Вместо вступления

Не буду в очередной раз повторяться, что с общественным транспортом у нас всё не очень хорошо и есть большое количество проблем, на решение которых не хватает политической воли - этот материал будет про другое.

Тем не менее, благодаря стараниям Губернатора Ставропольского края Владимирова В.В., край уже начал и ещё будет получать новую технику, в числе которой и автобусы большого класса.

В конце сентября 2023 года в Ставрополь на тестирование, впервые за много лет, приехал новый большой автобус - модели Lotos 105 и почти на протяжении месяца (с конца сентября до конца октября) он проходил испытания на маршруте №15а "ул. Атаманская - мкр. Перспективный".

Немного о модели Lotos 105

В России автобусы Lotos 105 начали выпускать в 2018 году.

Первым городом, начавшим полноценную серийную эксплуатацию данной модели в 2019 году в количестве 12 штук, являются Чебоксары. Сейчас же по всей России эксплуатируется более 400 таких автобусов от Архангельска до Камчатки.

У российских городов данная модель стала популярна в первую очередь из-за низкой цены в сравнении с конкурентами.

Автобусы Lotos в России выпускаются компанией "РариТЭК Холдинг", которая ранее активно сотрудничала с белорусским "МАЗом" и закупала кузова у них, а потом ставила своё оборудование и прикручивала свои шильдики. Впоследствии компания решила перейти на производство "своих" автобусов и начала сотрудничество с китайским Foton.

Так что российский Lotos 105 - это полная копия китайского автобуса Foton-C10 из машинокомплектов, привозимых из Китая, но собираемых в России.

Lotos 105 - это низкопольный автобус большого класса (его длина 10,5 метров) (хотя и относится к нему он лишь номинально, но об этом далее).

Общая вместимость - от 70 до 90 человек (в зависимости от количества пассажиров на 1 м²), из которых 27 могут ехать сидя (остальные характеристики можно посмотреть тут).

Сейчас стоимость одного автобуса Lotos 105 составляет около 13 млн рублей, а из ближайших конкурентов - это белорусский МАЗ-203 (от 13-15 млн рублей), российский ЛиАЗ 5292 (от 15 млн рублей) и ещё несколько моделей.

Заглянем внутрь автобуса

Автобус имеет две двухстворчатые двери поворотного типа, при этом передняя дверь - полноценная (в некоторых же моделях автобусов она разделена перегородкой для водителя и для пассажиров).

У каждого хорошего большого городского автобуса должны быть широкие двери - это необходимо для ускорения процесса посадки-высадки, особенно на напряжённых маршрутах с часто-сменяющимися пассажирами.

Как я уже отметил ранее, автобус низкопольный и в одной из пассажирских дверей имеется откидная аппарель для маломобильных пассажиров на инвалидных колясках.

Войдя в салон, пассажир сразу попадает в его низкопольную часть, где сразу три накопительные площадки: одна - по правому борту, ещё две - по левому.

На одной из них имеются два откидных сидения на низком полу (сразу напротив двери) - на данной низкопольной площадке также может размещаться инвалидная коляска.

При этом, на низком полу всего два откидных сидения (на фото), все остальные же находятся на так называемых "подиумах" и ещё четыре сидения - на колёсных арках.

Салон Лотоса в целом и общем очень напоминает салон автобусов МАЗ-206 (которые работают сейчас в Ставрополе на маршруте №41), только является их более удлинённой версией.

Чтобы попасть в заднюю часть салона, необходимо преодолеть две ступени, а вот для того, чтобы добраться до самого последнего ряда - уже четыре. Самая настоящая "гора", которая обычно присуща автобусам среднего класса или автобусам для пригородного сообщения - нюансы такого решения опишу далее.

Остальные и интересные моменты

Первая вещь, которая сразу бросается в глаза в салоне - это четыре ярко-оранжевых кресла, которые обычно выделяются цветом для некоторых категорий пассажиров (родители с детьми, пенсионеры, пожилые и т.д.). Такая отличительная черта присуща именно автобусам-"китайцам", а вот насколько удобно забираться на эти самые сидения "особенным" пассажирам - уже, видимо, дело десятое.

В салоне также имеется один медиа-экран для информирования пассажиров и выведения необходимой информации (реклама в данном случае должна быть минимизирована).

Также удобно, что имеются USB-порты для зарядки электронных устройств (смартфонов, внешних аккумуляторов и т.д.), располагаются USB-порты в нескольких частях салона.

Самый задний ряд сидений с определённым нюансом - если вставать и зазеваться, даже будучи не сильно высокого роста, можно удариться головой (кто ударялся, понимает, что такие ощущения не из приятных). Углубления сделанные в потолке, в данном случае, от удара не спасают.

Автобус, несмотря на наличие кондиционера и люков, также оборудован сдвижными форточками, которые более предпочтительны для такого южного города, как Ставрополь. По отзывам из других городов мощность кондиционера достаточная, чтобы в летние дни было комфортно.

Также отмечу, что благодаря пневматической подвеске автобус умеет наклоняться в сторону остановки - эта система называется "книлингом".

Что не так с позиционированием автобуса?

Взглянем ещё раз на салон - визуально перед нами типичный представитель среднего класса (как МАЗ 206 или ПАЗ Ситимакс 9), две двери, а также задняя "гора" с основным массивом сидений.

Из-за такой компоновки салона автобус тяготеет больше к среднему классу, чем к большому, к которому он, на мой взгляд, относится лишь номинально и исключительно благодаря своей длине - 10,5 метров.

Теперь взглянем на салон автобуса, который относится к большому классу фактически - это НефАЗ 5299, длина которого на 1,9 метра больше, чем у Лотоса и составляет 12,4 метра.

В чём концептуальные отличия? У НефАЗа три двери (вместо двух) и сквозной проход через весь салон, отсутствует задняя "гора", а сама компоновка салона говорит о том, что автобус действительно относится к городским автобусам большого класса.

Чем плоха компоновка салона Лотосов, которые будут ездить у нас:

1. малое количество сидений на низком полу (а фактически их отсутствие), что неудобно для маломобильных пассажиров (родители с колясками и детьми, пенсионеры, пожилые, люди с проблемами опорно-двигательного аппарата), которые будут вынуждены взбираться на высокие "подиумы";
2. пассажиры будут скапливаться у дверей в середине салона и толпиться на низкопольной площадке (в задней части салона стоять неудобно из-за высоты потолка) + не все захотят взбираться наверх;
3. пассажирам из задней части салона придётся пробираться к выходу через настоящую "толпу" пассажиров в середине салона (у нас ведь в городе выход только через переднюю дверь и оплата проезда водителю).

Краткий вывод: совокупность описанного выше, на мой взгляд, позволяет говорить о том, что Лотосы с большим вопросом подходят для работы на маршрутах большими пассажиропотоками - они скорее приспособлены под пригород или для городских маршрутов со средним пассажиропотоком.

Об этом также была информация из Архангельска, где Лотосы 105 вышли на самые загруженные маршруты города.

Отзывы об автобусе

Пассажиры - это главные действующие лица, ради которых и должны происходить все изменения в сфере общественного транспорта, и получать их мнение крайне важно (о чём у нас очень часто забывают, будто чиновники всё делают для себя).

Чтобы получить обратную связь от пассажиров Лотоса, я разработал объявления с QR-кодом, по которому они могут оценить автобус во время поездки со своей точки зрения.

В конечном же итоге я обработаю обратную связь и передам перевозчику, чтобы тот мог учесть мнение пассажиров в случае покупки автобусов данной модели.

На текущий момент обратной связью поделились 67 пассажиров, из которых автобус положительно оценили 94%. Есть и негативные моменты, на которые обращают внимание пассажиры - это те же высокие подиумы.

Риторический вопрос: как думаете, собирали ли хоть какую-то обратную связь от пассажиров наши уважаемые чиновники, когда автобус проходил испытания на маршруте №15а?

По отзывам водителя автобус также гораздо лучше тех же МАЗов 206 - более экономичный, у него очень плавный ход и трогание в горку (сам также обратил на это внимание) и сравнил его с Мерседесом.

Заключение

Подводя итог обзора, скажу, что Лотос 105 - автобус неплохой и оставил в целом положительные впечатления, но к большому классу его отнести можно с большим вопросом, эдакий "псевдо"-большой класс исключительно благодаря своей длине.

Такие автобусы неплохо бы подошли на маршрутах со средним пассажиропотоком или с низкой сменяемостью пассажиров, но никак не для сильно-загруженных направлений.

Тем не менее, поставка Лотосов уже началась (хоть это стараются и не афишировать) и не менее 10 штук находятся на территории троллейбусного парка.

Как себя зарекомендует данная модель у нас в городе и окажется ли эта немного необдуманная покупка "котом в мешке" - покажет уже следующий год, когда данные автобусы выйдут на маршруты №36, 37 и 52.

На мой взгляд, также плохо получилось, что не были протестированы и другие модели автобусов большого класса (например ЛиАЗ или НефАЗ), но почему так случилось - писать не буду.

Этот лонгрид будет целиком и полностью посвящён появлению в Ставрополе в следующем году новых троллейбусов и автобусов большого класса, а также тем последствиям, с которыми столкнётся город и система общественного транспорта.

Постараюсь называть все вещи своими именами и не использовать обтекаемых формулировок, даже если это может кого-то не устроить.

Дисклеймер для должностных лиц: если Вы будете читать данный лонгрид, пожалуйста, задумайтесь, что сейчас происходит не так и не воспринимайте как беспочвенную критику, давайте в конструктив.

С чего всё начиналось?

Как известно, Ставрополь уже давно "славится" своим ужасным (пожалуй, это слово подходит лучше всего) общественным транспортом.

Так, в рейтинге компании СИМЕТРА по качеству общественного транспорта в 2021 году город занял 71 место, а в 2022 году - 72 место. Абсолютно провальный показатель для столицы региона и столь благоустроенного города.

Перечислять все проблемы нашего общественного транспорта я не буду (они типичны для большинства городов России), основные из них - это дублирование маршрутов, нерегулируемый тариф по модели "маршрутка" (со всеми вытекающими последствиями), непредсказуемость работы, маленькая вместимость транспорта и регулярные давки в салонах.

Отдельно стоит проблема отсталой транспортной политики и нехватка грамотных кадров, которые должны "управлять" системой общественного транспорта.

Для решения проблемы (какой именно?) Губернатор Ставропольского края смог "выбить" из федерации деньги на приобретение новой техники, которая нужна городу как воздух.

По итогу в следующем году город ожидает новые автобусы и троллейбусы:

1. 50 автобусов большого класса;
2. 45 троллейбусов с автономным ходом (в середине года);
3. 40 автобусов среднего класса.

На каких маршрутах будет работать новая техника?

Первые - автобусные

В июле 2023 года Правительством Ставропольского края выпущен документ планирования перевозок (пост. от 31.07.2023 г. № 467-п), по которому был изменён один маршрут - многострадальный 37-й, а также открыты ещё два новых маршрута - 36 и 52. Суммарно, на трёх перечисленных маршрутах с 1 января 2024 года должны работать 45 автобусов большого класса.

Вторые - троллейбусные

Под новые троллейбусы также будут открыты новые маршруты (№6 и 13) и изменён один существующий (№4) (по данным на 15 октября). Суммарно около 40 троллейбусов.

Далее лонгрид сгруппирован в разделы, из каждого можно сделать свой вывод, задумайтесь, при необходимости перечитайте.

Будем разбираться в комплексе - ведь новые маршруты это не всегда хорошо! Как в нашем случае.

Как подготовился город к новой технике?

Если вкратце - никак.

Почему вопрос в заголовке поставлен именно таким образом - "город"?

В Ставрополе ответственность в сфере общественного транспорта разделена: на городской администрации дороги, остановки и отстойно-разворотные пункты (конечные), а краевой миндор отвечает за сам общественный транспорт - открытие/закрытие/изменение маршрутов, контроль, общее управление.

Первое - конечные пункты

В тех городах, где проводят полноценные транспортные реформы, администрации готовят городскую инфраструктуру к новым автобусам/троллейбусам/трамваям (нужное подчеркнуть). В Астрахани, например, под новые большие автобусы построили отстойно-разворотные площадки, как на фото ниже.

У нас же в городе с конечными колоссальные проблемы (например, оформлена всего одна) - почти нет отстойно-разворотных площадок, где могла бы развернуться большая техника, за исключением троллейбусных конечных и конечной на ул. Атаманской на Чапаевке. А ещё под конечные нет свободной земли, она, оказывается, вся распродана, и ничего не предусмотрели.

На остальных конечных разворот новых больших автобусов невозможен физически:

1. из-за габаритов (их длина от 10,5 метров);
2. из-за захламлённости конечных маршрутками;
3. или крайне затруднён без помощника, который должен ассистировать руками водителю.

Что из этого получается? Новая техника не сможет поехать в такие районы города, как 204-й квартал, Белый город и Военный городок, а также в северо-западный. В остальных же районах - Олимпийском и Перспективном новая техника сможет развернуться, но стоять между рейсами ей негде (профессионалы понимают, какие из этого вытекают проблемы).

В перечисленном выше убедились вживую, когда рабочей группой 28 сентября проехали на автобусе большого класса по городу, проверяя дорожные условия.

Момент второй - выделенные полосы. Их нет

Это напоминает равноценную ситуацию, когда приобретают новый трамвай за 60 млн рублей и пускают его по раздолбанным рельсам. У нас будет то же самое - вся новая техника, и неважно, автобус это или троллейбус, будет стоять в пробках.

В головах чиновников видимо вся новая дорогая техника автоматически ездит без пробок, что естественно является ложью.

Покупая новую технику, она не должна стоять в пробках, а должна быстро и по расписанию перевозить пассажиров, чтобы было эффективно.

В конечном итоге - мы получим новую технику, которая будет ездить "паровозиком" из-за пробок и отсутствия выделенных полос.

Без выделенок невозможно обеспечить приоритет общественного транспорта, который по закону, кстати, обязателен (привет ст. 2 443-ФЗ) и который у нас старательно игнорируют. А всё потому, что городская администрация принимает популистские решения и проводит фиктивные опросы в соц. сетях на тему расширения дорог, пытаясь заодно всеми неправдами изобразить, что мнение горожан для них важно.

Остановки

Подавляющее большинство остановок в нашем городе не готово под любую технику, которая хоть сколько-то больше по размерам "маршрутки" - остановочные карманы короткие, что не позволяет вплотную подъехать к посадочной площадке, что также полностью нивелирует преимущества низкого пола.

Также большинство остановочных карманов в городе не подходит для одновременной остановки более двух автобусов, водителям приходится ждать своей очереди на посадку/высадку пассажиров, теряя драгоценное время.

Краткий вывод - город не готов к новой технике большого класса, а администрация успешно торпедировала в помойку инфраструктуру для общественного транспорта.

Ровно по этой же причине новый транспорт не поедет в район "Российский" - вдоль нового сквера Героев России нет ни одной остановки. Гениальное планирование...

Пути следования маршрутов для новой техники

Не менее важный вопрос - пути следования маршрутов, на которых предполагается работа новых автобусов и троллейбусов.

Для удобства разбора маршруты будут сгруппированы в зависимости от городских районов, из которых они поедут. Благо все новые маршруты дублируют друг друга...

Маршруты из района "Перспективный"

Из Перспективного поедут 2 маршрута - один автобусный (№ 52) и один троллейбусный (№ 13) (также большой вопрос, зачем городу третий маршрут с номером 13 - привет существующий № 13м и автобусный № 13. Видимо, чтобы окончательно запутать пассажиров).

Взгляните на схему новых маршрутов № 13 и 52. Не находите ничего общего?

Степень дублирования обоих маршрутов составляет более 50%, а если отбросить, что 52-й едет до Селекционной станции, где будут проблемы с разворотом, то дублирование будет более 70%.

Хочется задать вопрос жителям Перспективного - "Вам нужны два маршрута с разницей в несколько кварталов?"

Город должен уходить от беспересадочной системы, минусы которой мы с Вами активно пожинаем. Но нет, новые маршруты буквально "рисуют", накладывая друг на друга.

Маршруты из Олимпийского

Из Олимпийского поедет ещё 2 маршрута - изменяемая троллейбусная 4-ка и новый автобусный 36-й маршрут.

Опустим тот момент, что маршрут №4 от Олимпийского до Нижнего рынка дублирует маршрут №46 на 90% (почему тогда уже не продлить на Чапаева через таксопарк? Тем более там конечная позволяет).

Гораздо интереснее, что на 75% между собой также совпадают маршруты №13 (и Перспективного) и 36 (из Олимпийского). Взгляните на схему ниже и убедитесь в этом.

Делается это только по одной, на мой взгляд, причине - попытка троллейбусного парка перекрыть самые "хлебные" пассажиропотоки в городе и попытаться заработать, но про экономику дальше.

Остальные маршруты

Теперь разберём маршруты №6 и 37.

Автобусный маршрут №37 - полный дублёр троллейбусного маршрута №7.

Предполагаемый троллейбусный маршрут №6 будет практически полным дублёром существующего автобусного маршрута №13, а также "маршруточного" 13м, но при этом обрываться на 45-й параллели, так как на Белом городе троллейбусам будет негде развернуться.

Отдельно про глупую нумерацию

В городе уже существуют два маршрута с 13-й нумерацией - это "маршрутный" 13м и автобусный № 13.

Что предлагают наши управленцы? Запустить в городе ещё один маршрут с номером 13, при этом с абсолютно отличным путём следования (из Перспективного и центр).

Выбирать идентичный номер для маршрута, отличающегося от существующих при этом только путём следования - браво, не видел такого ни в одном городе России, но видимо Ставрополь будет первым.

Уже поднимал вопрос нумерации нового 13-го маршрута, на что представитель троллейбусного парка ответил: "Ну нормативно же не запрещено!" Как понимаете, всем плевать, что пассажиры будут путаться - нормативно же не запрещено! Логики нет.

По информации на 15 октября, ситуация не изменилась, один из новых маршрутов так и будет иметь №13.

Подытожив этот раздел - перед Вами пример абсолютно нерационального подхода к использованию новой техники (возможно у нашего миндора есть какая-то тайная стратегия, о которой не знает никто, потому что информационное сопровождение изменений провалено).

Ближе к концу лонгрида будет описание того, как этого можно было бы избежать, в том числе создания дублёров.

Экономика перевозок

Новая техника не достанется городу бесплатно, за неё нужно будет платить - платить лизинговой компании или кредитору, в лице федерального бюджета, который выделил 1 млрд рублей.

В обязательные расходы при эксплуатации новой техники нужно закладывать множество расходов - это оплата труда водителей, топливо, лизинговые платежи, запчасти, страхование и другое.

Лизинговые платежи

Справочно. По имеющимся в моём распоряжении коммерческим предложениям, лизинговый платёж за один автобус среднего класса (модель ПАЗ Вектор или МАЗ-206, на 5 лет) - от 150 тысяч рублей и более, за автобус большого класса (также на 5 лет) - от 300 тысяч рублей и более.

При этом в Ставрополе не оптимизирована маршрутная сеть и по одной улице (например по ул. Мира) может проходить от 10 маршрутов и более - из-за этого мощные пассажиропотоки размазываются между дублирующими друг друга маршрутами.

С учётом такого излишнего дублирования заработать на оплату лизинговых платежей бывает крайне проблематично. Пример - это маршрут №37, который попытались запустить в ноябре 2022 года. Тогда маршрут проработал около месяца и вновь закрылся - перевозчику не хватило пассажиропотока (размазанного между маршрутами) для покрытия лизинговых платежей (которые составляли более 150 000 рублей за один автобус в месяц или 5 000 рублей в день) и других расходов.

Оплата труда водителей

Как известно, по всей России, и Ставрополь не исключение, происходит острейшая нехватка водителей и дефицит составляет около 30%.

Сейчас частные перевозчики в Ставрополе предлагают водителям зарплату от 60 до 120 тысяч рублей в месяц на "хлебных" маршрутах. Неплохо, да? Такие высокие зарплаты обусловлены конкуренцией между перевозчиками за водителей.

По имеющейся в моём распоряжении информации, заработная плата водителя 1 класса (лучший из лучших) на новых автобусах в троллейбусном парке составит около 55-60 тысяч рублей, что ниже рынка.

Как думаете, много водителей уйдёт от частных перевозчиков на меньшую зарплату? Не думаю.

При этом на каждый автобус или троллейбус (в идеале) необходимо по два водителя - 50 автобусов большого класса + 50 новых троллейбусов, итого получаем потребность около 200 водителей для организации посменной работы и эксплуатации 100 единиц новой техники.

Выводы из этого делайте сами... скорее всего часть новой техники будет просто стоять мёртвым грузом из-за нехватки водителей. Деньги решают.

Конкуренция с другими маршрутами

Как было описано выше, Ставрополе высокая степень дублирования маршрутов.

Техника большого класса способна вместить большее число пассажиров, чем маловместительные маршрутки или автобусы среднего класса, однако у этой медали есть и обратная сторона - валидаторы у нас в городе отсутствуют и скорее всего не появятся в новых автобусах и троллейбусах (в закупке на автобусы среднего класса в числе обязательных требований валидаторы отсутствуют).

В свою очередь, отсутствие валидаторов (когда пассажир производит оплату проезда сам) приведёт к тому, что "обилечивать" пассажиров будет водитель, что обязательно приведёт к длительной высадке и колоссальным задержкам по времени в пути. Пока новый автобус или троллейбус будет стоять на остановке, его обгонят все конкуренты (как происходит сейчас с троллейбусами) и заберут пассажиров.

С нового года также планируется индексация проезда в троллейбусах (по имеющейся информации) до 20 рублей, чего явно недостаточно. Если рассматривать психологию пассажира, то он у нас в городе не ждёт специально троллейбусы (исключая "льготников"), а садится в тот транспорт, который подъезжает к остановке первым или более свободным. Нынешние перевозчики скорее всего будут демпинговать и снизят стоимость проезда, что только повысит конкуренцию с новыми автобусами и троллейбусами и спровоцирует новые "гонки за пассажира".

При этом под удар попадут много маршрутов - пассажиропоток размажется ещё сильнее.

Разберу на примере автобусного маршрута №13, где работают автобусы среднего класса. Маршруту №13 откроют почти полного дублёра в виде троллейбусного маршрута №6 - это приведёт к снижению выручки у действующих перевозчиков, что поставит под вопрос их платёжеспособность в вопросе лизинговых платежей. Зачем тогда перевозчику рисковать (контракт на маршрут №13 заканчивается только 31 декабря 2024 года) и работать в убыток? Маршрут №13 может просто перестать работать.

Аналогично может произойти ещё с рядом маршрутов, которым открывают под бок дублёры - это №12м, 14, 46 и ещё ряд маршрутов.

В таком случае перспектива получения объёма выручки, необходимого для покрытия всех расходов, выглядит крайне туманной, что может только увеличить убытки, которые будут покрываться за счёт бюджета (наших с Вами налогов).

Мнение перевозчиков города

В центральном вопросе лонгрида я не мог обойти действующих перевозчиков города Ставрополя, поэтому задал им вопрос - "А чего собственно ожидать от появления новой техники большого класса в городе?"

Комментарии, которые представлены ниже, считаю более чем авторитетными и заслуживающими Вашего внимания, так как даны профессионалами рынка перевозок.

Моё видение распределения новой техники по маршрутам

В городе уже есть накатанные маршруты, которые нуждаются как воздух в увеличении вместимости транспорта - это маршруты №14 и 46.

Оба этих маршрута работают по гос. контрактам и основания их расторгнуть есть уже давно, тем более оба этих маршрута стали бы по-настоящему магистральными (на автобусах среднего класса их таковыми называть нельзя).

Итак, первое - автобусы большого класса необходимо запустить по маршрутам №14 и 46, перед этим расторгнув контракт с действующим перевозчиком, основанич для этого давно есть. Также благодаря этому решению освободится конечная на ул. Селекционной - там не будет помех для разворота автобусов большого класса.

Второе - маршрут №37 возродить не в виде автобусов, а сделать это на троллейбусах с автономным ходом, продлив троллейбусный маршрут №7 до ул. Коломийцева или рынка "Любимый".

Высвобождающиеся "классические" (без автономного хода) троллейбусы с маршрута №7 можно пустить на усиление троллейбусных маршрутов №1 и 2 или 9.

Третье - троллейбус №8 изменить и запустить на троллейбусах на автономном ходу по ул. Тухачевского в Перспективный.

"Классические " троллейбусы " с маршрута №8 можно также пустить на усиление троллейбусных маршрутов №1 и 2 или 9.

Четвёртое - изменение троллейбусного маршрута №4 и продление в Олимпийский считаю правильным. Однако, его нужно продлять через таксопарк и по Чапаевскому проезду вглубь Чапаевки (тем более конечная это сделать позволяет).

Пятое - автобусный маршрут №15 полностью перевести на автобусы большого класса. Это даст возможность вывозить Перспективный и всю Чапаевку (где строиться большое количество жилья).

Описанные варианты:

1. позволят работать в рамках существующей маршрутной сети, занимаясь действительно реформированием, а не имитацией;
2. получится охватить новой вместительной техникой большее количество городских районов и улиц;
3. не будет спровоцировано появление новых дублёров, что даст положительный эффект.

К сожалению, проработать данные варианты в текущих условиях крайне тяжело из-за закрытости краевого миндора и неготовности идти на конструктивный диалог, когда остальные его участники слушаются. Кроме того, большую проблему в данном вопросе создало полугодовое "молчание" и невозможность выстраивать диалог (его было выстраивать просто не с кем) в период после ухода с должности замминистра Борисова Б.Г. (при нём, на мой взгляд, подробная проработка вопроса была бы возможна).

Что будет после запуска всех новых маршрутов?

Первое - качество перевозок не вырастет или вырастет незначительно из-за отсутствия выделенных полос. Увы, но уважаемые пассажиры, Вам станет лишь немного свободнее стоять в пробках.

Второе - с учётом дублирования новых маршрутов друг другов и отсутствия выделенных полос, автобусы и троллейбусы будут ездить (стоять) друг за другом "паровозиком".

Третье - удар по действующим маршрутам.

Четвёртое - рост аварийности из-за усиления "гонок за пассажиров" и неподготовленности городской инфраструктуры;

Пятое - проблемы со вместимостью и давками так и останутся на Ташле, Перспективном (в частности, маршрут №20), ул. Октябрьской, ул. Ленина и части других районов города.

Шестое - рост убытков троллейбусного парка и необходимость покрывать их за счёт бюджета (aka наших налогов). Возможный возврат новой техники лизинговой компании.

Седьмое - разочарование жителей в потенциале изменений ввиду того, что качество перевозок почти не вырастет.

Отдельно здесь отмечу расписания, по которым будут работать новые автобусы - посмотрите ниже. Как Вам последние рейсы из крупнейших жилых районов города в 21:30 или почти часовые интервалы на маршруте №52?

Восьмое - окончательная дискредитация того, что чиновники называют "транспортной реформой" (и что таковым называть нельзя из-за некомплексности мероприятий).

Вместо заключения

Подводя итоги, тезисно делаю выводы:

1. новые автобусы и троллейбусы, из-за проблемы с конечными, поедут не туда, где они нужны, а где смогут развернуться - новая техника окажется в заложниках отсталой транспортной политики города;
2. недостаточно только закупать новую технику - это самое просто. Нужны системные преобразования, которых никто не делает;
3. неэффективное использование новой техники - дублирование новых маршрутов друг другом. Двойная транспортная работа;
4. часть новых автобусов и троллейбусов не будет задействована в перевозках из-за нехватки водителей;
5. отсутствие оптимизации маршрутной сети приведёт к увеличению убытков троллейбусного парка, усилению гонок за пассажиров и росту аварийности;
6. покрывать все убытки (их размер окончательно мы поймём потом) придётся из краевого бюджета и вместо эффективной работы край получит "пылесос", высасывающий деньги;
7. без выделенных полос новая техника не сможет эффективно перевозить пассажиров;
8. открывать новые маршруты нецелесообразно - это нарушает логику транспортных изменений, нужно работать с существующей маршрутной сетью. Возможности для этого есть;
9. часть действующих маршрутов могут оказаться под угрозой прекращения работы.

Пожалуй закончу лонгрид комментарием Ильи Зотова, который недавно приезжал в Ставрополь.

Мне хочется ошибиться в своих выводах, а их справедливость рассудят ближайшие два года.

Благодарности

При написании лонгрида была использованы две фотографии автобусов от Вадима Горбачёва.

Выражаю отдельную благодарность каждому из перевозчиков, кто посчитал возможным и поделился своим мнением.

Вместо вступления

Некогда троллейбус в Ставрополе был основным видом городского транспорта, более того, он был магистральным и связывал большинство городских районов, но прошло много лет и от былого величия остались лишь крохи.

На сегодняшний день в троллейбусном парке Ставрополя осталось всего 64 троллейбуса (при этом мощности парка рассчитаны на 120), из них на маршруты выходит около 55 - они перевозят пассажиров по 6 маршрутам.

Последний раз новые троллейбусы для парка покупали в далёком 2009 году, когда город столкнулся с выбором - сохранять троллейбусное движение или закрывать. Тогда купили 54 троллейбуса, которые работают по сей день.

Если долгое время не закупать новую технику, то она начинает стареть, и вместо постепенного и планомерного обновления, её резко приходится покупать сразу "много" - именно с этим мы столкнёмся уже в ближайшие 2-3 года.

Что за троллейбус привезли в город и где можно встретить?

С конца марта 2022 года в Ставрополе на испытаниях находится новый троллейбус модели ПКТС-6281.01 "Адмирал", которую производит наша российская компания "Транспортные системы".

Троллейбусы этой модели выпускаются с 2020 года и на данный момент успешно работают в Санкт-Петербурге, Омске, Саратове, Самаре, Иваново и Красноярске.

Стоит такой от 22 млн рублей.

Троллейбус работает по "удлинённой" версии маршрута №4 - от Железнодорожного вокзала до Российского проспекта (с заездом через микрорайон Перспективный), а часть маршрута он проходит на автономном ходу без привязки к проводам.

Почему была выбрана именно эта трасса? Здесь две стороны вопроса. Первая - юго-западный район города, а в особенности Перспективный и Олимпийский, остро нуждается в продлении троллейбусных маршрутов и транспорте большой вместимости.

И вторая... пиар-сторона. В Перспективном также живёт большое количество людей - троллейбус просто могло бы оценить большинство горожан, чем если бы его пустили в условный район Белого города.

Ещё в 2013 году к нам привозили "Мегаполис" - это старший брат "Адмирала". Он тоже был с автономным ходом, но его испытания были признаны неудачными - тогда аккумуляторы были несовершенны, из-за чего были проблемы.

В этот же раз с "Адмиралом" испытания проходят хорошо.

Посмотрим, что внутри

Троллейбус полностью низкопольный, вмещает 95 человек, из них 33 человека могут ехать сидя.

О важности низкого пола я уже писал, но хочу повториться - его наличие ускоряет процесс посадки и высадки пассажиров, а ещё делает возможным проезд маломобильных горожан в городском транспорте, но для этого ещё нужны правильные остановки, чтобы транспорт мог подъехать вплотную.

Специально для маломобильных горожан предусмотрена откидная аппарель, чтобы человек на инвалидной коляске мог беспрепятственно заехать. Троллейбус также умеет "наклоняться" к остановке - это называется книлигом.

Напротив средней двери находится большая накопительная площадка, где 3 человека также могут ехать сидя на откидных сидениях.

Салон в троллейбусе очень просторный, несмотря на наличие двух рядов сидений 1+1.

Из явных плюсов - это наличие сразу 12 мест на низком полу. Это важно, потому что у ближайших конкурентов их гораздо меньше - практически в 2 раза.

Места на низком полу очень удобны для пожилых, пассажиров с детьми и большими сумками, ведь не нужно "прыгать" по подиумам и ступеням - зашёл и сразу сел.

Недостатки

Первый недостаток - откидные форточки.

Для таких южных городов, как Ставрополь, имхо, нужно закупать технику только со сдвижными форточками - они дают лучшее принудительное проветривание салона.

Недостаток второй - задняя площадка.

На мой взгляд, очень странная и спорная компоновка трёх боковых сидений, они будто находятся в загоне. С них неудобно вставать, особенно с сидения посередине - можно легко зацепить головой поручень.

Недостаток третий - подсветка. Её слишком много.

Салон троллейбуса буквально увешан ей - она на колёсных арках, потолке и в боковых перегородках. С точки зрения эстетики - это красиво, но вызывает вопрос практическая сторона.

На мой взгляд для таких троллейбусных хозяйств как наше, техника должна быть проще в обслуживании.

Интересные моменты

В троллейбусе также установлены кнопки вызова водителя и USB-зарядки - очень удобно, во время поездки можно подзарядить телефон. Всё работает - проверял лично)

Пока, в Ставрополе, такими вещами как USB-зарядки, могут похвастаться только голубые автобусы с маршрута №48 и новые автобусы на маршруте №10.

На автономном ходу троллейбус может проехать до 30 км и очень бодро - на Российском проспекте без проблем разгонялись до 80 км/ч.

Также добавлю, что троллейбус умеет сам опускать и поднимать штанги - водителю для этого не нужно выходить из салона. Очень удобно.

Салон также оборудован экранами, на которые можно выводить много нужной и полезной для пассажиров информации - от отображения остановок до указания, на какой из них можно выйти, например, к автовокзалу или университету.

Ещё момент, который понравился - широкая передняя дверь.

В троллейбусах, которые сейчас ездят у нас по городу, передняя дверь узкая - выходить даже не сильно плотному человеку через неё не очень удобно. В "Адмирале" такого точно не будет.

Вместо заключения

Добавлю, что этот троллейбус и ближайшие его конкуренты, как "Авангард" от Транс-Альфы, и "Горожанин" от УТТЗ - это техника совершенно другого уровня (фактически "космическая") в сравнении с троллейбусами, ездящими в Ставрополе. На улицах на "Адмирал" тоже все смотрели как на космический корабль - у людей был виден искренний восторг.

Практически все из моих знакомых, кто проехались на нём говорят: "Мы хотим такие троллейбусы в Ставрополе. Нужно покупать".

Вместо заключения x2

Не слушайте тех, кто говорит, что нужно покупать электробусы, как это делает Москва - это глупо, дорого и неэффективно.

У таких троллейбусных городов как Ставрополь, есть вся необходимая инфраструктура для продления маршрутов "уже сейчас" - нужно просто перестать заниматься популизмом и начать закупать технику на автономном ходу.

Для "классических" же маршрутов вроде нашей "единички", которые не требуют продления, можно покупать обычные троллейбусы с аварийным автономным ходом до 1 км для объезда аварий или отключённых участков.

Касаемо того, стоит ли покупать конкретно эту модель, скажу следующее: стоит, но нужно немного упростить салон.

А ещё лучше, обкатать троллейбусы других производителей.

Сразу отвечу на вопрос: "А чьи же автобусы?" - их получил городской перевозчик ООО "СПАТП", который обслуживает 41 и 88 маршруты. Автобусы полностью новые. Всего их три.

Вместо вступления

Прямо сейчас в Ставрополе в общественном транспорте происходят интересные изменения — они не видны, но от их качества зависит успешность дальнейших транспортных реформ.

С одной стороны, краевое министерство дорожного хозяйства и транспорта (или минтранс, по-простому) начало работу по наведению порядка в общественном транспорте города — увеличилось количество проверок маршруток, грядёт реформа пяти маршрутов (№ 10, 12, 13, 14 и 46).

С другой стороны, некоторые перевозчики, которые сейчас работают на реформируемых пяти маршрутах, пытаются полностью саботировать работу минтранса и откатить все грядущие изменения. Почему? Ответ будет прост — они привыкли быть все сами за себя и работать на 5-10-летнем (и старше) транспорте, фактически застряв в начале 2000-х годов, когда в Ставрополе развалили автопарки.

Другие же перевозчики поняли тенденцию и начали готовиться к будущим изменениям — тихо и без лишнего шума.

Что за автобусы пришли в город?

Новые автобусы — это проверенная временем модель МАЗ-206, которую разработали на Минском автомобильном заводе ещё в 2006 году. В этом же году эта модель получила престижную премию Московского автосалона в категории «Лучший городской автобус».

Некоторые горожане, думаю, вспомнят, что у нас в городе раньше работали такие же автобусы, только зелёного цвета и в последние годы принадлежали троллейбусному парку. В последний раз на маршрутах они появлялись в далёком 2018 году.

МАЗ-206 — это полунизкопольный автобус среднего класса, который предназначен для городских маршрутов со средним пассажиропотоком.

Каждый такой автобус вышел более чем в 7,5 миллионов рублей.

Заглянем внутрь

Автобусы оборудованы двумя дверями — одна из которых состоит из двух створок.

Почему на хорошем городском автобусе должны быть широкие двери? Всё потому, что в городе много пассажиров — это ускоряет посадку и высадку, а ещё не стоит забывать про наших маломобильных горожан.

Специально для последних в салоне установлена аппарель, которая помогает без проблем заезжать в автобус.

Нужно помнить, что в городе живут и родители с детскими колясками, и лица с ограниченными возможностями — сейчас они почти лишены возможности перемещаться по городу на общественном транспорте. Это неправильно. Город должен быть доступным.

Всего в автобусе 25 сидячих мест, ещё чуть больше 45 пассажиров могут ехать стоя — итого 70 человек.

Сразу напротив входа в автобус большая накопительная площадка — на ней может размещаться детская коляска или инвалидное кресло.

Из минусов, на которые обратил внимание в салоне — всего два места на низком полу.

С другой стороны, не такой уж и явный недостаток — у нас у 90% городского транспорта ступени сразу на входе.

Когда создаёшь автобус с низким полом (здесь его доля больше 35%), большую часть мест приходится размещать на так называемых «подиумах».

Но с другой стороны — посадка и высадка пассажиров идёт быстрее и экономится время (некоторые этого не понимают).

Ещё из нюансов — в задней части автобуса будет тесновато высоким людям.

Новые автобусы — где ждать?

Сейчас СПАТП обслуживает два городских маршрута — 88, фактически является районным и 41 маршрут, который можно рассматривать как магистральный.

Сейчас 41 маршрут проходит до улицы Северо-Кавказской — откуда до 204 квартала меньше 2 км.

Логично, что напрашивается продление — крупный район города, у автобусов вместимость бОльшая, чем у ПАЗов, поэтому перевозчик сделал трафареты с 204 кварталом, в надежде, что со временем маршрут продлят. Но почему-то этого не происходит по причинам, не зависящим от перевозчика.

Со стороны краевого минтранса было бы неплохо всё же продлить 41 маршрут до 204 квартала — жители бы получили отличную возможность выехать с детской коляской и с комфортом перемещаться по городу.

Другие детали и заключение

Не раскрывая всех карт, скажу, что это не последние такие автобусы в Ставрополе — появятся ещё. СПАТП также в ближайшее время ждёт 15 низкопольных ГАЗелей City с кондиционерами. Городской перевозчик, работой которого можно по-настоящему гордиться.

Два из трех прибывших автобусов оборудованы кондиционерами, что особенно актуально для Ставрополя с его жарким летом.

У МАЗ-206 большие сдвижные форточки — будет достаточно хорошая продуваемость салона. В идеале весь городской транспорт должен быть оборудован кондиционерами — это нужно учитывать в будущих конкурсах, как обязательное условие для обслуживания пассажиров.

А ещё автобусы этой модели умеют как-бы наклоняться к остановке — эта система называется «книлинг».

Подводя итоги обзора могу сказать, что на мой взгляд, автобусы МАЗ гораздо больше подходят для городских маршрутов, чем ПАЗики с задней низкопольной вставкой — в них пассажиры вынуждены два раза проходить ступени — на входе и выходе. А ещё у новых автобусов ПАЗ узкий проход в салоне и они не подходят для маршрутов со средне-высокой сменяемостью пассажиров.

Пока одни перевозчики говорят, что невозможно развиваться — другие выступают полной противоположностью.

Горожанам пора вспомнить, как выглядит хороший городской автобус!