B-58 Hustler. Цена американской мечты.

Столь сложная боевая система, какой для своего времени являлся B-58, не могла возникнуть в одночасье. И все же история этого самолета уходит в прошлое гораздо глубже, чем можно предположить. Первые очертания концепции стратегического сверхзвукового бомбардировщика появились уже в 1949 году — всего через два года после того, как 14 октября 1947 года экспериментальный самолет ВВС США впервые в мире официально преодолел звуковой барьер.

После окончания Второй мировой войны моду в развитии военной авиации бесспорно задавали Соединенные Штаты, намереваясь сохранить за собой ведущую роль. Их командование было убеждено, что стратегическая авиация внесла решающий вклад в победу над странами Оси и отныне должна стать незаменимым инструментом обеспечения глобального военного превосходства. Разработка дальних бомбардировщиков поэтому оставалась одним из приоритетных направлений.

В октябре 1946 года началась программа «Общее исследование бомбардировщиков», сокращенно GEBO. Она предусматривала широкое изучение возможностей доступных технологий, а не создание самолета по конкретному техническому заданию. Научно-исследовательские учреждения и промышленные компании получили множество контрактов на соответствующие работы. Среди участников была «Консолидейтед Валти Эйркрафт Корпорейшн», более известная как «Конвэр». За следующие два года на ее предприятии в Форт-Уэрте, штат Техас, изучили около 10 000 вариантов компоновки стратегических самолетов большой дальности. Многие из них представляли собой дальнейшее развитие гигантского B-36 Peacemaker.

Одновременно инженеры «Конвэр» приступили к проработке высотного сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Однако возможности техники того времени накладывали жесткие ограничения. Турбореактивные двигатели уже позволяли превысить скорость звука, но расходовали слишком много топлива, чтобы обеспечить стратегическую дальность даже при сравнительно непродолжительном сверхзвуковом участке полета.

Выход видели в составной схеме: реактивный бомбардировщик предполагалось подвешивать под самолет-носитель, который доставлял бы его примерно на половину пути к цели. После отделения бомбардировщик использовал бы преимущество в скорости для выхода к точке атаки, сбрасывал «специальное оружие» и возвращался на базу, экономно расходуя оставшееся топливо.

Следуя характерному для «Конвэр» подходу, инженеры сделали ставку на треугольное крыло. Сам бомбардировщик, предназначенный исключительно для атомных ударов, также проектировался как составной аппарат: пилотируемая возвращаемая часть дополнялась внешним сбрасываемым отсеком. Вооружение и полезную нагрузку предполагалось размещать в отдельном подвесном контейнере. Он плотно прилегал к плоской нижней поверхности возвращаемого аппарата, позволяя придать последнему максимально обтекаемую форму. После атаки контейнер сбрасывался, избавляя самолет от лишней массы на обратном пути.

В конце лета 1948 года «Конвэр» впервые представила эти проекты ВВС и ВМС США. К тому времени оба вида вооруженных сил уже сформулировали общие требования к сверхзвуковому дальнему бомбардировщику. Предложенные варианты имели одинаковую базовую компоновку. Расчетную максимальную скорость, соответствующую М = 1,3–1,6 должны были обеспечивать четыре двигателя, три из которых размещались в сбрасываемой гондоле. Вариант для ВВС предполагалось запускать с самолета-носителя, а палубная машина для ВМС должна была самостоятельно взлетать с авианосца на сбрасываемом шасси. Во втором случае расстояние до цели должно было составлять не менее 3150 километров.

Оба предложения остались на бумаге, однако именно они положили начало дальнейшей разработке. После завершения GEBO военные и авиастроители стали добиваться продолжения исследований, но уже с более четкими задачами. Весной 1949 года началась программа GEBO II, а в начале июня ВВС США объявили конкурс на исследовательский проект сверхзвукового среднего бомбардировщика. Для «Конвэр» это была прекрасная возможность продолжить работу. Единственным серьезным конкурентом выступала компания «Боинг», придерживавшаяся более консервативного технического подхода.

В Форт-Уэрте продолжали совершенствовать составную авиационную систему, вызывавшую большой интерес у ВВС. По имеющимся данным, к завершению GEBO II специалисты «Конвэр» успели проанализировать около 100 000 вариантов компоновки.

Осенью 1950 года, вскоре после окончания исследования, военные потребовали расширить назначение будущей машины: сверхзвуковой стратегический самолет должен был выполнять задачи бомбардировщика и разведчика. Инженеры вернулись к накопленным наработкам и в конце января 1951 года представили переработанный проект. Это был сравнительно небольшой двухдвигательный самолет с треугольным крылом большой стреловидности и внешним модулем для вооружения, топлива и оборудования. В модуле размещался и третий двигатель. Сам контейнер был крупнее фюзеляжа возвращаемого аппарата и выступал далеко за его нос. Вскоре ВВС США заключили первые контракты на дальнейшую разработку: проект «Конвэр» получил обозначение MX-1626, а проект «Боинг» — MX-1712.

С самого начала над программой дамокловым мечом висела ее стоимость. Решения постоянно пересматривались — обстоятельство, впоследствии сопровождавшее всю историю B-58. Несмотря на неопределенность, «Конвэр» и «Боинг» с неизменным упорством продолжали трудоемкую работу.

В начале декабря 1951 года впервые были сформулированы оперативные требования к будущей стратегической авиационной системе: SAB-51 — для бомбардировочного варианта и SAR-51 — для разведывательного. Среди прочего требовалась скорость свыше М = 2. Почти одновременно существенные изменения внесли в проект «Конвэр» MX-1626. Развитие самолетов-заправщиков уже позволяло уверенно рассчитывать на дозаправку в воздухе, поэтому необходимость в носителе отпала. Теперь MX-1626 должен был взлетать только с наземного аэродрома. Ради снижения массы и стоимости конструкции из подвесного контейнера убрали двигатель. Одновременно самолет получил развитый комплекс оборонительных систем, для обслуживания которого в экипаж пришлось включить третьего человека.

Тем временем несколько серий испытаний принесли разочаровывающие результаты. Расчеты показывали, что MX-1626 едва ли сможет превысить М = 1,5, а коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях оставался слишком высоким. Решение появилось в конце лета 1952 года, когда Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) предложил использовать правило площадей. Примечательно, что немецкие инженеры поняли значение этого принципа еще осенью 1943 года и впоследствии применили его на Me 262. Утверждения о том, что в США об этом не знали, вызывают некоторый скептицизм. Как мы знаем, в конце войны в руки американцев попали реактивные самолеты, огромное количество документации и чертежей. В США были вывезены и немецкие ученые и инженеры.

Правило площадей — принцип, позволяющий уменьшить волновое сопротивление самолета при полете на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Для этого суммарная площадь поперечного сечения фюзеляжа, крыла, оперения и других элементов должна плавно изменяться по длине машины, без резких скачков. Поэтому в районе крыла фюзеляж часто сужают, компенсируя увеличение площади сечения за счет самого крыла.

Практическое применение правила площадей проверили в аэродинамической трубе в конце 1952 года, после чего дополнительные испытания провели специалисты компании. Впоследствии именно этот принцип позволил довести летные характеристики первого реактивного истребителя Convair F-102 до приемлемого уровня. При разработке будущего сверхзвукового бомбардировщика его удалось учесть своевременно. Результат хорошо заметен по характерной перетяжке фюзеляжа, известной под прозвищами «бутылка кока-колы» и «осиная талия».

Еще летом 1952 года «Конвэр» существенно переработала MX-1626, стремясь полнее учесть требования военных. Основой для продолжения работ стал новый контракт на разработку проекта MX-1964. «Боинг» получила аналогичный контракт на MX-1965.

Самолет «Конвэр» стал крупнее и тяжелее, увеличилась его полезная нагрузка. Число двигателей возросло до четырех. По настоянию ВВС их установили в спаренных гондолах под крылом, стреловидность которого несколько уменьшили. Внешний контейнер с вооружением и оборудованием сохранился: он по-прежнему выступал далеко за нос фюзеляжа и оснащался сбрасываемым стартовым шасси.

«Конвэр» вышла в фавориты. В октябре 1952 года ВВС, в том числе по финансовым соображениям, прекратили работы над менее перспективным MX-1965 компании «Боинг». Теперь «Конвэр» предстояло представить подробный план производства 244 самолетов. Однако судьба бомбардировщика еще долгие годы оставалась неопределенной. Временами программа оказывалась на грани закрытия или надолго теряла приоритет, превращаясь в сугубо исследовательский и опытно-конструкторский проект. Даже к ноябрю 1956 года, когда состоялся первый полет, контракты предусматривали постройку лишь двух прототипов и одиннадцати «испытательных планеров».

Почти четырьмя годами ранее, в декабре 1952 года, специалисты ВВС впервые за закрытыми дверями ознакомились с частичным макетом MX-1964. Он представлял начальную конфигурацию самолета и предназначался для ее критической оценки. Вопрос о силовой установке оставался открытым. Главным претендентом считался J79 компании «Дженерал Электрик», однако его разработка серьезно отставала от графика.

3 февраля 1953 года ВВС США официально присвоили сверхзвуковому бомбардировщику «Конвэр» обозначение B-58. Инженеры в Форт-Уэрте тем временем продолжали уточнять компоновку. К апрелю они вновь отказались от спаренных гондол: по одному двигателю подвешивалось под каждой консолью крыла, еще два переносились на его верхнюю поверхность.

В течение следующих пятнадцати месяцев облик самолета менялся под влиянием правила площадей и других новейших исследований высокоскоростной аэродинамики. Помимо «осиной талии», их результатом стала передняя кромка крыла, загнутая вниз по направлению к законцовкам. На высокой скорости вдоль нее возникала зона разрежения, позволявшая уменьшить лобовое сопротивление без потери подъемной силы.

В конце июня 1953 года ВВС вновь выбрали спаренные двигательные гондолы, положив их в основу конфигурации «II». Вскоре проект дополнили хвостовой пушкой с радиолокационным управлением. В августе военные осмотрели полноразмерный макет, учитывавший все внесенные изменения.

Поиски оптимальной компоновки MX-1964 на этом не закончились. В октябре появилась конфигурация «III», заметно отличавшаяся от предшественниц. Подвесной модуль с вооружением и оборудованием стал гораздо короче, получил круглое поперечное сечение и крепился на удлиненном пилоне под закругленной нижней частью фюзеляжа. Радиолокационное оборудование из контейнера перенесли в нос самолета. Одновременно отказались от сбрасываемого стартового шасси.

Но и это был еще не окончательный вариант. Тщательные испытания в аэродинамической трубе показали, что при М > 1,6 спаренные гондолы вызывают резкий рост лобового сопротивления, ухудшая летные характеристики. К июлю 1954 года было принято решение подвешивать каждый двигатель отдельно, на коротком пилоне. В августе переработанный по конфигурации «IV» макет B-58 получил одобрение военных. Облик бомбардировщика наконец определился, и можно было приступать к строительству двух прототипов.

После завершения окончательного макета прошло еще 27 месяцев, прежде чем в ноябре 1956 года XB-58 был готов к первому полету.

23 ноября 1955 года в «Конвэр», наконец могли открыть шампанское: строительство первого в мире сверхзвукового дальнего бомбардировщика стало делом решенным. Пока речь шла лишь о 13 машинах, обозначавшихся как YB-58, и 31 подвесном контейнере для оборудования и вооружения. Но долгожданный контракт был заключен, вопреки всем препятствиям.

Одним из наиболее влиятельных противников B-58 был генерал Кёртис Лемей, возглавлявший Стратегическое авиационное командование (SAC). Ему требовался дальний бомбардировщик, способный действовать по всему миру. Дальнейшее развитие Boeing B-52, желательно еще крупнее, современнее и с большим запасом обычных или ядерных бомб. В представлении генерала такая машина должна была стать оружием, позволявшим практически самостоятельно сломить любого противника. Сверхзвуковой самолет «Конвэр», несший всего один ядерный боеприпас, плохо вписывался в эту концепцию. Лемей с самого начала считал, что B-58 слишком мало дает его командованию. В конце 1954 года он официально объявил машину с ее «недостаточным радиусом действия» и «скудной боеспособностью» нежелательной в составе SAC.

Разумеется, эта категоричная оценка отражала личную позицию генерала, во многом сформированную опытом Второй мировой войны. Однако в SAC хватало и сторонников четырехдвигательного сверхзвукового бомбардировщика, которому предстояло заменить Boeing B-47. В пользу B-58 говорили сравнительно небольшие размеры и высокая скорость. Недостаточную дальность предполагалось компенсировать дозаправкой в воздухе, что позволило бы использовать самолет в межконтинентальных операциях. Любопытно, что одним из решающих доводов нередко становились расходы будущего противника: появление B-58 вынудило бы СССР направлять значительные ресурсы на создание средств защиты от сверхзвуковых бомбардировщиков.

Тем временем споры о финансировании программы и количестве закупаемых машин продолжались на уровне военного планирования и правительства. Несмотря на это, к августу 1956 года первый прототип на заводе «Конвэр» в Форт-Уэрте уже обретал форму. Полным ходом шла подготовка к обширной программе заводских испытаний и будущему серийному производству, в котором должны были участвовать несколько тысяч поставщиков со всего североамериканского континента.

Во многих отношениях B-58 воплощал передовые достижения военного самолетостроения своего времени. Его концепция шла вразрез с привычной тенденцией увеличивать размеры боевых машин по мере усложнения их задач. Первый американский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик получился на удивление компактным, но за эту компактность пришлось заплатить и технической сложностью, и высокой стоимостью.

Многие инженерные задачи требовали новых материалов и производственных технологий. Одна из них — аэродинамический нагрев, особенно значительный на высоких сверхзвуковых скоростях. Для чрезвычайно тонкого треугольного крыла с интегральными топливными баками эта проблема имела первостепенное значение: размещение топлива во многом определяло его внутреннюю конструкцию.

Сталь в конструкции B-58 применялась ограниченно, преимущественно на участках, подверженных сильному нагреву. В остальных случаях предпочтение отдавали трехслойным сотовым панелям. Между наружным и внутренним алюминиевыми листами находился заполнитель из стекловолокна с фенолформальдегидным связующим либо тонкостенных алюминиевых сот. Из таких панелей состояла большая часть наружной обшивки бомбардировщика. При небольшой массе они обладали высокой прочностью и жесткостью, а низкая теплопроводность обеспечивала хорошую теплоизоляцию. На участках с особенно высокими тепловыми нагрузками использовали листовую нержавеющую сталь. Ее применяли и для обшивки элевонов — поверхностей управления, совмещавших функции рулей высоты и элеронов.

Вернемся к Лемею и его претензиям к B-58. Генералу не нравилось, в частности, последовательное расположение рабочих мест экипажа. Пилот, штурман-бомбардир и оператор оборонительной системы размещались друг за другом в отдельных отсеках вдоль продольной оси фюзеляжа. Каждый отсек имел собственный откидной фонарь для посадки и выхода. По правому борту предусматривались соединительные лазы, но только между средней и задней кабинами оставался узкий проход для членов экипажа. Передний лаз предназначался исключительно для технического обслуживания. Пилот имел хороший обзор, тогда как его товарищам приходилось довольствоваться небольшими прямоугольными боковыми окнами.

В целом кабины B-58 считались достаточно просторными и удобными, но Лемей восторга не испытывал. Не понравилось ему и катапультное кресло SACseat с мягкими подлокотниками и удобным подголовником, разработанное «Конвэр». При первом осмотре макета генерал заявил, что кресло «не подходит моей заднице». Впрочем, его недовольство ничего не изменило: в феврале 1956 года SACseat поступило на испытания, а затем стало штатным оснащением B-58, как и расположенные друг за другом кабины. По иронии судьбы сомнения генерала оказались не совсем беспочвенными. Позже, при проверке в реальных условиях, у кресла обнаружились серьезные недостатки.

После того как программа сдвинулась с мертвой точки, строительство XB-58 быстро продвинулось. К тому времени определились и с силовой установкой: выбор пал на General Electric J79, давно считавшийся главным кандидатом. Как и многие новые мощные реактивные двигатели, он пока не выпускался в необходимых количествах, но это уже не было препятствием.

