Летающий лимузин для Вальтера Ульбрихта
В течение 1957 года правительственная авиация Национальной народной армии (ННА) Германской Демократической Республики (ГДР) под командованием гауптмана Курта Баудица постепенно обустраивалась на новом месте. Личный состав разместили в казармах связи в Нидерлеме, а самолёты базировались в районе Дипензее аэропорта Шёнефельд.
Два поступивших из СССР Ил-14П с бортовыми номерами 470 и 471 имели роскошную, но выполненную в характерном для того времени советском стиле отделку салона. Подобное оформление не соответствовало представлениям руководства ГДР о представительском самолёте. Поэтому в конце 1957 года завод машиностроения и приборостроения (MAB) в Шкейдице получил заказ на создание нового интерьера для правительственных Ил-14П.
Главный конструктор предприятия Хайнц Рёссинг поручил своим инженерам и промышленному дизайнеру Вернеру Шоппе подготовить несколько вариантов современного оформления салона. При этом MAB использовал давние связи авиационного центра Шкейдиц с Высшей художественно-промышленной школой Бург Гиббихенштайн в Галле-на-Заале, сотрудничество с которой продолжалось ещё с 1926 года. Особенно заметный вклад её специалисты внесли в разработку мебели и общего стиля интерьера.
Первым самолётом, предназначенным для переоборудования, стала машина, предназначенная для генерального секретаря Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) и заместителя председателя Совета министров ГДР Вальтера Ульбрихта. В 1958 году авиационные заводы Дрездена передали ВВС ПВО ННА 27-й по счёту Ил-14, построенный в ГДР (заводской номер 14 803 027), который получил тактическое обозначение 485.
29 ноября 1957 года в Штраусберге состоялась первая встреча главного конструктора MAB Хайнца Рёссинга с командиром правительственной авиаэскадрильи гауптманом Куртом Баудицем. На ней Рёссинг представил проект профессора Энгемана из школы «Бург». Однако в конечном итоге был выбран вариант, разработанный Вернером Шоппе. Вероятно, именно его проект также обсуждался на этой встрече.
Дискуссии оказались непростыми: пожелания Политбюро к оснащению самолёта нельзя было оставить без внимания. Тем не менее Рёссингу удалось убедить участников совещания в преимуществах современного дизайнерского решения, предложенного специалистами MAB. Сохранившиеся фотографии интерьера подтверждают, что именно проект Шоппе был реализован практически без изменений.
Оба сохранившихся рисунка входят в состав проектной документации «Дополнение к руководству по Ил-14П. Вариант с оборудованием салона. Народное предприятие машиностроения и приборостроения Шкейдиц, 1957–1958. Экземпляр № 1», часть которой была выполнена от руки.
Особую историю имеют цветные фотографии интерьера самолёта. Их сохранением мы обязаны дипломированному инженеру Рольфу Хайнце, работавшему в MAB Шкейдиц. В конце 1961 года, когда в ГДР сворачивалось авиационное производство, предприятие переживало масштабную «зачистку» документации. Как это нередко происходило в подобные периоды, уничтожалось всё, что считалось утратившим практическую ценность.
По конструкции планера и силовой установки представительский Ил-14П практически не отличался от стандартной пассажирской версии. Два аварийных выхода были признаны достаточными, однако их расположение частично изменили. Серийный выход между шпангоутами 20 и 21 по левому борту сохранили без изменений, тогда как правый перенесли на левую сторону фюзеляжа, между шпангоутами 28 и 29, в рабочую зону самолёта. Несмотря на встречающиеся в литературе утверждения, никаких дополнительных аварийных выходов по бортам установлено не было. Других изменений в конструкцию планера также не вносилось: от обычного пассажирского Ил-14П самолёт отличался исключительно внутренним оборудованием, соответствовавшим его представительскому назначению.
Кабина экипажа занимала пространство до шпангоута 8. За ней, до шпангоута 11, располагалось рабочее место радиста и штурмана. Между шпангоутами 11 и 13 справа находился гидравлический отсек, а слева отсек радиооборудования.
Основной салон размещался между шпангоутами 13 и 21 и был рассчитан на шесть пассажиров. Непосредственно за ним справа оборудовали рабочее место секретаря, а слева компактную бортовую кухню.
Следующая зона предназначалась для работы и отдыха. Здесь были установлены привязные кресла, которые во время взлёта и посадки должны были занимать пассажиры, а также стюардесса или стюард. В задней части помещения по правому борту разместили гардероб, а напротив входной двери оборудовали лежанку, отделявшуюся занавеской. Вся эта секция занимала пространство между шпангоутами 21 и 34.
За перегородкой шпангоута 34 по правому борту находился туалет, занимавший пространство до шпангоута 38, а слева сохранялся стандартный задний багажный отсек между шпангоутами 34 и 40. Оба проектных рисунка Вернера Шоппе хорошо иллюстрируют такую компоновку.
Любопытную деталь содержит проектная документация. В передней части салона, на внутренней обшивке фюзеляжа, предусматривалось крепление для вытяжных фалов парашютов. Вероятно, всерьёз рассматривалась возможность экстренной эвакуации высокопоставленного пассажира с парашютом. Теоретически это позволяло покинуть самолёт в полёте, однако насколько подобный замысел был практически осуществим — вопрос открытый. Примечательно, что в документации отсутствуют какие-либо сведения о месте хранения самих парашютов на борту.
По меркам конца 1950-х годов салон отличался современным и достаточно комфортным оснащением. В нём разместили четыре мягких кресла, банкетку и стол с характерной почкообразной столешницей. Дополнительным посадочным местом служил переносной треугольный табурет. По обеим сторонам банкетки располагались полки для папок, газет и другой документации.
Напротив банкетки был встроен радиоприёмник, серийный средневолновый супергетеродин Undine II с оконечным усилителем, питание которого осуществлялось от бортовой сети переменного тока. Его антенна размещалась в нижней части фюзеляжа. При необходимости салон можно было полностью изолировать от рабочей зоны с помощью раздвижной двери.
Напротив бортовой кухни, по правому борту фюзеляжа, располагалось рабочее место секретаря. Оно включало мягкое кресло, откидную письменную панель и настенную лампу. Здесь же, в боковой панели фюзеляжа, конструкторы разместили разъём аварийной кислородной системы.
Бортовая кухня, примыкавшая к салону по левому борту, оснащалась штатной кофеваркой КМ-431. В проектной документации подробно описывался порядок её эксплуатации. Рядом, в шкафу серванта, располагался электрический разъём для подключения холодильника, рассчитанного на питание напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Сам сервант был изготовлен специально под имеющееся пространство.
При необходимости кухня отделялась от центрального прохода занавеской. Здесь же находилась сигнальная панель стюардессы. Система вызова позволяла передавать прерывистые световые сигналы из кабины пилотов, радиорубки и туалета, при этом индикация показывала источник вызова.
По левому борту рабочего помещения размещались четыре комфортабельных мягких кресла с регулируемыми спинками. Механизм регулировки располагался в правом подлокотнике под встроенной пепельницей, а в левом, на том же месте, находился разъём аварийной кислородной системы.
Между креслами был установлен стол, который можно было складывать с обеих сторон вдоль продольной оси самолёта. Над креслами размещались полки для папок, журналов и другой документации. Привязные ремни хранились в боковых карманах подлокотников, закрывавшихся на молнии.
Два отдельных кресла, расположенных по правому борту, имели неподвижные спинки и откидные подлокотники. Разъёмы аварийной кислородной системы для них были вынесены в боковую стенку фюзеляжа. Привязные ремни размещались в щели между сиденьем и спинкой, также закрывавшейся на молнии. Под стационарным столом предусматривался карман для журналов.
К тому времени MAB в Шкейдице занимал ведущие позиции в авиационной промышленности ГДР по разработке и производству пассажирских и экипажных кресел. Опираясь на опыт создания кресел для самолётов Baade 152, Baade 153 и Ил-14П, коллектив конструкторов под руководством Гельмута Баллуфа смог приступить к реализации интерьерного проекта Вернера Шоппе.
Совместная работа специалистов MAB, Художественного училища Бург Гиббихенштайн и мебельной мастерской предприятия под руководством мастеров Эриха Шрётера, Хайнца Бидермана и Райнхольда Шаара позволила создать интерьер исключительно высокого качества. Обивочную ткань поставили суконные фабрики саксонского Криммичау.
К рабочему помещению по правому борту примыкал гардероб с вешалкой для головных уборов. При необходимости его можно было отделить от остальной части помещения сдвижной занавеской.
Даже в багажном отсеке нашлось место для небольшой цветочной полки с отвинчивающимися контейнерами, деталь, красноречиво подчёркивавшая представительский статус самолёта.
Приток и удаление воздуха осуществлялись через каналы, встроенные в потолочную часть фюзеляжа. В салоне интенсивность подачи свежего воздуха регулировалась шестью заслонками, по три с каждого борта, установленными под верхней кромкой боковых стенок. В рабочем помещении для этой цели использовались индивидуальные дефлекторы, размещённые над крайними креслами.
При внимательном изучении фотографии дефлекторов свежего воздуха можно заметить небольшой дефект монтажа, хорошо различимый по положению крепёжных винтов. Для MAB в Шкейдице подобные недочёты были скорее редкостью, чем правилом. Следует помнить и о характерных особенностях эпохи: популярная в то время молотковая эмаль широко применялась при отделке самых разных элементов интерьера, включая рамки дефлекторов. Оценивая подобные решения сегодня, важно учитывать эстетические представления своего времени.
Работой вытяжной вентиляции всего самолёта централизованно управляла заслонка, установленная в районе бортовой кухни.
По сравнению со стандартным пассажирским Ил-14П система внутреннего освещения была существенно переработана. Салон освещали шесть штатных люминесцентных светильников, тогда как рабочее помещение и передняя часть самолёта ещё три.
Помимо этого потолочная система включала 26 ламп накаливания мощностью по 15 Вт, четырнадцать из которых входили в систему аварийного освещения. Его выключатель располагался у входной двери. Управление всем внутренним освещением осуществлялось с коммутационной панели, установленной в бортовой кухне, при этом автоматические выключатели основных и аварийных цепей были разделены.
Радиосвязь обеспечивали две советские УКВ-командные радиостанции РСИУ-4. Передатчики и приёмники рабочего и резервного комплектов размещались на верхней стойке гидравлического отсека по левому борту фюзеляжа, а органы управления находились на левой приборной панели пилота.
В районе шпангоутов 12–13 на наружной поверхности фюзеляжа по обоим бортам были установлены две штыревые антенны. Нажатием переключателя прослушивания на пульте управления экипаж мог одновременно с работой на УКВ-радиостанции контролировать сигналы автоматического радиокомпаса АРК-5, также поставлявшегося из СССР.
Кабина штурмана, оснащённая преимущественно советским оборудованием, располагалась по левому борту между шпангоутами 8 и 11. В перегородке шпангоута 8 для него был предусмотрен смотровой люк. Через абонентский аппарат штурман был подключён к системе внутренней связи СПУ-10.
Конструктивно простая аварийная кислородная система включала два баллона, размещённых в носовой части самолёта у шпангоута 1. Она обеспечивала одновременную подачу кислорода ко всем восьми точкам подключения в течение 30 минут на высотах до 3000 м.
Давление в восьмилитровых баллонах составляло 150 кгс/см² (147,15 бар) и с помощью редукционного клапана, установленного у шпангоута 21 в районе бортовой кухни, снижалось до рабочего давления 2,5 кгс/см² (2,45 бар). Подача кислорода начиналась только после подключения дыхательного шланга к ответной муфте, а расположенная в шланге дроссельная шайба дополнительно уменьшала давление до уровня, необходимого для дыхания.
Система включалась запорным вентилем, размещённым в бортовой кухне. При её заправке требовалось строго следить за тем, чтобы на элементах системы полностью отсутствовали следы масла и жира, поскольку это создавало реальную опасность взрыва. Для эксплуатации разрешалось использовать исключительно медицинский кислород.
Для эксплуатации самолёта специалисты MAB в Шкейдице разработали подробный загрузочный план с указанием всех необходимых массовых характеристик. Любопытно, что в разделе «Служебная нагрузка» отсутствует упоминание о парашютах.
Второй лист документа регламентировал размещение людей в различных режимах полёта, что, вероятно, создавало дополнительные сложности для стюардессы. На третьем листе находилась загрузочная таблица, позволявшая в зависимости от количества пассажиров определить допустимую массу самолёта.
Документы были утверждены главным статиком Альфредом Хайнце и главным конструктором Хайнцем Рёссингом. Оба в период Третьего рейха работали на авиазаводе «Зибель» в Галле-на-Заале, а с 1946 по 1954 год находились в Советском Союзе в качестве «приглашённых» немецких специалистов.
Если исходить из трёхмесячного технологического цикла модернизации Ил-14П и учитывать, что лётные испытания начались 18 сентября 1958 года, можно предположить, что работы в цехе стартовали примерно 1 июня того же года. Документально подтвердить эту дату пока не удалось.
Переоборудование самолёта выполнялось в ангаре № 5 предприятия MAB в Шкейдице. Внутри ангара правительственную машину дополнительно огородили стальным сетчатым забором и организовали круглосуточную охрану.
Чтобы пожилому постовому не приходилось по восемь часов подряд стоять у ограждения, ему поставили пустую бензиновую бочку, служившую своеобразным табуретом, а под ноги положили старую авиационную покрышку. Обивщики даже изготовили для него специальную кожаную подушку. Главной обязанностью охранника было следить за тем, чтобы внутрь ограждённой зоны попадали только авиастроители, внесённые в именной список.
Перед каждым входом в самолёт рабочие заранее продумывали, какой именно инструмент потребуется для выполнения конкретной операции. Оставить инструмент внутри самолёта считалось одним из самых серьёзных нарушений, поскольку подобная небрежность могла привести к катастрофе. Поэтому весь личный инструмент маркировался индивидуальным электрохимическим номером, позволявшим при необходимости сразу установить владельца.
Специальный инструмент выдавался только под личный инструментальный жетон. Перед окончанием рабочей недели бригадир и мастер обязательно проверяли наличие всего личного инструмента и жетонов, после чего делали соответствующую запись в инструментальной книге.
Некоторые сотрудники считали подобный контроль чрезмерным, однако в авиационной промышленности такой подход был совершенно оправдан. Более того, при работе с правительственным самолётом требования к дисциплине были ещё строже, чем предусматривали обычные производственные инструкции.
В то время для ремонта, переоборудования и модернизации Ил-14П предприятие MAB располагало лишь ангаром № 5 площадью 3200 м². Помимо четырёх Ил-14П с демонтированными внешними консолями крыла, здесь одновременно находились самолёты Ан-2, Як-11 и Як-18, поэтому свободного места практически не оставалось.
Новый ангар № 9 использовался для изготовления хвостового оперения, а строительство ангара № 6 общей площадью 5500 м² ещё продолжалось. Старые ангары «Зибель» № 1–4 для размещения самолётов уже не подходили и были заняты производством наземного оборудования.
Забавный случай на производстве произошёл в один из рабочих дней, завод начинал работу в 6:30. И однажды утром ангар № 5 внезапно потряс оглушительный «хлопок», после которого помещение мгновенно заполнилось густым белым облаком. Не понимая, что произошло, рабочие инстинктивно бросились за верстаки.
Сквозь плотный туман с громким шипением что-то пронеслось через весь ангар, завершив свой полёт тяжёлым ударом о противоположную стену.
Когда воздух немного очистился, выяснилось, что один из рабочих проверял и пломбировал четыре только что заправленных огнетушителя, предназначенных для Ил-14П. Во время работы один из баллонов выскользнул у него из рук. Ударившись о бетонный пол, он отломил вентиль.
В следующую секунду огнетушитель превратился в настоящую реактивную «ракету». Струя выходящего под высоким давлением газа стремительно разгоняла баллон по ангару, одновременно заполняя помещение облаком огнетушащего состава. По счастливой случайности ни люди, ни самолёты не пострадали.
Зато охраннику пришлось испытать незабываемые ощущения. Ударной волной его импровизированное сиденье, пустую бензиновую бочку, буквально выбило из-под него, и он оказался лежащим на спине, словно перевёрнутый майский жук, безуспешно пытаясь перевести дыхание.
Полёт «ракеты» завершился только у северных ворот ангара. Оставшаяся в металлической обшивке глубокая вмятина ещё долгие годы напоминала сотрудникам об этом происшествии.
Разумеется, инцидент тщательно расследовали. Однако, поскольку никто не пострадал и никакого материального ущерба нанесено не было, руководство ограничилось предупреждением, после чего дело отправили в архив.
После завершения всех доработок самолёт прошёл приёмку Технической контрольной организацией (ТКО), заводской службой контроля качества. Получив разрешение на облёт, машина была передана отделу лётных испытаний.
Первый испытательный полёт состоялся 18 сентября 1958 года. В 12:57 правительственный Ил-14П поднялся в воздух с заводского аэродрома MAB в Шкейдице и после 45 минут полёта благополучно вернулся на базу. В состав экипажа входили командир Отто Вюстенек, второй пилот Ойген Шильдкнехт, бортрадист Вильгельм Грамм и бортмеханик Вернер Бемманн.
Всего представительский Ил-14П выполнил 18 заводских полётов общей продолжительностью 829 минут, причём во всех вылетах участвовал один и тот же экипаж.
Среди них был и перелёт, выполненный 25 сентября 1958 года в 7:39 на аэродром Дрезден-Клоче для проведения девиационной компенсации магнитного компаса. В Шкейдице отсутствовал специальный компенсационный круг, поэтому каждую новую машину приходилось перегонять в Дрезден.
Компенсационный круг представляет собой немагнитную площадку, расположенную вдали от источников магнитных возмущений. На ней самолёт устанавливают в нормальное полётное положение и последовательно разворачивают на полный круг 360°. Это позволяет точно откалибровать компасную систему и устранить магнитные погрешности.
Последний заводской испытательный полёт экипаж MAB выполнил 25 октября. Он продолжался 50 минут и начался в 13:39. Затем, 27 октября 1958 года, состоялся приёмочный полёт продолжительностью 78 минут, а ещё через два дня, 29 октября был выполнен передаточный полёт. Он начался в 14:05 и продолжался 38 минут.
После его завершения самолёт официально приняли представители ВВС ГДР. Любопытно, что экипаж был одет в форму восточногерманских военно-воздушных сил, однако говорил исключительно по-русски.
Правительственный Ил-14П с тактическим номером 485 прослужил более двух десятилетий. За всё это время самолёт эксплуатировался без серьёзных происшествий. Вальтеру Ульбрихту, к счастью, так и не пришлось проверять на практике предусмотренную проектом возможность покинуть машину с парашютом. 1 декабря 1980 года эксплуатация борта 485 была окончательно завершена, после чего самолёт списали в Дрездене.
Ил-14П в представительском исполнении поставлялись не только в ГДР, но и польским ВВС. Высшее военное руководство Польши также стремилось пользоваться самолётами, соответствовавшими своему статусу.
По сравнению с восточногерманской машиной польские самолёты получили ряд отличий, объединённых под обозначением «Вариант 2». Вместо радиоприёмника Undine II устанавливался супергетеродин Rema 1800. От электрического холодильника отказались в пользу двух холодильных шкафов с охлаждением сухим льдом, один размещался в бортовой кухне, второй в багажном отсеке. Вероятно, это было обусловлено пожеланиями заказчика.
Кроме того, в бортовой кухне появилась электрическая плитка SK 90 напряжением 27 В и мощностью 800 Вт. Несколько отличалось и оформление самой кухни. В рабочем помещении была изменена обивка спинок двух отдельных кресел, а дверные проёмы у шпангоута 34 получили иное декоративное оформление.
Судя по срокам поставок, переоборудование польских самолётов могло проводиться только в 1959 году, однако подтверждающих документов пока обнаружить не удалось.
Сегодня самолёт с бортовым номером 010 экспонируется в авиационной выставке «Юниор» в Хермескиле, а борт 001 хранится в авиационном музее Кракова. Судьба самолёта с номером 002, к сожалению, остаётся неизвестной.
Переоборудование Ил-14П в представительские самолёты стало серьёзным испытанием для коллектива MAB. Конструкторам, дизайнерам, авиастроителям, обивщикам и лётчикам-испытателям удалось успешно реализовать этот сложный проект в тесном сотрудничестве с партнёрами, прежде всего с Художественным училищем Бург Гиббихенштайн в Галле-на-Заале.
Созданный ими интерьер отличался функциональностью и по меркам конца 1950-х годов обеспечивал высокий уровень комфорта. Сегодня он воспринимается как яркое воплощение эстетики своей эпохи. Но главным достижением проекта стало не это: все четыре представительских Ил-14П надёжно служили своему назначению и на протяжении многих лет благополучно доставляли пассажиров к месту назначения.
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.
Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler