потенциально огромна. Эксперты, такие как Роберт Зубрин, отмечают, что Starship способен доставлять груз, сопоставимый с Saturn V, при долях процента от стоимости старых программ – это кардинально меняет экономику пилотируемого полёта на Марс.

Преимущества Starship перед предыдущими системами

Starship во многом превосходит все ранее задуманные способы доставки людей на Марс – как по техническим характеристикам, так и по концепции использования. Вот ключевые аспекты, в которых Starship опережает своих предшественников:

• Starship способен вывести на орбиту порядка 100–150 тонн за один запуск, что ставит его в один ряд с легендарным Saturn V и проектным SLS Block 2. Однако, в отличие от них, Starship – это не только ракета, но и сам межпланетный корабль. Ранее предполагалось, что для полёта на Марс придётся запускать несколько ракет и собирать большой корабль в космосе (как у фон Брауна или в планах Constellation). Starship же, будучи столь мощным, может отправляться к Марсу самостоятелно после дозаправки на орбите, не требуя сложной стыковки множества модулей разных типов. Это упрощает миссию и уменьшает число запусков. Например, для экспедиции Mars Direct по Зубрину нужно было как минимум два запуска Saturn V; для экспедиции на базе SLS NASA планировало много запусков (модули, топливо, экипаж отдельно). Starship теоретически способен выполнять миссию «в одиночку», перевозя и экипаж, и все необходимое.
• Ни Saturn V, ни Н-1, ни шаттл, ни SLS не обладают полностью многоразовыми ступенями. Шаттл был частично многоразов, но его огромный внешний бак терялся при каждом пуске. Starship же изначально создаётся многоразовым на всех этапах. Это означает принципиально иную экономику: после разработки и испытаний стоимость каждого следующего полёта будет определяться в основном затратами на топливо и обслуживание, а не на постройку новой ракеты. Массовое производство Starship из стали также дешевле, чем единичная «штучная» сборка госракет из дорогих материалов. В результате SpaceX рассчитывает запускать Starship очень часто – вплоть до многих десятков или сотен раз в год в будущем. Такая частота была немыслима для Saturn V (которая запускалась в среднем пару раз в год в эпоху «Аполлона») и недостижима для SLS (план максимум – 1 старт в год). Частые запуски позволят отработать технологии, снизить риски и завезти на Марс большое количество груза для базы – одно из ключевых условий успешной колонизации.
• Благодаря многоразовости и масштабам производства, Starship обещает радикально снизить стоимость доставки груза на орбиту и далее. Если миссии на Марс с использованием Saturn V или SLS – это национальные мегапроекты ценой в десятки и сотни миллиардов, то Starship делает возможным финансирование полётов на Марс даже в рамках частного проекта. Кроме того, низкая стоимость запуска открывает дверь для предварительной инфраструктуры: можно заблаговременно отправить на Марс грузы, жилые модули, запасы, создать запасы топлива на орбите и на поверхности – без разорительных затрат. Ранее миссия на Марс была бы «одноразовым» экспедиционным мероприятием из-за цены каждой ракеты; с приходом Starship экспедиции могут стать повторяющимися и эволюционировать к постоянному присутствию.
• Ранее предполагалось, что полёт на Марс потребует нескольких специализированных аппаратов: отдельный взлётно-посадочный модуль для Марса, отдельный межпланетный транспорт, отдельный орбитальный буксир и т.д. Так, в планах NASA была концепция Mars Transfer Vehicle + Mars Lander, в советских – орбитальный комплекс + посадочный модуль. Starship сочетает всё в одном: он стартует с Земли как ракета, летит между планетами как космический корабль и садится на Марс как посадочный модуль. При возвращении – взлетает с Марса и способен вернуться на Землю. Такой единый многоцелевой корабль упрощает архитектуру миссии: не нужна сборка сложных «пакетов» из разных кораблей, не нужен отдельный спускаемый модуль (Starship сам может доставить людей на поверхность и обратно). Это серьёзное преимущество в надёжности – меньше стыковок и перешагиваний между аппаратами, меньше точек отказа. Разумеется, Starship ещё предстоит доказать, что он может безопасно входить в атмосферу Марса и садиться, но его дизайн с высокой тяговооружённостью и теплозащитой рассчитан на это.
• Хотя сам Starship – это в первую очередь транспортная система, концепция миссий SpaceX подразумевает и ISRU (In-Situ Resource Utilization), то есть использование ресурсов на Марсе. В этом Starship перекликается с идеей Mars Direct: на Марсе планируется строить заводы по производству метанового топлива из воды и CO₂. Разница в масштабе – Starship доставит на Марс значительно больше оборудования за раз, чем предполагалось в Mars Direct, что позволит быстрее наладить топливное производство и прочую инфраструктуру. В этом смысле Starship превосходит ранние планы тем, что сразу везёт «полноценный набор» для базы, а не минимальный комплект.
• Starship представляет собой платформу, способную развиваться. Его размеры и вместимость позволяют перевозить крупные модули базы, тяжелую технику, спутники связи, большие экипажи – фактически это строительный грузовик для новой планеты. Предыдущие проекты не предусматривали столь масштабного трафика: например, в сценариях NASA экипаж на Марсе ограничивался 4–6 людьми с весьма стеснёнными ресурсами. Starship же может доставить десятки человек с большим запасом оборудования, что резко повышает эффективность экспедиции. Кроме того, сама концепция многоразового корабля означает, что один и тот же Starship (после возвращения) можно модернизировать, улучшать систему жизнеобеспечения, вносить изменения по итогам испытаний – тогда как одноразовые ракеты не давали такого опыта повторного использования.

Конечно, стоит отметить, что Starship – пока ещё не завершённый проект. Его преимущества реализуются только если SpaceX сумеет преодолеть оставшиеся технические вызовы: отработать безопасный запуски, добиться управляемого возвращения первой ступени, обеспечить мягкую посадку огромного корабля на Марс и запуск обратно. Но даже на текущем этапе видно, что Starship несёт в себе прорывные решения, основанные на уроках всех предшественников. По сути, SpaceX совмещает в одной системе многие идеи, которые ранее появлялись разрозненно: многоразовость (о которой мечтали ещё в 1960-х для ядерных ступеней), дозаправка на орбите (упоминавшаяся в планах NASA 2010-х), изготовление топлива на месте (Mars Direct), высокая тяга и мощность (Saturn V, Н-1, Energia), большой экипаж (как мечталось в ранних фантастических проектах). При этом реализует всё это средствами современной инженерии и частного капитала, что даёт проекту гибкость и скорость. Заключение За последние полвека путь к Марсу был усеян грандиозными проектами, многие из которых так и остались на чертежах. Ракета Saturn V открыла дорогу к другим мирам, но после «Аполлона» человечество притормозило свой марсианский порыв. Советские Н-1 и «Энергия» свидетельствовали о технологических амбициях СССР, однако смена приоритетов не позволила отправить космонавтов к Марсу. В пост-Аполлоновскую эпоху предлагались новые стратегии – от ресурсоэффективного Mars Direct до программ Constellation/SLS – но ни одна не дала реального старта экспедиции на Марс, главным образом из-за колоссальной стоимости и сложности. Появление Starship кардинально меняет перспективы. Впервые существует система, которая сочетает сверхтяжёлый носитель, межпланетный корабль и посадочный модуль в одном многоразовом комплексе, финансируемом частной компанией. Starship нацелен преодолеть ключевые барьеры, которые тормозили предыдущие проекты: снизить цену доставки грузов, обеспечить высокую частоту запусков и перевезти достаточное число людей и ресурсов, чтобы не просто достичь Марса, но и закрепиться на нём. Если Starship оправдает ожидания, он превзойдёт Saturn V по мощности и выведет пилотируемую космонавтику на новую траекторию – от разовых героических экспедиций к настоящей межпланетной транспортной системе. Конечно, впереди ещё немало испытаний и вероятных неудач на пути доводки Starship. Космос не прощает спешки, и Марс остаётся крайне трудной целью. Тем не менее, сравнение с прошлыми концепциями показывает, насколько продвинулись технологии и подходы. Илон Маск любит повторять, что цель SpaceX – сделать человечество мультипланетным. Starship, вобравший в себя смелость Saturn V, дерзость MCT и опыт всех «гигантов» ракетной эры, может стать тем самым инструментом, который воплотит давнюю мечту – доставит первых людей на Марс и положит начало новой главе в истории освоения космоса.

SpaceX строит самую мощную и большую ракету в истории – Starship – с амбициозной целью сделать полёты на Луну, Марс и даже быстрые перелёты по Земле обыденностью. За этой дерзкой мечтой стоит колоссальная инженерная работа и не менее впечатляющая сумма расходов. Сколько же это всё стоит? В этой статье мы рассмотрим, во сколько обходятся амбиции SpaceX и как компания планирует их окупить. Данная статья сделана совместно с каналом Space Note by GF на который мы рекомендуем подписаться.

Миллионы на каждый запуск: цена испытаний Starship

Прототипы Starship проходят беспрецедентно быстрый цикл испытаний. Каждый тестовый запуск – это не только инженерный риск, но и вполне осязаемые десятки миллионов долларов, которые сгорают вместе с ракетой. Еще на этапе суборбитальных «прыжков» в 2020–2021 годах SpaceX последовательно потеряла несколько прототипов (SN8, SN9, SN10, SN11) при попытках посадки. Каждый такой аппарат стоил по оценкам $25–30 млн. Лишь SN15 в мае 2021 г. впервые сел успешно, доказав принцип работоспособности, но и он не летал повторно.

С 2023 года компания перешла к испытаниям полноразмерного двухступенчатого Starship Super Heavy. Здесь ставки выросли: одна полностью укомплектованная связка корабль+бустер обходится примерно в $100 млн. Первый орбитальный тест 20 апреля 2023 года (S24/B7) частично достиг целей – ракета взорвалась после 4 минут полёта, успев оторваться от стартовой площадки и подняться на 39 км. Обе ступени были утеряны, фактически списав около $100 млн за один запуск. Взрыв также разрушил стартовый стол, добавив расходов на восстановление инфраструктуры.

Тем не менее SpaceX продолжила испытания, закладывая в бюджет регулярную потерю прототипов. С апреля 2023 по осень 2025 года Starship совершил 10 испытательных пусков, из них лишь половина завершилась условным успехом. Остальные заканчивались авариями: от сбоев при разделении ступеней до взрывов при возвращении. Каждый такой случай означал потерю корабля, бустера или обоих сразу – то есть сгорание очередных десятков (а то и сотни) миллионов долларов вложений. Только за 2023–2024 годы SpaceX уничтожила как минимум 5 полноразмерных Starship, что соответствует суммарно примерно полумиллиарду долларов прямых затрат на изготовление этих ракет.

Однако стратегия компании осознанно допускает такие траты. Миллионы, потерянные на каждом разбившемся прототипе, Маск рассматривает не как убыток, а как инвестицию в скорость разработки. В традиционной ракетостроительной логике каждая авария – это чрезвычайное происшествие, повод остановить программу. Для SpaceX же – ожидаемый этап пути: «Fail fast, learn faster» (“проваливайся быстро, учись ещё быстрее”). Экспериментируя на пределе возможностей и мирясь с публичными неудачами, SpaceX покупает за деньги самое ценное – время.

Бюджет программы: инфраструктура и ежедневные расходы

Высокая частота тестов и изготовление множества прототипов стали возможны благодаря тому, что SpaceX вложила огромные средства в саму программу Starship и сопутствующую инфраструктуру. По словам финансового директора SpaceX, с 2014 по 2023 год компания инвестировала свыше $3 млрд только в создание и расширение испытательного полигона Starbase в Техасе, фабрики по производству Starship и сопутствующих систем. Помимо капитальных расходов, поддержание темпов разработки обходится в астрономические суммы и в операционном плане: по внутренним оценкам, программа Starship в последние годы «сжигает» около $4 млн в день на зарплаты тысячам сотрудников, материалы, тесты двигателей Raptor и содержание оборудования. Это соответствует ~$120 млн ежемесячно – фактически стоимость ещё одной ракеты каждые 30 дней.

На пике работ в 2023 году глава компании Илон Маск отмечал, что SpaceX потратит около $2 млрд на Starship за один этот год. Эти средства пошли на непрерывное производство всё новых серий прототипов и на модернизацию стартового комплекса после первых неудачных пусков. В сумме же совокупные инвестиции SpaceX в разработку Starship уже достигли оценок в несколько миллиардов долларов – некоторые аналитики называют цифры порядка $5–10 млрд на конец 2025 года. Для сравнения, программа Saturn V (ракета «Аполлона») в 1960–70х обошлась NASA примерно в $30 млрд в пересчёте на современные цены, а программа многоразового Shuttle – около $27 млрд. Starship, будучи проектом частной компании, пока что укладывается в сумму существенно меньшую, хотя и сопоставимого порядка.

Из чего складываются такие расходы? Во-первых, сами материалы и комплектующие Starship дороги. Каждый прототип – это 1000+ тонн высоколегированной стали, современная электроника, гигантские баки и системы управления. Самая дорогая составляющая – двигатели Raptor нового поколения. Один Raptor оценивается в ~$1 млн при текущем уровне затрат; на одном комплекте Starship + Super Heavy их установлено 33 на бустере и 6 на корабле, итого 39 шт., то есть только двигательная установка каждой системы тянет почти на $40 млн. SpaceX работает над удешевлением: серийное производство растёт (на заводе в Техасе планируют выпускать до 500–1000 Raptor в год), цель – снизить цену одного двигателя до $250–500 тыс. Благодаря этому в перспективе стоимость целой ракеты будет уменьшаться.

Пока же каждый полноценный запуск “Starship+Super Heavy” обходится примерно в $100 млн, как оценил аналитический центр Reason Foundation и подтверждали в SpaceX. В эту цифру включены производство одноразовых частей, частичный ремонт площадки, логистика и прочие переменные затраты. Маск ставит цель в будущем снизить себестоимость одного пуска до $10 млн, но достичь этого возможно лишь при полной многоразовости системы и сотнях вылетов, когда расходы можно будет амортизировать. На данном этапе, фактически, каждый испытательный полёт – это одноразовая выстрельная система ценой с современный истребитель или бизнес-джет.

Помимо разовых затрат на ракеты, SpaceX инвестирует и в длительно окупающиеся объекты: ангары, башни, топливные хранилища, стартовые столы. Только строительство и укрепление стартовой инфраструктуры (башня «Mechazilla» для сборки и ловли бустера, массивные стальные площадки с системой водяного охлаждения, бункеры управления) – это сотни миллионов долларов капитальных вложений. Всё это необходимо, чтобы обеспечить быстрый темп запусков в будущем – SpaceX проектирует Starship под кратность стартов, невиданную ранее (потенциально десятки пусков в год с одного места). И хотя сейчас каждый взрыв откатывает прогресс назад, в долгосрочной перспективе созданная инфраструктура должна позволить запускать ракету как самолет, с минимальными перебоями.

Финансирование: от частных инвестиций до миллиардов Starlink

Возникает вопрос: откуда у частной компании такие ресурсы – финансировать “космический Старт-ап века” с бюджетом государственнoй лунной программы? Ответ кроется в уникальной бизнес-модели SpaceX. Маск изначально выстроил компанию на двух финансовых «опорах»: первая – устойчивый денежный поток от успешных продуктов (ракеты Falcon и особенно спутниковый интернет Starlink), вторая – привлечение внешних инвестиций и госконтрактов под будущий потенциал Starship.

Частный капитал и инвесторы сыграли огромную роль. С момента основания в 2002 году SpaceX пережила десятки раундов финансирования, привлекая средства венчурных фондов, частных фирм и стратегических партнёров. По оценкам, суммарно SpaceX получила около $12 млрд капитальных вложений. Только в 2022–2023 годах, на фоне успехов Falcon 9 и прогресса Starship, инвесторы вложили свыше $2 млрд свежих денег (в одном из раундов весной 2023 г. компания привлекла $750 млн при оценке капитализации $137 млрд). Эти средства идут непосредственно на развитие технологий – фактически венчурные капиталисты финансируют ту самую «ставку на будущее», рассчитывая, что когда Starship откроет новый рынок, их доля окупится многократно. Среди крупных инвесторов SpaceX – фонды Founders Fund, Sequoia, Fidelity, а также Google, купивший свою долю ещё в 2015 году. Высокая оценка SpaceX (к концу 2024 г. порядка $150–200 млрд, а по некоторым данным уже до $350 млрд) отражает веру рынка в коммерческий потенциал Starship и Starlink.

Starlink – это вторая ключевая часть финансирования. Спутниковая интернет-сеть, запущенная SpaceX, изначально задумывалась не только как бизнес сам по себе, но и как “денежная корова” для финансирования марсианских мечт Маска. И расчёт оправдался: за несколько лет Starlink разросся до 5 миллионов пользователей и генерирует выручку, сравнимую с пусковым бизнесом. По оценкам Sacra, в 2024 году сегмент Starlink принёс ~$7,7 млрд, что составило более 50% от общего дохода SpaceX (~$14,2 млрд). И эта доля продолжает расти – ожидается, что уже в 2025 г. на интернет-продажи придётся до 70% выручки компании. Таким образом, глобальная сеть из тысячи спутников теперь фактически субсидирует разработку Starship. Средства от платных подписчиков Starlink, продажи оборудования и услуг направляются на покрытие ежедневных затрат «космического конвейера» SpaceX в Бока-Чика. Илон Маск открыто признаёт: без доходов от спутникового интернета компания не смогла бы позволить себе столь агрессивную программу испытаний Starship.

Конечно, традиционный пусковой бизнес SpaceX (ракеты Falcon 9/Heavy и корабли Dragon) тоже приносит существенный доход – в 2023 году запуски принесли компании около $4 млрд. Но эта прибыль в значительной части реинвестируется в те же Starlink и Starship. По сути, все текущие проекты SpaceX работают на финансирование её будущего проекта. Такая модель – редкость: обычно корпорации тратят прибыль на дивиденды или сдержанные R&D, здесь же значительная часть операционных доходов сразу уходит в самую рисковую инновацию.

Государственные контракты дополняют картину финансирования, обеспечивая еще один поток денег и гарантию под будущие услуги Starship. В апреле 2021 года NASA выбрало SpaceX для лунной программы Artemis, заключив контракт на $2,89 млрд на разработку лунного посадочного модуля HLS (на базе Starship) и первый высадку астронавтов на Луну (миссия Artemis III). В 2022 году NASA расширило сотрудничество, добавив контракт ещё на $1,15 млрд – на вторую пилотируемую посадку в рамках Artemis IV (2027 г.). Эти средства выделяются по принципу фиксированной цены: SpaceX получит оплату за фактически достигнутые этапы разработки и за сами миссии. Таким образом, американские налогоплательщики частично финансируют создание специальных модификаций Starship для лунных экспедиций.

Помимо NASA, свою лепту вносит и Пентагон. В 2022 году ВВС США заключили со SpaceX контракт на $102 млн в рамках программы Rocket Cargo – изучение возможности сверхбыстрой доставки грузов по Земле с помощью ракет. Предполагается, что Starship сможет перебрасывать десятки тонн военных или гуманитарных грузов в любую точку планеты за считанные часы. Пока что это исследовательский проект, но финансирование позволяет SpaceX отработать технологии посадки тяжелого корабля на площадки вне космодромов, что пригодится и для марсианской экспедиции. Кроме того, Министерство обороны уже прямо заказывает у SpaceX пуски спутников на Starship в ближайшие годы: например, программа доставки новых спутников связи для космических сил США планирует воспользоваться мощностью Starship, когда тот будет готов.

Starship vs. NASA SLS: сравнение стоимости и подходов

Для оценки масштабов затрат на Starship полезно сопоставить их с аналогичными мегапроектами в ракетостроении. Главный «конкурент» по размеру и задачам – тяжелая ракета Space Launch System (SLS), разрабатываемая NASA с 2011 года для тех же лунных миссий Artemis. SLS, подобно Starship, предназначена для отправки астронавтов на Луну, однако их подходы и ценники разительно различаются.

Разработка SLS ведётся традиционными подрядчиками NASA (Boeing, Northrop Grumman и др.) по схеме госзаказа с оплатой всех издержек. За более чем десятилетие программа SLS поглотила около $23–25 млрд до своего первого запуска (осуществлён в конце 2022 года). Эта сумма включает проектирование, производство и испытания ракеты, которая по сути является переработкой технологий шаттла. Для сравнения SpaceX, даже по верхним оценкам, потратила на Starship меньше половины этой суммы. В ноябре 2024 г. аналитический центр Reason опубликовал сравнительную таблицу: стоимость разработки Starship оценивалась приблизительно в $5 млрд, тогда как SLS – около $20–25 млрд. Разница впечатляет: частная компания за меньшие деньги создала ракету, превосходящую по грузоподъемности любую носитель NASA.

Стоимость запуска SLS также в разы выше. Каждый старт этой ракеты обходится NASA примерно в $2 млрд (включая одноразовые ступени и эксплуатацию инфраструктуры) – и после полёта все элементы SLS безвозвратно теряются в океане. Starship же нацелена на полную многоразовость, что при массовом использовании должно снизить цену старта на порядки. Уже сейчас даже испытательный пуск Starship за $100 млн дешевле SLS в 20 раз, при том что Starship несёт на орбиту грузы не меньше, а то и больше. В перспективе заявленная цель SpaceX – $10 млн за рейс – сделает запуск тяжелой ракеты почти рутинной операцией по цене менее $100 за килограмм груза. Для сравнения, у SLS удельная стоимость доставляемого килограмма на орбиту измеряется десятками тысяч долларов.

Конечно, пока Starship не достиг полной многоразовости и надёжности, прямое сравнение не совсем корректно: SLS уже выполнила одну лунную миссию (Artemis I), тогда как Starship только выходит на суборбиту в тестах. Но с финансовой точки зрения SpaceX демонстрирует новый подход к освоению космоса: инновация за счёт снижения цены, даже ценой повышенного риска. NASA же следует старой парадигме “очень дорого, но наверняка”, тратя суммы, неподъёмные для частного сектора, ради гарантий успеха первых миссий. В итоге, если Artemis (с SLS, кораблем Orion, наземными системами) суммарно стоит бюджету США около $90+ млрд на 2012–2025 гг., то вся программа Starship укладывается в считанные миллиарды частных инвестиций и доходов SpaceX. Это не значит, что одна лучше другой – скорее, два подхода дополняют друг друга. NASA финансирует базовые технологии и страхует успех лунной высадки, а SpaceX, рискуя своими деньгами, прокладывает путь к удешевлению дальнейших полётов.

Будущие миссии: коммерческие планы от Starlink до Марса

Чтобы понять, как Starship будет зарабатывать деньги, стоит взглянуть на уже заключённые сделки и объявленные проекты, завязанные на эту ракету. SpaceX позиционирует Starship как универсальный транспорт для разнообразных задач – от массового вывода спутников до экспедиций на другие планеты. На конец 2025 года, несмотря на то что система ещё в разработке, расписание будущих миссий постепенно наполняется.

Один из самых гарантированных клиентов для Starship – это родственный проект Starlink. Дело в том, что следующая генерация спутников Starlink (версия V2) существенно крупнее и тяжелее первых: каждый такой аппарат весит около 1,25 тонны (против ~260 кг у ранних спутников). Запускать их тысячами при помощи Falcon 9 экономически невыгодно – потребовались бы сотни рейсов. Starship же спроектирован специально с учётом этой задачи: гигантский объём грузового отсека (объём ~1000 м³) и грузоподъёмность до 100–150 т на низкую орбиту позволяют вывести десятки спутников за раз. По расчетам, один Starship сможет нести 50–100 спутников Starlink V2 в зависимости от орбиты. SpaceX уже провела тест: в августе 2025 года Starship выпустил 8 макетов спутников на орбиту, проверив механизм раскрытия створок и отделения пачки полезной нагрузки. В ближайшие годы планируется задействовать Starship для регулярных запусков групп новых спутников – это позволит стремительно нарастить мощность сети Starlink. Таким образом, тысячи тонн груза в виде собственных спутников станут первой большой работой для флота Starship. Косвенно эти миссии окупятся через рост выручки Starlink, а значит и усилят денежный поток в SpaceX.

Как упоминалось, NASA уже вложила средства, выбрав Starship в качестве посадочного модуля для высадки астронавтов на Луну. Первая такая экспедиция – Artemis III, запланированная сейчас не ранее 2025–2026 гг., – предполагает использование специального варианта Starship HLS. SpaceX должна будет доставить корабль Starship на лунную орбиту, где он заберёт экипаж из корабля Orion и мягко спустит на поверхность двух человек. Затем тот же Starship поднимет астронавтов обратно к Orion. За этот сложнейший набор операций NASA выплатит SpaceX оговорённую контрактом сумму (несколько миллиардов долларов за весь цикл разработки и демонстрации). Вслед за Artemis III последует вторая пилотируемая посадка (Artemis IV, ~2028 г.), которую тоже выполнит Starship – уже с расширенными требованиями, включая стыковку с окололунной станцией Gateway и размещение четырёх астронавтов. Каждый такой полёт – это сотни миллионов долларов выручки для SpaceX (в рамках фиксированной цены контрактов). Помимо самих посадок, NASA контрактовала у SpaceX демонстрационные тесты: перед Artemis III запланирован беспилотный перелёт Starship HLS на Луну и обратно, чтобы проверить систему. И эти тестовые запуски также финансируются NASA. Таким образом, в ближайшие 5–7 лет луна станет источником значительных поступлений: суммарно контракты NASA с опциями превышают $4 млрд, и если миссии будут выполняться успешно, SpaceX сможет рассчитывать на дальнейшие задания (NASA уже заявило о желании иметь несколько альтернативных посадочных систем – но Starship пока впереди конкурентов на годы).

Важно отметить, что лунный Starship не будет одноразовым: напротив, план – чтобы посадочный аппарат многоразово курсировал между орбитой и поверхностью Луны, заправляясь топливом на орбите (через отдельные запуски танкеров Starship). Если SpaceX отработает технологию орбитальной дозаправки, это откроет еще один рынок: коммерческие лунные перевозки. Уже сейчас ряд частных клиентов присматриваются к возможностям отправлять грузы на Луну не по государственной программе, а напрямую через услуги SpaceX. Например, американский стартап Astrolab в 2023 году заключил контракт со SpaceX на доставку своего лунохода на Starship в 2026 году. Ровер Astrolab FLEX массой ~2 т должен быть высажен на поверхность Луны в рамках коммерческой миссии (независимо от Artemis) – это станет крупнейшим луноходом, доставленным частной компанией. Подобные частные экспедиции (научные, коммерческие, туристические) раньше были невозможны без NASA, но Starship способен открыть им дорогу за счет большого объема и сравнительно низкой стоимости тонны полезного груза до Луны. Таким образом, помимо контрактов NASA, формируется рынок лунной логистики: перевозка оборудования для научных баз, доставка крупногабаритных грузов (например, модулей лунных поселений) и даже, возможно, туристические облёты Луны.

Главная цель Starship по замыслу Маска – Марс. Хотя пока ни NASA, ни другие организации не объявляли твёрдых программ пилотируемого полёта на Марс, SpaceX уже готовит почву для коммерческих миссий к Красной планете. Летом 2025 года стало известно о первой такой сделке: Итальянское космическое агентство (ASI) подписало соглашение со SpaceX о размещении научных приборов на борту Starship во время его дебютного полёта к Марсу. Президент ASI Теодоро Валенте объявил, что Италия отправит с SpaceX эксперименты по выращиванию растений, метеостанцию и датчики радиации – они будут работать на борту Starship в течение ~6-месячного перелёта к Марсу и при посадке на поверхность. Этот контракт – знаковый шаг: SpaceX официально предлагает услуги полёта на Марс коммерческим и государственным клиентам, и уже есть первые покупатели. Хотя Starship ещё не достиг орбиты Земли, компания планирует параллельно разработке провести и первую межпланетную миссию – возможно, как беспилотный демонстрационный полёт в конце 2020-х. Итальянские научные нагрузки, по сути, частично оплатят этот рискованный эксперимент. Если он пройдёт удачно, за ним могут последовать и другие – например, доставка марсоходов, возвращение образцов грунта или даже первые шаги к частной марсианской экспедиции. Пока эти проекты – на грани фантастики, но контракт с ASI показывает серьёзность намерений SpaceX монетизировать Starship и в сфере дальнего космоса.

Ещё один потенциальный рынок – частные экипажи на окололунные облёты и, в перспективе, суборбитальные путешествия по Земле. В 2018 году японский миллиардер Юсаку Маэдзава громко анонсировал проект dearMoon – первый туристический полёт к Луне на Starship. Он внес аванс (по словам Маска, “существенный, повлиявший на бюджет разработки”) и начал отбор команды из артистов для полёта. Изначально старт планировался на 2023 год, но реалии задержек Starship внесли коррективы. К концу 2023 года стало понятно, что ближайшие годы корабль не будет готов к безопасному полёту людей. В итоге в 2024 г. Maэдзава отменил или, скорее, отложил на неопределённый срок миссию dearMoon, разочарованно заявив, что не ясно, когда Starship сможет летать с людьми. Это показало риск для бизнес-модели: слишком смелые обещания могут не сбыться в озвученные сроки, и частные клиенты могут потерять терпение. Тем не менее опыт dearMoon не похоронил идею вовсе – просто её реализация сдвигается. Другой богатый энтузиаст, американец Деннис Тито, также заключил договор со SpaceX на полёт вокруг Луны (он и его жена хотят стать вторыми туристами вокруг Луны после миссии Маэдзава). Их полёт теперь ожидается не ранее второй половины 2020-х.

Кроме того, существует программа Polaris финансиста Джареда Айзекмана, которая в третьей своей миссии предусматривает первый частный полёт на Starship с экипажем. Айзекман ранее уже оплачивал полёт на Crew Dragon (Inspiration4) и стратосферный прыжок, и он намерен профинансировать и полёт на Starship, когда тот будет готов. Такой полёт, возможно, станет тестом системы жизнеобеспечения Starship на околоземной орбите с людьми на борту. Если Polaris III состоится, это откроет дорогу для коммерческих орбитальных путешествий – например, космических круизов вокруг Земли или Луны, запуск которых SpaceX могла бы продавать состоятельным искателям приключений. Впрочем, реализация этих планов напрямую зависит от успеха программы испытаний: пока Starship не совершит хотя бы десяток безаварийных запусков, говорить о возобновлении туристических миссий преждевременно.

Не следует забывать и о «классическом» применении Starship – выводе крупногабаритных полезных нагрузок на орбиту. Уже сейчас у SpaceX очередь клиентов на ближайшие несколько лет для запусков на Falcon 9 и Falcon Heavy. Но есть аппараты, которые превышают возможности даже Falcon Heavy – к примеру, новые телескопы, большие модули станций или сразу множество спутников за один запуск. Starship, как только станет надёжным, скорее всего, начнёт отбирать этот сегмент рынка. Одноразовая версия Starship теоретически может вывести до 150 тонн на низкую орбиту или отправить ~21 тонну на поверхность Марса – ни одна существующая ракета не способна на такое. Европейское космическое агентство (ESA) уже заинтересовано: ведутся исследования концепций, как можно использовать Starship для научных миссий (например, для запуска крупной обсерватории в далекий космос, что ранее требовало бы нескольких запусков). Коммерческие спутниковые операторы тоже присматриваются – хотя все ждут демонстрации реальной надёжности. Можно ожидать, что когда Starship начнёт регулярно летать, SpaceX предложит привлекательные цены, чтобы перенаправить клиентов со своих же Falcon Heavy на новую ракету. Таким образом, часть существующего рынка пусковых услуг (оценивающегося в $5–8 млрд в год) в будущем перейдёт на Starship, принося компании дополнительную выручку.

Подводя итог: к концу 2025 года у Starship уже есть гарантированный фронт работ – развертывание Starlink Gen2 (в интересах самой SpaceX), выполнение лунных контрактов NASA, реализация военных программ (Rocket Cargo) и ряд частных миссий (Astrolab, Polaris и др.). Все эти направления в сумме обещают миллиардные доходы в ближайшие годы, хотя и потребуют дальнейших инвестиций на доводку ракеты до требуемой надёжности.

Перспектива окупаемости: когда инвестиции полетят в плюс

При всех вышеописанных потенциальных доходах важно понимать: Starship ещё долго останется проектом с отрицательным денежным потоком. Компания уже вложила в него гигантские средства, и даже крупные контракты не сразу вернут эти деньги. Если суммарные затраты на разработку и инфраструктуру условно составили, скажем, $5–6 млрд (по консервативным оценкам) или даже до $10 млрд (по более смелым оценкам), то как быстро их можно отбить? Допустим, в оптимистичном случае Starship будет приносить SpaceX по $1–2 млрд выручки в год (от запусков спутников, лунных миссий, услуг Starlink и т.д.) – тогда прямой период окупаемости составит от 5 до 10 лет. Но это – при условии успешной реализации всех запланированных миссий и отсутствия новых крупных расходов. На практике же точную дату выхода на безубыточность предсказать невозможно: многое зависит от темпов запуска, тарифов для клиентов, конкуренции и непредвиденных технических проблем.

Стоит учесть и такой нюанс: SpaceX сознательно инвестирует в Starship сверх непосредственных доходов, рассчитывая на стратегическую отдачу в будущем, а не на сиюминутную прибыль. Это ближе к венчурной модели, чем к классическому бизнес-плану. Поскольку Starship потенциально открывает совершенно новые рынки (массовый дешёвый космос, космический туризм, межпланетная логистика), компания готова терпеть убытки многие годы ради доминирования на этих рынках в дальнейшем. Можно провести параллель: как Amazon много лет реинвестировал всю прибыль в рост инфраструктуры, так и SpaceX реинвестирует всё, что зарабатывает Falcon и Starlink, в будущее господство Starship. Если ставка сыграет, награда придёт не сразу, но она колоссальна – монополия на тяжёлые дешёвые пуски, лунные перевозки и, возможно, первые коммерческие рейсы на Марс.

Уже сейчас SpaceX демонстрирует впечатляющий рост на других направлениях: ежегодная выручка компании стремительно увеличивается (с ~$8,7 млрд в 2023 до ~$14 млрд в 2024, ожидается ~$15–16 млрд в 2025). Этому способствует лавинообразное расширение Starlink и рекордное число запусков Falcon 9 (в 2024 г. — 134 запуска за год, невиданное ранее в отрасли число). На фоне таких успехов инвесторы и руководители SpaceX могут позволить себе продолжать субсидировать Starship. Как шутят аналитики, “компания построила печатный станок (Starlink) для финансирования космического корабля”. В итоге, даже если Starship напрямую не принесёт прибыли ближайшие 5–10 лет, финансовая устойчивость SpaceX не пострадает – её другие сегменты достаточно сильны. А вот в перспективе десятилетий Starship может изменить расклад финансов в космосе в пользу SpaceX кардинально.

Вывод

История Starship – это, по сути, рассказ о том, как правильное сочетание ресурсов и риска способно сдвинуть границы возможного. SpaceX сумела создать уникальную модель: сначала — построить дойную корову (ракетный бизнес и глобальный интернет, генерирующие миллиарды долларов), а затем — вложить эти средства в дерзкий проект, который сам по себе ещё долго не будет приносить прибыль. Такая стратегия почти не встречается в корпоративном мире, но именно она делает космические амбиции Маска реализуемыми. Стабильный денежный поток здесь и сейчас питает максимально долгосрочную ставку на будущее.

Второй столп успеха SpaceX – философия быстрых проб и ошибок. Маск сознательно идёт на то, чего традиционные авиакосмические корпорации избегают любой ценой, – на регулярные публичные неудачи. Для Boeing или Lockheed каждый взорвавшийся прототип стал бы кризисом, поводом провести расследования и остановить программу на годы. Для SpaceX очередной взрыв Starship – просто шаг в итеративном процессе, ценой в несколько десятков миллионов покупающий бесценные данные. Миллионы долларов, сгорающие в огне испытаний, для SpaceX не потеря, а плата за ускорение прогресса. Время – вот самый дорогой ресурс, и компания готова платить деньгами, чтобы выиграть время и первой выйти к цели.

Такой подход приносит плоды. Всего за пару лет SpaceX прошла путь от нуля орбитальных запусков Starship до полноценной миссии с посадкой ступеней – темп развития, с которым государственной NASA не сравниться. Бизнес-логика, заложенная Маском, дала результат: опираясь на устойчивый доходный проект (Starlink), компания смело тратит на прорывной проект (Starship) и превращает каждую неудачу в урок. Для всей отрасли это новый стандарт: возможно, уже завтра столь же смелая стратегия станет нормой для космической индустрии в целом, где быстрые инновации перевесят осторожную медлительность прошлого.

В нашей предыдущей статье, мы разобрали препятствия и перспективы развития Марса. Но есть небесное тело, расположенное гораздо ближе, чем красная планета, однако не менее интересное и важное для исследования. Конечно же речь идёт о Луне. Человечество также устремило туда свой взгляд – но наш спутник не спешит встречать нас распростёртыми объятиями. После более полувека, прошедшего со времён последних «Аполлонов», сразу несколько программ нацелены на возвращение людей на лунную поверхность и создание там баз. Однако красивые презентации и амбициозные даты скрывают грандиозные сложности. Какие реальные препятствия стоят на пути освоения Луны и есть ли у нас шансы их одолеть? Ниже разберём основные проблемы – от технических до человеческих – и посмотрим, какие есть перспективы превратить лунные мечты в реальность.

Транспортные и технические проблемы: как доставить людей и грузы на Луну

Путь к Луне начинается на Земле – со старта ракеты. И вот тут человечество традиционно сталкивается с финансовыми трудностями. Ещё в 1960-х отправка нескольких астронавтов на Луну потребовала колоссальных ресурсов, и сегодня ситуация не сильно проще. Запуск тяжёлой ракеты-носителя способен обходиться в сотни миллионов долларов, а лунная программа Artemis уже «съела» бюджет порядка $95 млрд к 2025 году. Для сравнения, пилотируемая недельная экспедиция из четырёх астронавтов на Луну оценивается примерно в $700 млн. Главная американская «лунная ракета» Space Launch System (SLS) в текущей версии стоит порядка $2–4 млрд за запуск, поскольку одноразовая и чрезвычайно сложная в производстве. Такая цена – сама по себе препятствие: сколько раз удастся слетать на Луну, когда каждый старт — это маленький национальный проект?

К счастью, на помощь приходят новые технологии и частные компании. SpaceX разработала многоразовые ракеты Falcon 9 и Falcon Heavy, уже снизившие стоимость вывода грузов в космос с привычных сотен миллионов до десятков миллионов долларов. Но главный козырь – сверхтяжёлый комплекс Starship, предназначенный для полётов к Луне и Марсу. Starship состоит из двух полностью многоразовых ступеней и теоретически способен выводить сотни тонн груза на орбиту. Если проект оправдает себя, стоимость перевозки может упасть на порядок ниже

Даже при успешной отработке самого корабля остаётся нюанс: Starship потребует дозаправки на орбите. Заправки, причём многократной. После старта с Земли лунный вариант Starship (HLS) истратит почти всё горючее, просто чтобы выйти на низкую околоземную орбиту. Дальше – новая задача, с которой еще не сталкивались: в космос выводится орбитальный топливный склад и несколько танкеров Starship, которые перекачивают метан и кислород на склад, а затем в лунный корабль. Лишь полностью заправившись на орбите, Starship HLS отправится к Луне, ожидая прибытия астронавтов на корабле Orion. Всё это – сложнейшая логистика, требующая от SpaceX отработать автоматическую стыковку гигантских аппаратов и перекачку криогенного топлива в невесомости. По оценке экспертов НАСА и Счётной палаты США, пока у компании «ограниченный прогресс» в этих технологиях, а потребное число успешных запусков и дозаправок для уверенности – весьма велико. Именно поэтому первый пилотируемый лунный посадочный модуль сейчас планируют не раньше 2027–2028 гг., даже если изначально нацеливались на 2025-й. Тем не менее, это препятствие преодолимо: SpaceX активно испытывает Starship, а NASA закладывает непилотируемую демонстрационную посадку, прежде чем рисковать людьми.

Конечно, у США есть и альтернативные подрядчики. В 2023 году контракт на второй вариант посадочного модуля для программы Artemis V получила компания Blue Origin Джеффа Безоса с аппаратом Blue Moon. Их подход иной: многоэлементная система из отдельных ступеней спуска и взлёта, заправляемых классическим жидким водородом и кислородом. Интересно, что двигатели Blue Moon (BE-7) работают на паре H₂/О₂ отчасти потому, что эти компоненты можно производить из лунного льда – явная ставка на будущую добычу ресурсов на месте. Blue Origin предстоит продемонстрировать свою систему ближе к концу десятилетия, и эта конкуренция может подстегнуть прогресс. В целом же, ключевые технические препятствия – большие массы грузов, необходимость мягко садиться на незнакомый ландшафт и возвращать экипаж – решаются благодаря новым мощным ракетам, роботизированным системам посадки и сотрудничеству NASA с частниками. NASA дополняет усилия запуском собственной тяжелой ракеты SLS (для корабля Orion) и созданием окололунной станции Gateway как перевалочного пункта. Gateway станет своего рода «лунной МКС» – местом, где можно переждать, перевести дух, обеспечить связь и хранение запасов, прежде чем спускаться на поверхность Луны. Она также облегчит сотрудничество: модули для Gateway строят Европа, Япония и другие партнёры США. Таким образом, технические барьеры снижаются через международную кооперацию и инновации. Но даже самые продвинутые корабли и станции – лишь полдела: настоящие испытания начнутся, когда люди ступят на лунную пыль.

Опасности лунной среды: радиация, пыль, гравитация и другие сюрпризы

Луна внешне может напоминать безжизненную пустыню, но и пустыня умеет преподносить сюрпризы. В отсутствие атмосферы и магнитного поля поверхность Луны бомбардируется всем, чем только можно – от космической радиации до микрометеоритов. Для человека, привыкшего к земному «кокону» из воздуха, озона и магнитосферы, лунная среда чрезвычайно враждебна. Рассмотрим основные опасности.

В первую очередь, опасность представляют радиация и солнечные вспышки. На Земле о солнечных вспышках мы узнаём разве что из новостей про полярные сияния. На Луне же во время мощной вспышки поток высокоэнергетических протонов способен за считанные минуты «наградить» человека дозой облучения, опасной для здоровья. Даже в спокойные периоды уровень космической радиации на лунной поверхности примерно вдвое выше, чем на МКС: около 1369 мкЗв в сутки (что даёт ~0,5 Зв в год). Для понимания: предельно допустимая доза для работников атомных станций – порядка 20–50 мЗв в год. То есть за год на Луне можно схлопотать облучение в десятки раз больше нормы. Долговременное пребывание грозит повышенным риском рака, повреждением органов, лучевой болезнью. Как быть? Решение – укрытие и защита. Ещё астронавты Apollo во время внезапной солнечной вспышки могли бы только срочно взлетать с Луны или прятаться в посадочном модуле, молясь о пощаде. Современные же проекты предусматривают антирадиационные убежища – жилые модули под толстым слоем реголита или воды, где экипаж сможет оперативно переждать радиационные бури. Материалы для строительства жилья планируют класть плотным слоем лунного грунта – это естественный щит от космических лучей. Также исследуются идеи искусственных магнитных полей или локальных силовых экранов, хотя до практики им далеко. В скафандрах тоже учтена эта проблема: новые костюмы NASA серии AxEMU, разработанные компанией Axiom Space, защищают астронавта от жёсткого излучения, перепадов температур от -170°C до +120°C и даже от крошечных метеоритовtopcor.ru. Проектировщики шутят, что эти скафандры – как «космическая броня», только эластичная и стильная. В общем, радиация остаётся грозным врагом, но спрятаться от неё на Луне вполне реально, было бы где.

Ещё одна опасность это микрометеориты и вакуум. Без атмосферы даже мелкие космические пылинки на сверхзвукe врезаются в поверхность. Вероятность, что микрометеорит попадёт прямо в человека, мала, но на многолетней базе риск накопится. Отсюда требование – прочный корпус habitat-модулей и опять же реголитовая обсыпка. Скафандры AxEMU имеют усиленную внешнюю оболочку, способную выдержать удары микрочастиц и герметично защищать от вакуума. Вакуум вообще неприятен: мгновенно высушивает и охлаждает всё незащищённое. На Луне днём — жар печёт сильнее, чем в пустыне, а в тени сразу мороз. Температура сменяется от +120° до -170°C между дневной освещённой поверхностью и ночной темнотой. Причём ночь длится около 14 земных дней – столько же, сколько лунный день. Такие экстремальные перепады – вызов для материалов и техники. Чтобы ночевать на Луне, нужны энергоснабжение и теплозащита: солнечные батареи 14 дней ничего не генерируют. Поэтому NASA и партнёры разрабатывают компактные атомные реакторы и топливные элементы, которые прокормят базу в долгую лунную ночь. Например, для аппарата Blue Moon совместно с NASA делают систему топливных элементов, чтобы он мог пережить две недели во тьме без солнца. В будущем, возможно, появятся «лунные батарейки» на атомной энергии мощностью в десятки киловатт – их планируют испытать уже в конце 2020-х. Таким образом, и вакуумные холода, и микрометеориты технологически контролируемы: нужно строить крепкие бункеры и иметь надёжные энергоисточники.

Отдельная головная боль – лунный реголит, он же пыль. Казалось бы, пыль – она и есть пыль, что в ней страшного? Однако лунная пыль – это острые, стекловидные частицы, к тому же наэлектризованные солнечным ветером. Они липнут ко всему, проникают во все щели и царапают любые поверхности. В эпоху Apollo астронавты жаловались, что реголит забил им скафандры и инструменты, вызвал раздражение кожи, а внутри лунного модуля пахло жжёным порохом (Действительно, при входе астронавтов в кабину приставшая к скафандрам пыль вступала в реакцию с кислородом, издавая запах, напоминающий дым от стрельбы. Забавный факт – Луна пахнет как стрельбище, этот “аромат” означает химическую активность, и мелкие частицы могут повредить лёгкие. На Луне нет дождя, чтобы прибить пыль, так что она постоянно висит после любого движения. При посадке корабля реактивная струя может поднять настоящее пескоструйное облако. В перспективе многократных миссий пыль может стать убийцей техники и угрозой здоровью. Как преодолеть эту проблему? Во-первых, инженерными методами: NASA уже тестирует специальные щётки, электростатические «метёлки» и фильтры, чтобы стряхивать и собирать реголит с оборудования. Разрабатываются герметичные шлюзы, где астронавты будут снимать скафандры так, чтобы пыль оставалась снаружи. Во-вторых, саму базу будут готовить роботы: уже есть проект RASSOR – робот-экскаватор, способный копать грунт в условиях низкой гравитации. Такие машины могут рыть ямы под модули, засыпать их грунтом (полезно для радиационной защиты) и строить посадочные площадки. Кстати, сделав прочные площадки для посадки кораблей из спёкшегося реголита, можно предотвратить разлёт пыли при каждом прилёте/вылете. Компания Redwire по заказу NASA разработала технологию 3D-печати из модифицированного реголита для создания таких посадочных зон и дорог.

Ещё одна проблема заключается в низкой гравитации. Сила тяжести на Луне составляет лишь ~16,5% от земной, то есть 6 раз слабее. С одной стороны, это плюс: можно поднять тяжёлый модуль или скафандр, словно ты супергерой. Прыжки на несколько метров в высоту – реальность (не зря астронавты на видео так забавно скакали по лунному грунту). Но для тела человека длительное отсутствие привычной нагрузки – стресс. На МКС в невесомости у космонавтов за месяцы атрофируются мышцы, кости теряют кальций. Лунная гравитация не нулевая, однако неизвестно, предотвратит ли она полностью эти эффекты. Велика вероятность, что жить годами даже при 0,16 g опасно для скелета и сердца. Решение пока одно: ограничивать сроки пребывания и усиленно заниматься физкультурой. По оценкам экспертов, при нынешних знаниях лучше ограничивать лунные экспедиции максимум несколькими месяцами. NASA планирует ротации экипажей – своего рода вахтовый метод, когда люди сменяют друг друга и возвращаются на Землю «перезагружаться». На более далёкую перспективу рассматриваются проекты искусственной гравитации – например, создание жилых модулей-«центрифуг», которые будут вращаться и создавать силу притяжения как на Земле. Кстати, низкая гравитация влияет и на психику: нарушается вестибулярный аппарат, возможно, меняется сон и даже восприятие времени. Здесь опять помогут короткие смены, крепкий распорядок дня и, главное, желание человека осуществить свою миссию

Итак, лунная среда полна угроз, но каждая из них понятна и технически решаема. Радиация – строим бункеры и надеваем надёжные скафандры; пыль – разрабатываем пылесосы и 3D-принтеры для дорог; холод и жара – тащим на Луну реакторы и утепляем модули; гравитация – сокращаем сроки смен или в будущем крутим «лунные карусели». Конечно, всё это добавляет сложности и расходы, однако критичных «убийц проекта» не видно. Главное – обеспечить людям на Луне возможность жить и работать достаточно долго, чтобы оправдать экспедиции. А для этого нужны ресурсы.

Ресурсы и жизнеобеспечение: вода, воздух, еда – и энергия

Даже если мы доставили отряд колонистов на Луну целыми и невредимыми – чем мы их там будем поить, кормить и заставлять дышать? Луна негостеприимна не только радиацией, но и тотальным отсутствием привычных благ: ни воздуха, ни воды в жидком виде, ни почвы для сельского хозяйства. Обеспечение базовых потребностей – одна из главных задач освоения. Здесь можно выделить два подхода: всё привезти с собой или найти/произвести на месте. Поскольку постоянное снабжение с Земли – удовольствие дороговатое, ставка делается на максимальное использование местных ресурсов (концепция In Situ Resource Utilization, ISRU).

Главнейший ресурс – вода. Без воды ни людям не выжить, ни ракетам не летать (ведь ракетное топливо – это зачастую водород с кислородом, получаемые из воды). Раньше Луну считали совершенно безводной пустыней, но в последние десятилетия случился приятный сюрприз: в полярных кратерах обнаружены залежи водяного льда. Например кратер Шеклтона на южном полюсе привлёк внимание учёных, потому что на его дне в вечной тени лежит лёд при температуре -173 °C. NASA отправляет к полюсу луноход VIPER, чтобы точно разведать запасы воды и других ресурсов в регионе Шеклтона. По плану Artemis рядом с этим кратером должен вырасти первый базовый лагерь Artemis Base Camp, а затем и постоянная станция Lunar Surface Asset. Вода там потребуется в больших количествах. Что с ней делать? Во-первых, конечно, пить и выращивать пищу. Для начала воду придётся экономно привозить в баках, а локальный лёд – добывать роботами. Представьте себе небольшую «шахту» в тёмном кратере: автоматические буровые установки растапливают грунт, собирают пар, конденсируют воду. Уже есть проекты таких систем, и если лёд действительно доступен (а не распределён по крупицам), через несколько лет можем получить первые литры лунной воды. Далее её очистят и поделят: часть – на нужды экипажа, часть – на производство кислорода и водорода методом электролиза. Кислород жизненно важен для дыхания, и, к счастью, его много прямо в лунном грунте: до 40% реголита составляют оксиды металлов (FeO, SiO₂ и т.д.). Технологии извлечения кислорода из реголита уже разрабатываются. Например, европейские учёные экспериментировали с электролизом расплавленного реголита, получая кислород и сплавы металлов в качестве побочного продукта. Однако такой способ требует высоких температур (около 1600 °C) и сложного оборудования. Проще пока полагаться на ледяную воду. К слову, распавшийся на водород и кислород лёд пригодится и для ракетного топлива (именно поэтому, опять же, Blue Origin выбрала эту пару для своих двигателей – с расчётом на лунную заправку в будущем.

Еда – ещё один вызов. В первых экспедициях, конечно, питание будет полностью «с земли» – в вакуумных упаковках. Но для длительного присутствия нужны биорегенеративные системы: замкнутые циклы с выращиванием растений, переработкой отходов и воспроизводством кислорода. На МКС уже успешно выращивали салат-латук и редис, а китайская станция «Тяньгун» недавно экспериментировала с рисом. На Луне своя специфика: нет естественной атмосферы и почвы, поэтому фактически надо строить мини-эко-систему в контейнере. Плюс — низкая гравитация: как она повлияет на растения, до конца неизвестно. В теплицах придётся организовать искусственное освещение (потому что 14 дней тьмы – ни один огурец не переживёт без света, разве что на светодиодных лампах). Исследовательские проекты уже предлагают использовать гидропонику и даже микроводоросли, которые в замкнутом пространстве обеспечивали бы регенерацию воздуха и немного съедобной биомассы. Однако полноценно прокормить крупный лунный поселок местным урожаем – задача далёкого будущего. Скорее всего, первые базы будут пополняться провизией с Земли, а лунное сельское хозяйство будет развиваться постепенно, от зелёных салатов к чему-то более серьёзному. В этом смысле Луна может стать полигоном для отработки жизнеобеспечения перед марсианскими миссиями, где снабжение с Земли ещё дороже и сложнее.

Наконец, энергия – кровь любой базы. Как мы отмечали, на Луне половину месяца царит ночь, и солнечные панели не вырабатывают энергию. Базовый лагерь Artemis планируется разместить так, чтобы хотя бы часть инфраструктуры находилась на освещённых возвышенностях на полярных районах. Там можно поставить поля солнечных батарей. Но всё равно без резервных источников не обойтись. NASA заключила контракт с американскими компаниями на разработку компактных ядерных реакторов мощностью 40–100 кВт, рассчитанных на длительную работу на Луне. Пара таких модулей могла бы снабжать базу энергией ночью и служить «котельной». Кстати, DARPA (исследовательское агентство Минобороны США) в 2023 году инициировала программу LunA-10 по изучению того, как можно организовать на Луне промышленную инфраструктуру, включая отопление и охлаждение объектов в условиях жёсткого суточного цикла. Речь идёт о том, чтобы использовать тепло дневной поверхности (нагретой до +120°C) и холод ночной (-170°C) для каких-то централизованных систем – например, аккумулировать тепло днём, чтобы отапливать базу ночью. Такие инновационные идеи показывают, что проблема энергоснабжения осознаётся остро, и над ней думают лучшие умы. Уже сейчас понятно: комбо из солнечных станций, аккумуляторов, реакторов и топливных элементов должно обеспечить бесперебойную работу лунных объектов.

Таким образом, препятствия в виде отсутствия ресурсов решаются переходом от земной доставки к лунному самоснабжению. Найти лёд – и растопить его на воду и кислород; собрать реголит – и переработать его в воздух и стройматериалы; завезти семена – и культивировать растения в куполах; поставить солнечные панели – и дополнить их атомными батареями. Всё это постепенно превращается из фантастики в инженерные проекты. Ещё 10–15 лет назад колонизация Луны звучала как несбыточная мечта, но сегодня технологии по добыче воды, обработке реголита и созданию жилых модулей – уже не фантастика, отмечают эксперты. Процесс пойдёт шаг за шагом. Сначала – маленький базовый лагерь из пары модулей и роверов, как планирует NASA к 2028 году. Потом – расширение базы с реакторами, буровыми и 3D-принтерами. А там, глядишь, и до теплиц с первой лунной картошкой дойдём. Но всё это станет возможным, только если человечество сможет позволить себе такие затраты и не передумает.

Цена вопроса и политические аспекты: почему всё ещё так сложно?

Скрытым, но, пожалуй, самым упорным препятствием на пути к Луне остаются огромные затраты и связанные с ними политические риски. Накормить, напоить, запустить ракету – всё решаемо при условии, что у вас бездонный кошелёк. Однако бюджеты даже ведущих космических держав не резиновые. Программа Apollo когда-то стоила ~$25 млрд 1960-х годов (это сотни миллиардов в пересчёте на современные деньги) – усилие, которое потянула лишь сверхдержава в условиях жесткой гонки. Сейчас NASA, как мы отмечали, уже выделило около $95 млрд на Artemis к середине 2020-х, и счётчик продолжает тикать. Постоянная база с необходимой инфраструктурой легко перевалит за десятки миллиардов долларов. И это только непосредственные расходы на технику. А есть ещё поддержка, эксплуатация, возможные аварии и т.д.

Встаёт вопрос – ради чего такие траты? Пока отдача от Луны не очевидна в финансовом выражении. Да, там есть полезные ископаемые – металлы, тот же водяной лёд, и даже гипотетическое топливо будущего гелий-3. Но прямо сейчас нет технологии управляемого термояда, чтобы гелий-3 пригодился (по оптимистичным прогнозам, коммерческий термоядерный реактор появится не раньше 2050 года). Металлы добывать на Луне тоже крайне дорого по сравнению с земными рудниками. Туризм? Пара миллиардеров слетает покататься, но массовым это не станет, пока цена билета на Луну не снизится во много раз. Выходит, в ближайшие десятилетия освоение Луны – скорее политико-стратегический и научный проект, чем бизнес. Главная проблема – огромные затраты на транспортировку людей и грузов, констатируют аналитики. Без серьёзных технологических прорывов вроде космического лифта (а его пока не видно) массовое заселение Луны остаётся недостижимым.

Тем не менее, стремление к Луне живёт – и не в последнюю очередь благодаря частному сектору. Именно компании Илона Маска и Джеффа Безоса сейчас вкладывают собственные миллиарды в ракеты и корабли. SpaceX, например, инвестирует в Starship параллельно с государственным контрактом, и Blue Origin заявила, что добавит не менее $3,4 млрд своих средств к NASA-контракту на разработку Blue Moon. Частники рассчитывают, что рано или поздно лунные технологии окупятся: если не ресурсами, так заказами от госагентств, туристами или военными проектами. В то же время они снижают нагрузку на бюджет – политикам проще оправдать программу, когда есть участие бизнеса. Помимо SpaceX и Blue Origin, в США десятки компаний поменьше заняты лунной темой: от производителей скафандров (Axiom) до разработчиков луноходов и посадочных аппаратов (Astrobotic, Intuitive Machines и др.). Эта экосистема, надеется NASA, вырастет в лунную экономику – с добычей ресурсов, наукой, туризмом и производством прямо на месте. Пока это концепция, но первые шаги уже делаются: заключаются коммерческие контракты на доставку грузов, объявлены призы за технологии для Луны, прорабатываются правовые рамки.

Кстати, о правовых рамках и политике. Не будет преувеличением сказать, что Луна стала ареной новой космической гонки, хоть и более миролюбивой на вид. США продвигают Соглашения Артемиды – международный договор о принципах освоения Луны, который к 2025 году подписали уже более 25 стран. Россия и Китай эти принципы не поддержали и пошли своим путём с проектом ILRS. Формально все остаются в рамках Договора по космосу 1967 года (никто не заявляет суверенитет на Луну), но очевидно, что речь идёт о том, кто первым закрепится на стратегических точках – у тех же залежей льда. Политическая воля поэтому играет огромную роль. Если завтра Конгресс США решит, что есть дела поважнее, финансирование Artemis могут урезать – уже была похожая история с отменой программы Constellation в 2010 году. Пока же и республиканцы, и демократы более-менее поддерживают возвращение на Луну, видя в этом вопрос престижа и лидерства. Китай, со своей стороны, весьма целеустремлён: его лунная программа развернута планомерно, от успешных роботизированных миссий «Чанъэ» – к намеченной пилотируемой высадке примерно в 2030-х. Можно ожидать, что конкуренция США–КНР будет стимулировать обе стороны не бросать лунные инициативы. Появляется также элемент сотрудничества: Artemis изначально включает Европейское, Канадское, Японское агентства, которые вложились в корабль Orion, Gateway и прочее. Международное участие означает, что проект труднее закрыть – это бы ударило по отношениям с партнёрами. В итоге, политико-экономическое препятствие постепенно ослабевает. Деньги находятся (пусть с боями, но NASA выбивает бюджет), а общественная поддержка высока – все соскучились по большим целям. Да, с экономической отдачей пока туманно, но история учит, что инвестиции в космос окупаются через новые технологии и открытия. Помните, как программа Apollo подарила миру компьютеры, новые материалы и даже тефлоновые сковородки? Освоение Луны может привести к рывку в робототехнике, энергетике, медицине – а это уже прямой выгодный эффект для Земли.

Заключение.

Итак, какие же препятствия стоят на пути освоения Луны? Коротко: ракеты, радиация, ресурсы и деньги. Требуются мощные надёжные космические системы – и они создаются (SpaceX и другие уже близки к этому). Опасна открытая космическая среда – но мы учимся защищаться и адаптироваться, строим укрытия, изобретаем новые скафандры и фильтры. Не хватает на Луне привычных ресурсов – но мы нашли водяной лёд и готовы добывать кислород из камней, везём с собой технологии 3D-печати и биопродукции, чтобы поскорее перейти на самообеспечение. Дорого и рискованно – однако совместными усилиями разных стран и компаний стоимость поэтапно снижается, а политическая поддержка пока есть. Ни одна из проблем уже не выглядит непреодолимой, хотя и потребует времени, инвестиций и инженерной смекалки.

Можно с уверенностью сказать: в 2020-х годах человечество заложит фундамент своего лунного дома. Пусть сразу и не дворец – поначалу это будет небольшой аванпост, возможно, модуль, пристыкованный к спускаемому аппарату. Но постепенно из этого «палаточного лагеря» вырастут более обустроенные помещения, ангары, обсерватории. Наука получит уникальную площадку – изучать лунные недра, наблюдать звёзды с обратной стороны Луны без помех атмосферы. Бизнес – шанс опробовать новые индустрии, от майнинга редких ресурсов до строительства космических кораблей прямо на орбите Луны. А всем нам достанется новое вдохновение и расширение горизонтов. Возможно, через пару десятилетий фраза «слетать на выходные на Луну» перестанет быть абсурдом, а дети будут учить в школе не только про первые шаги Нила Армстронга, но и про то, как была построена первая лунная деревня.

Конечно, не будем слишком оптимистичны – сложностей хватит и дальше. Но человек тем и отличается, что умеет решать сложные задачи. Каждый болт в ракете, каждый ватт энергии на базе – это труд сотен инженеров, учёных, рабочих со всего мира. И когда первые поселенцы будут пить свой рециклированный (возможно, не самый вкусный) чай на Луне, глядя на Землю, мы сможем сказать: препятствия на пути к Луне были реальными, но мы их преодолели. А там, глядишь, и до Марса рукой подать. Ведь Луна – лишь начало большого пути человечества к звёздам. Как говорится, маленький шаг для человека – и огромный скачок для всего человечества.

Идея колонизации Марса будоражит умы фантастов и инженеров уже не первый десяток лет. Казалось бы, после высадки людей на Луне следующий логичный шаг — отправиться дальше, на Красную планету. Однако путь к постоянному обитанию человека на Марсе усыпан вовсе не розами, а куда более суровыми вещами: космическим излучением, экстремальным холодом, ядовитой пылью и множеством технических преград. Марс встречает гостей негостеприимно: бесплодная местность, ледяная температура, пылевые бури и разреженный углекислый газ вместо воздуха — всё это явно не располагает к комфортной жизни. Тем не менее человечество всерьёз настроено превратить марсианскую мечту в реальность. Илон Маск даже заявляет, что через пару десятилетий на Марсе должен появиться город с миллионом жителей. Насколько это реально и какие препятствия предстоит преодолеть на пути к освоению Марса? Давайте разберём главные проблемы и посмотрим, какие имеются перспективы их решения (а заодно улыбнёмся паре шуток — без них даже тяжёлый космический лонгрид получится слишком скучным).

Большая ракета для большой цели

Для начала, чтобы вообще добраться до Марса с серьезным грузом, нужна ракета невиданной доселе мощности и размеров. Тут на авансцену выходит SpaceX Starship — самый большой и мощный космический корабль из когда-либо созданных. Система Starship оснащается 33 двигателями Raptor на ускорителе Super Heavy и ещё 6 на самом корабле.

Однако, мало запустить одну ракету — нужны сотни рейсов с грузами и людьми. Поэтому SpaceX сразу строит ракеты серийно. На базе Starbase в Техасе уже развернули производство, способное выпускать новый Starship каждые 2–3 недели, а в перспективе — до тысячи кораблей в год. Параллельно возводится второй такой же завод во Флориде. В самом Starbase сейчас действует один стартовый комплекс для Starship и активно идёт строительство второго, чтобы пуски шли бесперебойно. Маск планирует армаду из тысяч кораблей, которые смогут перевезти миллионы тонн грузов для марсианской базы. Задача действительно астрономическая: по оценкам SpaceX, только чтобы доставить на Марс всё необходимое для самодостаточной колонии, потребуется около миллиона тонн материалов и оборудования. Для сравнения, за все предыдущие десятилетия человечество суммарно отправило на Марс лишь сотни килограммов в виде роверов и зондов. Разница — как между велосипедной корзинкой и контейнеровозом.

Starship спроектирован именно под такие безумные объёмы. В многоразовом варианте один корабль способен вывести на низкую околоземную орбиту до 150–200 тонн за раз. Это в разы больше, чем у легендарного Saturn V из программы «Аполлон». Однако просто вывести груз на орбиту мало — нужно доставить его к Марсу. Здесь в ход идёт ещё одно новшество: дозаправка на орбите. Концепция такова, что Starship сначала выводит корабль на орбиту Земли, а затем несколько специализированных танкеров (тоже Starship) стартуют следом и перекачивают топливо в основной корабль. Заправившись на орбите под завязку, Starship получит достаточно энергии, чтобы отправиться на Марс с тяжёлым грузом. Орбитальная дозаправка — новый технический вызов (никто ещё не перегружал сотни тонн криогенного метана и кислорода между кораблями в невесомости), но без неё не обойтись. SpaceX уже испытывает этот процесс на земле и готовится отработать его в космосе в ближайших тестовых миссиях.

Долгий путь: месяцы в невесомости и радиации

Даже если сверхракета готова, впереди — многомесячный межпланетный перелёт. Марс не близко: в зависимости от взаимного положения планет путь до него составляет от 55 до 400 миллионов километров. Используя оптимальную гомановскую траекторию, космический корабль летит примерно 6–9 месяцев в один конец. И тут человека поджидают сразу две проблемы: невесомость и космическая радиация.

Невесомость в длительном полёте приводит к тому, что мышцы и кости астронавтов начинают стремительно слабеть. На Международной космической станции это решают ежедневными изнуряющими упражнениями — там экипажи по полгода живут без гравитации и возвращаются на Землю заметно похудевшими (и это не тот случай, когда похудение на радость). В пути на Марс придётся делать то же самое: беговые дорожки, велотренажёры, резинки для силовых упражнений станут лучшими друзьями космопутешественников. Есть и более фантастическая идея: создать на корабле искусственную гравитацию, например, связав два модуля тросом и раскрутив систему, как нунчаки. Но на Starship таких экспериментов пока не запланировано, да и лишние движения с тросами в космосе — это скорее сюжет для фильма, чем реальный план. Так что экипажу придётся мириться с полугодом в микрогравитации, а затем резкой пересадкой на марсианскую гравитацию в 0,38g (в три раза слабее земной). Кстати, как отреагирует организм на жизнь в марсианском притяжении — тоже загадка. Возможно, частично потерянная в невесомости костная масса восстановится, а может и нет. Не исключено, что первые месяцы на Марсе колонисты будут ходить пошатываясь, привыкая к какой-никакой, но гравитации после пустоты.

Вторая опасность межпланетного пути — радиация. На Земле нас защищает мощное магнитное поле и толстый слой атмосферы, а вот в открытом космосе корабль и человек обнажены перед космическими лучами. Это и постоянный поток галактических космических лучей (высокоэнергичные ядра атомов, летящие из глубин Галактики), и периодические вспышки на Солнце, выбрасывающие заряженные частицы. За 6–9 месяцев полёта туда и обратно, плюс примерно полтора года на поверхности Марса (пока окна не совпадут для возвращения), астронавт может получить суммарную дозу в районе 1 Зиверта. Это примерно равняется 1000 рентгеновским снимкам грудной клетки или, иначе говоря, повышает риск рака на несколько процентов. Цифра неприятная, но, как показали расчёты и измерения приборов на марсоходе Curiosity, не запредельная. Учёные называют такой уровень риска «приемлемым, если очень нужно». В конце концов, если на кону – многопланетная цивилизация, то несколько процентов риска можно и потерпеть. Впрочем, защищаться всё равно придётся: проекты межпланетных кораблей предусматривают специальные укрытия от солнечных вспышек (например, каморку, окружённую запасами воды и продовольствия — вода отлично тормозит радиацию). Да и сам корпус Starship из нержавеющей стали толщиной 4 мм даёт некоторое укрытие, хоть и не идеальное. В будущем, возможно, придумают лёгкие и эффективные радиационные экраны или лекарства, помогающие организму справляться с облучением. Сейчас NASA активно исследует эту проблему, ведь космическая радиация — один из главных факторов, ограничивающих длительность пилотируемых миссий.

Добавим к этому психологические аспекты: 6–9 месяцев замкнутого пространства с теми же людьми, без возможности выйти на прогулку (в вакуум особо не прогуляешься). Связь с Землёй будет работать с ощутимой задержкой — до 20 минут в одну сторону, так что в Zoom позвонить семье не получится (вернее, позвонить можно, но диалог выйдет крайне неспешным — собеседник будет отвечать через сорок минут). Марс в буквальном смысле далеко от дома, и осознание этого давления тоже требует от людей недюжинной ментальной устойчивости. Поэтому отбор кандидатов в первые марсианские экспедиции наверняка будет жёстче, чем на самый элитный спецназ: помимо профессиональных навыков и здоровья нужно идеальное психическое равновесие и умение работать в команде без конфликтов. А еще — запастись терпением, ведь межпланетный перелёт это вам не бизнес-класс до Бали: развлечений минимум, рутина максимум. Как шутят сами астронавты, самое ценное качество в дальнем космосе — умение не сводить с ума себя и окружающих.

Посадка на Марс

Итак, героический экипаж долетел до Марса. Впереди следующий острый момент: спуск и посадка. Марс известен своей коварной атмосферой. Она настолько разрежена (менее 1% давления от земного), что на больших скоростях все еще создаёт адское трение и жар при входе, но слишком тонка, чтобы как следует тормозить спускаемый аппарат парашютами. Все марсоходы NASA имели с этим проблемы: например, тяжёлому роверу Perseverance приходилось сначала раскрывать парашют, а в финале включать реактивные двигатели и спускаться на «небесном кране». Максимальная масса, которую таким способом удавалось мягко опустить – около тонны. Для Starship, весящего в сотни тонн, парашюты вообще не вариант. Нужны только реактивные тормоза. И вот здесь пригодится уникальная техника SpaceX — так называемый манёвр «belly flop» или просто падение на брюхе. Корабль Starship должен войти в атмосферу брюшной частью вниз, рассекая разреженный воздух всем своим широким корпусом, гасить скорость о сопротивление. Затем, когда скорость снизится до дозвуковой, на высоте нескольких километров корабль включит двигатели, совершит переворот в вертикальное положение и совершит посадку на красную планету. Этот маневр уже был испытан во время суборбитальных испытаний и во время орбитальных полётов

Помимо самой посадки есть ещё задача выбрать место правильно. Марс – планета с разнообразным рельефом: есть горы, кратеры, каньоны. Желательно сесть на относительно ровную поверхность, без крупных валунов, иначе многотонная ракета может просто опрокинуться. Также хорошо бы поближе к экватору (там теплее) и недалеко от залежей воды (о них чуть позже). Первые миссии, скорее всего, наметят себе площадку за заранее, используя снимки орбитальных аппаратов. Возможно, перед посадкой большой корабль сбросит вниз несколько небольших зондов-маячков, чтобы точно измерить ветер и направление для посадки – такие идеи тоже обсуждаются. В любом случае финальная фаза снижения пройдет очень быстро, и система управления должна работать безупречно, чтобы 50-метровый «дом на колесах» мягко коснулся марсианской почвы.

Отдельный вызов – обратный взлёт с Марса, если планируется возвращение. У Starship достаточно тяги, чтобы стартовать с Марса (там гравитация слабее и атмосфера разрежена, взлетать легче, чем с Земли). Но вот проблема: на Марсе нет полноценного космодрома. Запускаясь с пыльной равнины, корабль рискует поднять облако острых камней и песка, которые могут повредить двигатель или обшивку. Инженеры думают, как быть: рассматривают возможность привезти с собой прочный посадочно-взлётный помост или соорудить его на месте из марсианских материалов. Например, расплавить реголит лазером или взрывами и сделать площадку. Скорее всего, первые старты с Марса будут “грязными”, а потом колонисты расчистят и укрепят площадку на месте. Без этого никак: для обратного пути нужен свой космодром на Красной планете.

Выживание на чужой планете: воздух, вода, еда

Представим, что корабли благополучно сели на Марс, и перед нами встаёт следующий вопрос: жить-то как? На улице - очень негостеприимная обстановка. Атмосфера состоит из углекислого газа и столь разрежена, что без скафандра человек потеряет сознание за пару минут. Температуры меняются от относительно терпимых +20°C днём (в разгар марсианского лета и то не везде) до –100°C ночью. И это на экваторе; ближе к полюсам вообще морозы под –150°C. К тому же повсюду мелкая пыль с примесью токсичных веществ (например, перхлораты – соли, которые могут отравлять человека и очень не понравятся легким). Пылевые бури – отдельная песня: раз в несколько лет всю планету затягивает бурей, и солнечный свет практически не проходит недели и месяцы. В такой буре марсоходы на солнечных батареях задыхаются от энергетического голода (ровер Opportunity в 2018 году именно так и погиб, лишившись солнечного света под слоем пыли). Для людей буря не столь опасна физически (ветер там слабый из-за разреженности воздуха, и не опрокинет ракету), но психологически и энергетически – ещё как. Если колония зависит от солнечных панелей, придётся иметь большие запасы энергии в аккумуляторах или резервный ядерный реактор, чтобы не сесть в полный блэкаут.

Первые обитатели Марса будут жить внутри герметичных habitat-ов – модулей или даже внутри приземлившихся кораблей, переоборудованных в жилой дом. Воздух внутри них придётся постоянно очищать от углекислого газа и обогащать кислородом. Откуда кислород? Конечно, можно привезти запасы в баллонах, но на годы вперёд их не хватит. Нужно производить на месте. Благо, в марсианской атмосфере целых 95% CO₂ – просто кладезь для получения кислорода. NASA уже успешно испытала технологию под названием MOXIE: небольшой прибор на марсоходе Perseverance в 2021–2023 годах 16 раз вырабатывал кислород из углекислого газа посредством электролиза. Объёмы были скромные (в сумме около 100 граммов кислорода, примерно на десять часов дыхания маленькой собаки), но это доказательство, что принцип работает. В масштабах базы понадобится более мощная установка, но ничего принципиально невозможного: было бы электричество, а атмосферу Марса "добывать" легко, она вокруг.

С водой ситуация сложнее, но и тут решаемо. На Марсе нет рек и озёр (за редкими исключениями солёного рассола), зато известно, что под поверхностью на многих широтах есть лёд. Особенно много его на полюсах (полярные шапки состоят изо льда и замёрзшего CO₂), но есть и на средних широтах под слоем грунта. Колонистам придётся бурить или копать, добывая ледяные глыбы, а затем растапливать их. Полученная вода пойдёт и на питьё, и на получение топлива (о нём ниже), и на то же кислородное производство. Вода вообще — главный ресурс вне Земли: её и пить, и из неё же делать ракетное топливо или радиационную защиту, и растения поливать. Поэтому место для базы, скорее всего, выберут недалеко от богатых залежей льда. Возможно, первых роботов ещё до людей отправят именно для разведки водных ресурсов: найти, пробурить скважину, подготовить к приезду человека.

Теперь о еде. Марс не подарит поселенцам ни яблочка, ни картофелины (простите, Марк Уотни из фильма «Марсианин» – в реальности растить картошку в марсианском грунте опасно из-за тех самых перхлоратов). Вся еда должна либо прибыть с Земли, либо выращиваться в теплицах. Ясно, что бесконечно возить продовольствие не выйдет, значит придётся разбивать марсианские огороды. К счастью, технологии биокуполов и гидропоники уже более-менее отработаны: на антарктических станциях успешно растят овощи без почвы – на питательном растворе, под лампами. Тоже самое можно делать и на Марсе, только лампы заменить на солнышко (которого, правда, 50% от земного по яркости) и не забывать периодически отчищать пыль с тепличных куполов. Возможно, первые оранжереи будут совсем небольшими – чтобы добавить свежий салат к рациону из тюбиков и сухпаев, а не полностью прокормить людей. Но со временем, если колония станет расти, появятся и обширные парники, и даже фермы для разведения рыбы или насекомых (последние, кстати, отличная замена мясу по белку, хоть и звучит менее аппетитно).

Кстати, о меню колониста: психологи считают, что вкусная и разнообразная еда – ключевой фактор морального духа. Так что наверняка на Марс возьмут запас сублимированного мороженого, острого соуса и прочих радостей, чтобы жизнь в куполе не превратилась в бесцветное пережёвывание порошков. Пускай на Марсе и не скоро появится служба доставки пиццы, первые жители точно привезут с собой рецепты и запасы, чтобы по праздникам готовить что-то особенное, пусть даже из ограниченных ингредиентов. В конце концов, День благодарения или Новый год можно отметить и на расстоянии 300 миллионов километров от дома – было бы что поставить на стол.

Топливо: путь туда и обратно

Если цель – не просто высадить людей на Марс, но и обеспечить постоянное сообщение с Землёй (а тем более – вернуть кого-то обратно), одной из ключевых задач становится производство ракетного топлива на Марсе. Возить с Земли горючее для обратного старта крайне невыгодно: это десятки тонн, которые заняли бы место полезного груза. Гораздо умнее использовать то, что есть на Марсе. Эту идею называют ISRU (In-Situ Resource Utilization, использование местных ресурсов). Благо, Марс предлагает необходимые ингредиенты для метановых двигателей Starship: углекислый газ (для получения углерода) и воду (для получения водорода). Из CO₂ и H₂ можно синтезировать метан CH₄ по реакции Сабатье, а побочным продуктом будет как раз кислород – окислитель. Таким образом, имея источник CO₂ (атмосфера) и воды (лёд), можно производить и метан, и кислород – полный комплект топлива для возвращения ракеты на Землю. План Маска именно таков: сначала отправить на Марс беспилотный Starship-танкер с небольшой химической фабрикой на борту. Он прилунится (примарсится?) и начнёт вырабатывать пропеллент, используя энергию солнечных батарей или привезённого компактного ядерного реактора. Когда через пару лет прилетят люди, у них уже будут заправленные баки для обратного старта. А дальше такая фабрика будет работать постоянно, производя топливо впрок – для следующего корабля, для передвижения по самой планете (представьте марсоходы на метане) и на всякий случай аварийного резерва.

Это амбициозно, но опять-таки не противоречит физике и химии. Технология электролиза воды и синтеза метана – старая как мир, вопрос лишь в масштабе. Сколько тонн метана нужно? Для возвращения Starship с Марса – порядка 250–300 тонн топлива. Это огромный объём, но если производить по тонне в день (что для современной промышленной установки не проблема), то за год набежит достаточно. Конечно, придётся учесть марсианские условия: мороз, пыль, разреженность. Оборудование должно быть сверхнадёжным и автономным, ведь если оно выйдет из строя – астронавты останутся прикованными к Марсу без горючего. Поэтому первые миссии наверняка будут исходить из принципа «семь раз проверь»: отправят две независимые топливные фабрики, дубль и резерв. И только удостоверившись, что хотя бы одна из них справилась, отправят к ней людей. В этой игре нельзя ставить всё на один бак.

Человек вне Земли: здоровье и моральный дух

Разберём ещё несколько препятствий, которые в космических планах часто остаются «за кадром», но от этого не менее важны. Человек, как известно, существо хрупкое и склонное болеть. На Марсе вокруг нет больницы (и аптечки с зелёным светом из «Звёздного Пути» тоже нет). Любая серьёзная медицинская проблема может стать смертельной, потому что эвакуация на Землю займёт годы. Поэтому участники марсианских экспедиций должны быть, во-первых, максимально здоровыми изначально, во-вторых, универсалами. В отряде точно будет врач (а лучше два) с широким профилем: от хирургии до стоматологии. Аппаратура для диагностики и небольших операций скорее всего тоже полетит с собой (не МРТ, конечно, но ультразвуковой сканер, набор инструментов, возможно 3D-принтер для изготовления некоторых медикаментов). И всё равно остаётся изрядная доля риска: аппендицит, камень в почках или сложный перелом в условиях Марса станут серьёзным вызовом. Поможет телемедицина – врачи на Земле смогут консультировать по видео, благо камеры сейчас легки и повсюду. Но консультация с задержкой в несколько минут – это, прямо скажем, экстренная медицина нового уровня сложности.

Радиация (о которой говорилось выше) продолжит влиять и на поверхности Марса. Да, там атмосфера чуть прикрывает от космических лучей, но всё равно уровень радиации примерно в 50 раз выше земного фона. Значит, жилые модули нужно экранировать. Один из вариантов – засыпать их сверху мешками с марсианским грунтом или построить вообще под землёй, в туннелях. К счастью, и тут Илон Маск припас козырь: его The Boring Company как раз разрабатывает оборудование для бурения тоннелей. Эти бурильные машины когда-нибудь можно отправить на Марс и прорыть безопасные подземные бункеры, где никакая радиация и метеоритики не страшны. А пока первые колонисты могут использовать корпуса своих Starship: у корабля прочная стальная броня, плюс можно разместить припасы (воду, еду) вокруг жилого отсека – получится импровизированный радиационный щит.

Гравитация Марса – ещё одна неизвестная для медицины. С одной стороны, 0,38g лучше, чем ничего: должны хоть немного работать мышцы, двигаться жидкости в теле, сердцу полегче, чем в невесомости. С другой стороны, возможно, что этого недостаточно, и со временем у марсианских поселенцев тоже начнётся остеопороз и атрофия. Тогда придётся изыскивать методы компенсации – может, носить утяжелители или заниматься больше спортом. А может, организму хватит этой трети от земной тяжести, чтобы поддерживать форму. Узнаем только опытным путём, когда люди там поживут год-другой. Интересно, что родившийся на Марсе ребёнок, вероятно, будет развиваться иначе: при меньшей силе тяжести его кости и мышцы могут окрепнуть меньше, чем у земного. Такой гипотетический «марсианин» мог бы испытывать большие проблемы, если вернётся на Землю – 1g для него будет словно ходить с тяжёлым рюкзаком постоянно. Но это вопросы отдалённого будущего. Сперва бы отправить на Марс здоровых взрослых и обеспечить им возвращение домой.

Психологические аспекты мы частично затронули, когда говорили о перелёте. Но и на самой планете они останутся актуальны. Закрытое сообщество из нескольких человек, одни и те же лица, минимальная приватность – стресс немалый. Добавьте ощущение изоляции: вокруг на тысячи километров ни одной живой души, все друзья и семья на Земле, сигнал от которых идёт 15 минут. В таких условиях возможны депрессии, конфликты, апатия. Борются с этим несколькими способами. Во-первых, тщательный отбор и подготовка: психологи тренируют экипажи в изоляционных экспериментах ещё на Земле (известны эксперименты HI-SEAS на Гавайях, SIRIUS в России, где группы людей жили месяцы в замкнутом пространстве, притворяясь марсианами). Во-вторых, на саму миссию берут небольшие радости: музыкальные инструменты, книги, фильмы, возможно игровые консоли – чтобы был досуг и отвлечение. В-третьих, по максимуму налаживают связь с домом: пусть с задержкой, но видеописьма и аудиосообщения никто не отменял. Можно даже устраивать сеансы связи «Земля–Марс» по расписанию, передавая новости, проводить, к примеру, викторины между планетами. Звучит забавно, но такие мероприятия поддерживают моральный дух.

Не забудем и про социальный уклад. Одно дело – экспедиция на год-два, а другое – постоянная колония. Как будут распределяться обязанности? Каким будет распорядок дня? Кто главный – Земля или сами марсиане? Илон Маск уже высказывался, что на Марсе, мол, будет прямая демократия: жители смогут голосовать за решения напрямую, без бюрократии. Впрочем, это пока мечты. На первых порах, скорее всего, будет жёсткая дисциплина наподобие корабельного устава: есть командир миссии, он же мэр условного марсианского поселка, и каждый отвечает за свою область работ (кто-то инженер, кто-то врач, кто-то биолог). В свободное время – делайте что хотите, но когда авария или чрезвычайная ситуация, действуют по инструкциям чётко.

К слову, насчет чрезвычайных ситуаций: план “Б” тоже должен быть. Например, дополнительный корабль-убежище. Маск упоминал, что сразу отправит несколько Starship с интервалом: если один потерпит аварию, другой сможет спасти экипаж. Возможно, на орбите Марса будет дежурить пустой корабль на случай экстренной эвакуации на Землю. Такие меры перестраховки снижают риск для жизни первых колонистов, но полностью риск не уйдёт никогда. Жизнь на Марсе останется опасной еще долго — и тем не менее, находятся добровольцы, готовые рискнуть.

Цена вопроса: экономика и политика марсианской миссии

Наконец, обсудим незримое препятствие, которое, однако, определяет всё – деньги и глобальная воля. Освоение Марса потребует колоссальных ресурсов и усилий многих людей. В эпоху «Аполлона» на лунную программу США тратили до 4% федерального бюджета! Сейчас такие траты никто не выделит. Но появились частные компании и миллиардеры-энтузиасты, готовые вложиться. SpaceX – яркий пример: Маск открыто говорит, что копит своё состояние исключительно ради цели «сделать человечество многопланетным». Его компания уже тратит сотни миллионов долларов ежегодно на разработку Starship, и будут тратить больше. Откуда вернуть эти инвестиции? Отчасти за счёт запуска спутников (Starship может выводить целые сотни аппаратов Starlink зараз), отчасти за счёт контрактов с NASA и коммерческими клиентами. К счастью для SpaceX, NASA действительно заинтересована: агентство заключило контракт почти на 3 млрд долларов на доработку лунного варианта Starship для высадки астронавтов на Луну в программе Artemis. То есть государство уже инвестирует в базовые технологии, которые потом пригодятся на Марсе.

Тем не менее, риск и стоимость марсианских экспедиций таковы, что без государственной поддержки вряд ли обойтись. Возможно, первой высадкой людей на Марс будет совместная миссия NASA и SpaceX: NASA даст научную программу, опыт обеспечения астронавтов, а SpaceX – ракету-носитель и корабль. Китай тоже не дремлет: в 2021 году китайская программа озвучила планы отправить своих тайконавтов на Марс уже с 2033 года и затем строить там постоянную базу. Если у двух сверхдержав развернётся негласное соревнование за Марс, мы можем увидеть ускорение прогресса (как это было в лунной гонке 60-х). В идеале, конечно, хотелось бы кооперации – международной экспедиции, куда войдут и американцы, и европейцы, и, может, те же китайцы или россияне. Но политические реалии сложны, и пока каждый игрок готовит свои карты. В любом случае, сам факт, что и государственные агентства, и частные фирмы всерьёз планируют пилотируемые марсианские миссии, говорит об одном: общество готово финансировать эту мечту.

Отдельно упомянем юридические моменты. Согласно международным договорам, ни одна страна не может присвоить небесное тело. То есть заявить "Марс наш, ставим флаг и копаем куда хотим" нельзя. Однако если речь о частной компании, появляются серые зоны. SpaceX наверняка придётся взаимодействовать с ООН и мировым сообществом насчёт статуса своей марсианской колонии. Вероятно, это оформят как автономное поселение под юрисдикцией Земли (например, США, раз старт с американской территории). В будущем возможны пересмотры космических договоров – жизнь не стоит на месте. Кто знает, может через 100 лет на Марсе возникнет своя республика или корпоративный анклав. Но это пока далёкая фантастика. Первым поселенцам будет не до политики: бы выжить и наладить быт.

И ещё пикантный нюанс: планетарная защита. Учёные сильно обеспокоены, что вместе с людьми на Марс завезут земные микробы, которые загрязнят местную среду и помешают поискам местной жизни (если она вдруг там есть). А вдруг на Марсе вообще обнаружатся бактерии – тогда возникает риск обратного заражения Земли, если привезти их образцы. Эти вопросы обсуждаются в научных кругах, и, скорее всего, первые миссии NASA будут крайне тщательно стерилизовать оборудование, а образцы грунта хранить как угрозу биобезопасности. Но Маск в своих планах не настолько осторожен – он собирается бахнуть туда тысячу кораблей с людьми. Вероятно, реальность будет где-то посередине: найдут компромисс между исследовательской тщательностью и колонизаторским напором. Ведь с точки зрения сторонников колонизации, жизнь на Марсе важнее жизни Марса (то есть создание там нашей биосферы приоритетнее сохранения девственной пустыни).

Заключение

Подводя итог, осваивать Марс – задача невероятно сложная, на порядок сложнее всех прошлых космических достижений. Здесь мы перечислили лишь основные препятствия: необходимость создавать супертяжёлую ракету и инфраструктуру (что потихоньку делается усилиями SpaceX), многомесячный перелёт через радиационное пекло (вызов для медицины и инженерии), посадка и взлёт в чужих условиях (уже появляются решения вроде "брюшного" торможения и новых площадок), жизнь в замкнутой капсуле посреди холодной пустыни (требует новых технологий жизнеобеспечения, психологической стойкости и чуть-чуть чувства юмора, чтобы не сойти с ума). Мы видим, что перспективы преодоления этих препятствий тоже реальны: где-то помогает научный прогресс (как в случае с переработкой воды на 98% или производством кислорода из марсианского воздуха), где-то — дерзкий инновационный подход (многоразовые мегаракеты, орбитальная дозаправка), а где-то — просто упорство и время.

Илон Маск, конечно, оптимист — обещает город на Марсе уже через 20 лет. Многие эксперты сомневаются в таких сроках, называя их слишком агрессивными. Правда, сам Маск на критику отвечает с присущим ему юмором: «Я хочу умереть на Марсе, но только не при посадке». Как знать, может быть, его мечта сбудется и в конце XXI века марсианское поселение станет фактом. А может, путь окажется дольше, и первые дети, рождённые на Марсе, появятся лишь через много десятилетий. Ясно одно: человечество взялось за эту цель всерьёз. Каждое новое испытание Starship, каждый запуск Rover’а или испытание замкнутой экосистемы — это кирпичик в фундаменте будущей марсианской цивилизации.

Возможно, когда-нибудь наши потомки будут листать учебники истории и читать главу «Освоение Марса» так же буднично, как мы сейчас читаем про полёт братьев Райт. А пока препятствия ещё высоки, но именно их преодоление и делает проект колонизации Марса одним из величайших приключений нашего времени. Как говорится, через тернии — к звёздам, а точнее, к целой новой планете под ногами. Что ж, путь предстоит трудный, но уж точно не скучный. Марс ждёт — пора собираться в дорогу!