В июне 1956 года публике официально сообщили о существовании «первого в мире бомбардировщика с треугольным крылом», как его охотно называли в то время. Формулировка хорошо звучала в газетах и по радио, хотя истине соответствовала лишь отчасти: британский Avro Vulcan с подобным крылом поднялся в воздух несколькими годами ранее. Правда, на сверхзвуковые скорости он не претендовал.

В том же году стало известно официальное название B-58 — Hustler. На заводе оно использовалось еще с 1952 года и быстро прижилось в ВВС. На американском сленге «ловкач», вполне соответствовавшие характеру машины. Другими подробностями фирма и военные делились неохотно, ограничиваясь сообщением, что B-58 представляет собой межконтинентальный бомбардировщик, рассчитанный на сверхзвуковой полет.

1 сентября 1956 года первый прототип с серийным номером 55-660 покинул цех окончательной сборки. Остальные машины находились на разных стадиях готовности.

Двигателей по-прежнему не хватало. Четыре предсерийных J79-GE-1, пригодных для летных испытаний и поставленных General Electric, предназначались исключительно для 55-660. Они прибыли достаточно вовремя, чтобы не пришлось поднимать прототип в воздух с заметно менее мощными Pratt & Whitney J57. Самолет был буквально заполнен датчиками, измерительными приборами и телеметрической аппаратурой, состав и настройки которых постоянно уточнялись. Штатного оборудования, необходимого для боевой эксплуатации, на борту почти не было. Отказались и от установки хвостового вооружения, хотя оно уже было разработано и доступно.

В конце октября двигатели 55-660 впервые запустили. Вскоре начались рулежные испытания на авиабазе Карсуэлл, непосредственно примыкавшей к заводу в Форт-Уэрте. С самого начала машина произвела хорошее впечатление. Даже отказ одного из колесных тормозов во время второй рулежки не изменил общей оценки, лишь отложив первый полет на несколько дней.

11 ноября 1956 года самолет с тремя заводскими специалистами на борту занял место на взлетно-посадочной полосе № 17. Военные специально приостановили полеты на базе Карсуэлл, чтобы не мешать первому взлету XB-58. За событием готовились наблюдать приглашенные гости, сотрудники фирмы и многочисленные зрители. ВВС заранее оповестили местные средства массовой информации и жителей окрестностей. День выдался воскресным, и нарушать привычную тишину решили хотя бы с предупреждением, без лишнего повода для жалоб.

Заодно появилась возможность впервые показать сверхзвуковой бомбардировщик прессе и публике вживую: завесу секретности все равно предстояло приподнять. Забегая вперед, отмечу, что чрезвычайно шумный «Хастлер» еще заставит считаться с собой жителей окрестностей аэродромов.

Четыре двигателя J79 делали B-58 одним из наиболее шумных самолётов своего времени, однако ещё больше неприятностей доставлял его неизбежный спутник на сверхзвуке — звуковой удар. Регулярные тренировочные полёты «Хастлера» над территорией США вызывали многочисленные жалобы населения и требования возмещения ущерба за разбитые стёкла и повреждённую штукатурку. В результате Стратегическому авиационному командованию пришлось учитывать прохождение сверхзвуковых маршрутов над населёнными районами и заранее предупреждать местные власти о таких полётах.

Но вернемся на полосу № 17. За штурвалом 55-660 находился главный летчик-испытатель «Конвэр» Бэрил Артур Эриксон. В августе 1946 года он впервые поднял в воздух гигантский B-36, а в апреле 1952-го столь же крупный, но менее удачливый реактивный YB-60. Второе место занимал опытный специалист по системам Джон МакИчерн, заднюю кабину инженер по летным испытаниям Чарльз Харрисон.

В 14:41 по местному времени 55-660 оторвался от земли. Форсаж не потребовался: без подвесного контейнера под фюзеляжем самолет был достаточно легким. Тем не менее взлет выглядел впечатляюще, как и сама стремительная машина.

Первый полет B-58 прошел спокойно. Менее чем через 40 минут самолет благополучно приземлился. Все пункты программы были выполнены, некоторые даже быстрее, чем предполагалось. Уверенность в машине, которую Эриксон и его товарищи выражали перед взлетом, казалось, получила подтверждение. Начало выглядело многообещающим. Правда, вопрос о том, сколько B-58 в итоге закупят и примут на вооружение, по-прежнему оставался открытым.

30 декабря 1956 года опытный XB-58 впервые преодолел звуковой барьер, дважды за день, в двух отдельных испытательных полетах. Машину с бортовым номером 55-660 разогнали до М = 1,31 на высоте около 10 650 метров. Правда, самолет летел практически «голым», без подвесного контейнера, а в его мотогондолах стояли четыре предсерийных YJ79-GE-1. Эти двигатели оставались экспериментальными и еще не позволяли использовать весь диапазон рабочих режимов. Тем не менее один из важнейших рубежей раннего этапа летных испытаний был пройден. Вместе со скоростью самолета росли и расходы на программу, все сильнее обременяя и без того напряженный оборонный бюджет.

16 февраля 1957 года впервые поднялся в воздух второй XB-58, получивший бортовой номер 55-661. Как и первый прототип, а также первые шесть из одиннадцати последующих предсерийных YB-58, он первоначально оснащался двигателями YJ79-GE-1. Но, в отличие от 55-660, второй прототип совершил первый полет уже с подвесным контейнером для вооружения. Впоследствии конструкцию этого контейнера неоднократно меняли, порой весьма существенно. Отчасти изменения диктовались предполагаемым боевым применением, но в еще большей степени бюджетными ограничениями и суровой практикой эксплуатации.

Первоначально штатным ударным вооружением B-58 стал свободнопадающий контейнер MB-1C. По сути, он представлял собой два топливных бака, между которыми размещался термоядерный заряд W39Y-1-1 мощностью 3,8 мегатонны. На учебных вылетах, составлявших большую часть полетов, вместо заряда устанавливали балласт для сохранения правильной центровки. Все элементы объединялись в блок с обтекаемой оболочкой длиной чуть менее 17,4 метра и максимальным диаметром 1,52 метра. Полностью заправленный и снаряженный MB-1C весил около 16,39 тонны, из которых 2744 килограмма приходились на боеголовку.

Контейнер крепился под фюзеляжем на трех замках с пневматическим отпиранием. После отделения его полет стабилизировали четыре поверхности на хвостовом конусе; управления на траектории не предусматривалось. Установленные под углом 45 градусов к продольной оси, стабилизаторы придавали контейнеру небольшое вращение. В носовом приборном отсеке находились батареи питания, несколько ударных взрывателей и датчик для барометрического взведения боеголовки.

MB-1C вмещал почти 15 560 литров керосина, который должен был равномерно расходоваться на пути к цели. Скорее всего, топливо закончилось бы еще до точки сброса, и самолету пришлось бы продолжать полет с громоздким контейнером, создававшим значительное сопротивление. С этим мирились как с неизбежным компромиссом. Гораздо серьезнее оказались постоянные утечки: керосин раз за разом просачивался в отсек боеприпаса, выложенный свинцовой фольгой. Полностью устранить этот неприятный недостаток так и не удалось.

Среди многочисленного электронного оборудования B-58 была система AN/ASH-15-IBDA, предназначенная для косвенной оценки результатов бомбометания. Она непрерывно регистрировала параметры полета сброшенного контейнера и сохраняла их в запоминающем устройстве. При взрыве термоядерного боеприпаса фотоэлемент измерял интенсивность световой вспышки, а автоматическая камера выполняла съемку. По полученным данным можно было с высокой точностью определить мощность и высоту взрыва, удаление от точки сброса, а затем оценить предполагаемую эффективность удара.

Впрочем, MB-1C далеко не сразу стал основным вариантом вооружения. Амбициозной концепции B-58 больше соответствовал значительно более сложный MA-1C — управляемое ракетное оружие большой дальности, первоначально известное как «управляемый бомбовый контейнер». В его хвостовой части размещался жидкостный ракетный двигатель фирмы «Белл Аэроспейс». Топливом служил обычный авиационный керосин JP-4, окислителем — красная дымящая азотная кислота. Двигатель развивал тягу до 6800 кгс, а запаса окислителя хватало примерно на 65 секунд работы. За исключением двигателя и дополнительного бака окислителя, внутренняя компоновка и внешний облик MA-1C почти полностью повторяли MB-1C. Размещение силовой установки неизбежно сокращало запас керосина в контейнере, еще сильнее ограничивая дальность бомбардировщика.

При расчетной полной массе около 12,96 тонны с боеголовкой W39Y-1-1 контейнер MA-1C после отделения от носителя теоретически мог преодолеть до 260 километров. Выводить его к цели должна была радиолокационно-инерциальная система наведения фирмы «Сперри Флайт Системс», отличавшаяся высокой устойчивостью к средствам радиоэлектронного противодействия. Электропитание обеспечивала компактная газовая турбина с химическим источником энергии, установленная в приборном отсеке. Она же приводила в действие вентиляторы охлаждения и гидравлическую систему управления передними рулями.

Расчетные условия применения предусматривали отделение на высотах от 10 650 до 18 300 метров, дальность пуска от 16 до 260 километров и отклонение курса носителя от направления на цель до 30 градусов. После отделения MA-1C должен был набирать высоту под углом около 20 градусов, подниматься примерно до 33 000 метров, затем разгоняться до М = 4, переходить в пологое планирование и завершать полет крутым пикированием на расчетную точку.

Однако, как и многие другие элементы программы B-58, MA-1C оказался слишком дорогим. Не дойдя до летных испытаний, управляемый контейнер попал под «красный карандаш»: в мае 1957 года ВВС США распорядились прекратить работы и отказаться от закупок в пользу более простого MB-1C.

Испытания последнего тем временем шли полным ходом. Первый предсерийный самолет, 55-662, уже поднялся в воздух, и 5 июня того же года именно с него впервые успешно сбросили MB-1C с высоты почти 12 200 метров при М = 0,9. Три недели спустя первый прототип, 55-660, с подвешенным контейнером впервые превысил двукратную скорость звука, достигнув расчетной скорости B-58. Был пройден еще один важный рубеж.

30 сентября 1957 года состоялся первый успешный сброс боевого контейнера на сверхзвуковой скорости. Незадолго до Рождества последовал новый успех: MB-1C впервые отделился от «Хастлера» при М = 2. В том же полете самолет впервые поднялся выше 18 290 метров. Оба испытания проводились на 55-663, втором предсерийном YB-58, совершившем первый полет в середине августа. До конца года к нему присоединились еще три предсерийные машины, сразу включившиеся в обширную программу испытаний.

Для доставки свободнопадающего MB-1C к цели на сверхзвуковой скорости и большой высоте требовался соответствующий навигационно-прицельный комплекс. Он стал основой бортового оборудования, обеспечивавшего применение ударного вооружения. Разработку этой исключительно сложной системы, получившей обозначение AN/ASQ-42, вновь поручили «Сперри Флайт Системс». Комплекс из семи взаимосвязанных подсистем объединял средства доплеровской радиолокации, радионавигации и инерциальной навигации. Доведение всей этой аппаратуры до полной боевой готовности потребовало немало времени.

Стратегическое авиационное командование по-прежнему относилось к новой машине скептически. Сомнения усилило исследование, опубликованное во второй половине 1957 года и вызвавшее широкий резонанс. Его авторы стремились доказать, что Boeing B-52G значительно практичнее серийного B-58A. Средняя стоимость последнего составляла 12–14 миллионов долларов, тогда как B-52G обходился бюджету в 8,5–9,5 миллиона, а более ранние варианты ещё дешевле.

Не исключено, что идейным вдохновителем этой кампании был Кёртис Лемей. Сначала в должности командующего SAC, а затем заместителя начальника штаба ВВС США он неизменно относился к «Хастлеру» с недоверием. Несмотря на общественный резонанс, Генеральный штаб в итоге однозначно высказался за скорейшее принятие сверхзвукового бомбардировщика «Конвэр» на вооружение SAC. К тому времени в программу вложили около 750 миллионов долларов — колоссальную по тем временам сумму, которую нельзя было просто списать. К тому же перспективный межконтинентальный сверхзвуковой North American B-70, любимое детище Лемея и будущая замена B-58, еще оставался преимущественно на чертежных досках. Поэтому к началу 1958 года даже убежденные скептики в SAC были вынуждены признать B-58A пусть временным, но необходимым решением.

Главной головной болью оставался сравнительно небольшой радиус действия «Хастлера». Даже с дозаправкой в воздухе его считали недостаточным, особенно для ударов по целям в глубине территории СССР. В поисках решения «Конвэр» разработала двухкомпонентный контейнер BLU-2, разделив боевой модуль и топливный бак. Верхний, меньший модуль, обычно оснащавшийся термоядерной боеголовкой B53-Y1, укладывался в продольное углубление на верхней поверхности значительно более крупного топливного контейнера. После выработки топлива нижний блок можно было сбросить отдельно.

Боевой модуль BLU-2/B3 имел длину 10,67 метра и максимальный диаметр 1,07 метра. Полностью снаряженный и заправленный, он весил около 5,43 тонны. По внутренней компоновке модуль во многом повторял MB-1C. На хвостовом конусе находились три стабилизатора: два боковых устанавливались под углом 30 градусов к горизонтальной плоскости, третий был направлен вертикально вниз и оставался сложенным до отделения нижнего топливного контейнера. После сброса BLU-2/B3 в расчетный момент разделялся на три части. Освободившаяся боеголовка продолжала снижение на парашюте, давая бомбардировщику дополнительное время для ухода на безопасное расстояние от ядерного взрыва.

Нижний компонент, BLU-2/B2, имел длину 16,46 метра и максимальный диаметр 1,52 метра. Его внутренний объем делился перегородкой на две топливные камеры. Полностью заправленный блок весил почти 11,8 тонны. Аэродинамических стабилизаторов у него не было; из вытянутой заостренной хвостовой части вертикально вверх выступал лишь один киль. Через поворотную тягу он соединялся с фюзеляжем самолета, предотвращая резкое отклонение контейнера назад или вверх при отделении. Согласно руководству по эксплуатации, сбрасывать нижний блок разрешалось только после полной выработки JP-4 из баков обоих компонентов.

Общая масса заправленного и снаряженного двухкомпонентного контейнера достигала почти 17 225 килограммов. Его тактические преимущества были очевидны: «Хастлер» мог глубже проникать в воздушное пространство противника и выходить к цели с большей скоростью. В феврале 1958 года ВВС США одобрили разработку контейнера с последующим запуском в серийное производство. Со временем он в значительной степени вытеснил MB-1C из повседневной эксплуатации. Это была лишь одна из многочисленных доработок, без которых первый сверхзвуковой бомбардировщик ВВС США так и не удалось бы довести до полной боевой готовности.

B-58 стал самолетом, в котором стремление к высокой скорости определило почти все: от формы крыла и конструкции обшивки до размещения экипажа и вооружения. За каждый выигрыш в летных характеристиках приходилось платить усложнением машины, ростом стоимости и новыми эксплуатационными ограничениями. Инженерам «Конвэр» удалось решить множество задач, ещё недавно казавшихся непреодолимыми, но даже самые смелые технические решения не могли полностью устранить главный недостаток «Хастлера» — ограниченную дальность полета.

История его создания хорошо показывает, насколько непростым оказался переход стратегической авиации к сверхзвуку. Между первыми расчетами и боеготовым самолетом лежали годы испытаний, переделок и споров о том, оправдывают ли возможности машины затраченные средства. Для конструкторов B-58 был крупным достижением, для военных оружием, достоинства которого постоянно приходилось сопоставлять с недостатками. В этом противоречии и заключалась судьба «Хастлера»: самолет научился летать быстрее звука, но вопрос о том, насколько выгодно воевать на такой скорости, оставался открытым.

***
Источник: Wolfgang Mühlbauer, «Mach-2-Atombomber», 2024-2026.

***

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler