Реактивный первенец люфтваффе. Часть 8. От начала до конца.
Заключительная часть истории реактивного самолёта Мессершмитт Me 262.
Начало вторжения союзников в Нормандию и поспешное формирование в Лехфельде первого подразделения скоростных бомбардировщиков ещё больше осложнили положение испытательного командования 262. Тем не менее его личный состав продолжал напряжённую работу, хотя ясного ответа на главный вопрос: как наиболее эффективно применять «турбо» в роли истребителя, по-прежнему не было.
Классический манёвренный бой со «Спитфайрами» и «Мустангами» для реактивной машины подходил плохо. Это понимал даже Геринг, заметивший, что Me 262 «на вираже имеет бог знает какой радиус». Поэтому с самого начала наиболее подходящими целями для него считались тяжёлые бомбардировщики. Не менее важной задачей могла стать борьба с высотными разведчиками противника, прежде всего с особенно досаждавшими немцам «Москито».
На совещании 29 мая 1944 года генерал истребительной авиации Адольф Галланд особо подчеркнул именно эту возможность. Для испытательного командования 262, располагавшего лишь небольшим числом реактивных самолётов, перехват разведчиков мог стать самым быстрым способом продемонстрировать в бою сильные стороны Me 262: высокую тяговооружённость, скороподъёмность и скорость.
«Если бы подготовка к боевому применению этой машины [Me 262] продолжалась так, как четыре недели назад, она была бы задействована в первую очередь против дневных разведчиков «Москито». (…) Не должно быть никаких сомнений в том, что с помощью этой машины удалось бы изгнать страшный «Москито» из воздушного пространства Рейха», – убеждал Галланд рейхсмаршала. Затем он уверенно добавил: «Для «Москито» нет спасения, если его обнаружит 262-й».
Ту же мысль отстаивал и Вилли Мессершмитт: «Если над аэродромом появляется «Москито» и 262-й поднимается в воздух, то этот «Москито» будет сбит. Он не сможет уйти, поскольку 262-й обладает очень высокой скоростью на наборе высоты и настигнет его, даже если тот попытается скрыться».
Однако прежде, было необходимо довести до полноценного боевого состояния Me 262. Испытательному командованию 262 предстояло устранить основные технические и конструктивные недостатки машины. Особенно много хлопот доставляла система вооружения, как её конструкция, так и качество исполнения. Проблемы возникали с патрубками подачи и отвода пороховых газов, а также с механизмами подачи снарядов. Наиболее ненадёжной оставалась левая верхняя пушка. В крайнем случае самолёт признавали боеспособным, если к стрельбе были готовы хотя бы три из четырёх пушек.
Ещё одной постоянной проблемой было отсутствие обогрева оружейных отсеков, из-за чего неоднократно отказывало электрооборудование вооружения. Однако необходимые изменения так и не были внедрены в серийное производство. Тесное сотрудничество с испытателями позволило добиться заметных улучшений, но система вооружения реактивного самолёта была ещё далека от совершенства.
Тем временем в конце мая 1944 года люфтваффе приступили к формированию своего первого боевого подразделения реактивных скоростных бомбардировщиков. Основой для него стала I-я группа 51-й бомбардировочной эскадры, вооружённая Me 410. В течение 23-24 мая её вывели из Франции и перебросили в Южную Германию для переучивания на Me 262. Тактику боевого применения реактивного бомбардировщика ещё только предстояло выработать, главным образом методом проб и ошибок.
2 июня было сформировано испытательное командование 51, которое возглавил майор Вольфганг Шенк. Поначалу его отряд, как и остальная часть I-й группы, не располагал собственными Me 262. Лётчикам приходилось довольствоваться небольшим числом реактивных машин испытательного командования 262, которые временно предоставлялись им для ознакомительных полётов. Лишь в конце июня подразделение Шенка получило первые собственные самолёты, поспешно переоборудованные в бомбардировщики Me 262 A-1a, перегнанные в Лехфельд.
20 июля 1944 года команда «Шенк» с девятью Me 262, перебазировалась на аэродром Шатодён. Уже 12 августа ей пришлось переместиться в Этамп. Наземный персонал с трудом поспевал за непрерывными перебросками. В условиях стремительно менявшейся обстановки на фронте отдельные группы техников попадали в плен к союзникам, а вместе с ними противнику доставались и ценные запасные реактивные двигатели. Такие потери серьёзно подрывали боеспособность подразделения, поскольку иногда двигатели приходилось менять уже после восьми часов налёта.
23 августа в распоряжение испытательного командования 51 в Жювенкур направили ещё девять Me 262, однако до места назначения добрались лишь пять. Два самолёта разбились при взлёте из-за ошибок пилотов. Третий потерпел крушение во время промежуточной посадки в Швебиш-Халле. Экипаж четвёртого не сумел найти аэродром Жювенкур и был вынужден посадить машину на фюзеляж неподалёку от него.
В конце августа команда «Шенк», оснащённая бомбардировочными вариантами Me 262, действовала с аэродромов Фолкел и Эйндховен в Нидерландах. В ночь с 4 на 5 сентября, в темноте и тумане, началась её переброска обратно в Райне, в земле Северный Рейн-Вестфалия.
В августе и сентябре 1944 года истощённые и разгромленные части люфтваффе отступали на территорию Рейха, причём многие из них возвращались практически без самолётов. С этого времени немецкие военно-воздушные силы фактически утратили способность оказывать стратегическое влияние на ход войны.
Применение Me 262 в качестве бомбардировщика для сдерживания союзников в Нормандии с самого начала было безнадёжной затеей. Главной проблемой оставалась низкая точность бомбометания: в распоряжении пилота имелся лишь коллиматорный прицел «Реви», изначально предназначенный для стрельбы из бортового оружия. Вскоре стало окончательно ясно, что горстка боеготовых истребителей-бомбардировщиков Me 262 не способна добиться сколько-нибудь заметного перелома на фронте.
Кроме того, не доведённая до надёжного состояния техника продолжала собирать свою кровавую дань. 18 июля 1944 года в катастрофе на Me 262 погиб командир испытательного командования гауптман Тирфельдер. На следующий день в результате налётов на авиабазы Лайпхайм и Лехфельд на земле были уничтожены в общей сложности двенадцать драгоценных реактивных самолётов.
Несмотря на потери, испытательное командование 262 продолжало свою работу. Снова и снова его лётчики поднимались по тревоге, одновременно на практике отрабатывая наиболее эффективные способы наведения реактивных истребителей на воздушные цели.
Хотя Me 262 всё ещё не был полностью готов, в конце июля 1944 года генерал истребительной авиации Адольф Галланд инициировал формирование первых строевых подразделений, вооружённых реактивными истребителями. Лётчиков для них выделили из состава испытательного командования 262. Само оно ранее было сформировано на основе 8-го и 9-го штаффелей III-й группы 26-й эскадры тяжёлых истребителей. На протяжении всей войны это соединение летало на двухмоторных Bf 110, а в последние месяцы на Me 410.
26 июля британские лётчики впервые сообщили об атаке Me 262 на самолёт союзников. Целью реактивного истребителя стал одиночный разведывательный «Москито» из 544-й эскадрильи Королевских ВВС. На высоте около 9000 метров над Верхней Баварией он, как и предсказывали Галланд и Мессершмитт, не смог оторваться от преследователя. Однако экипаж «Москито» четырежды уклонился от пушечных очередей Me 262, после чего скрылся в облаках и взял курс на свой аэродром в Италии. Самолёт благополучно приземлился, получив лишь лёгкие повреждения.
Пилотировавший Me 262 лейтенант Альфред Шрайбер, напротив, был твёрдо убеждён в своей победе. Восемь дней спустя он вновь доложил об уничтожении противника, на этот раз разведывательного «Спитфайра». Однако и это заявление оказалось ошибочным: соответствующих сведений о потерях в документах союзников нет.
8 августа испытательное командование 262 наконец записало на свой счёт первую официально подтверждённую победу. Во второй половине дня лейтенант Йоахим Вебер сбил над южной частью озера Аммерзее «Москито» американской 802-й разведывательной группы.
В тот период лётчикам союзников зачастую оставалось лишь провожать немецкие реактивные истребители взглядом. Ни один из состоявших тогда на вооружении союзников самолётов не мог догнать Me 262: реактивная машина обладала слишком большим преимуществом в скорости. Вместе с тем эта скорость требовала совершенно новых приёмов ведения боя. Пилотам приходилось перестраиваться и в тактическом, и в лётном отношении, чтобы в полной мере раскрыть потенциал реактивного истребителя. Появиться, нанести удар и уйти – именно так выглядела идеальная тактика. Манёвренного боя следовало избегать любой ценой.
В последующие недели небольшое испытательное командование 262, базировавшееся в Лехфельде и располагавшее лишь несколькими реактивными истребителями, записало на свой счёт ещё шесть сбитых самолётов. Как правило, его жертвами становились одиночные разведчики. Исключением стал бой 15 августа, когда фельдфебель Хельмут Леннарц первым в мире среди пилотов реактивных истребителей сбил тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик. Его целью оказался одиночный американский B-17.
После этого боя Леннарцу особенно запомнилось сокрушительное действие 30-мм пушек Me 262. Для уничтожения «Летающей крепости» оказалось достаточно всего нескольких попаданий: левое крыло бомбардировщика буквально оторвалось.
Во второй половине августа основная часть 8-го штаффеля была переброшена из Лехфельда на аэродром Ахмер в Нижней Саксонии. Этому соединению предстояло стать первым строевым подразделением люфтваффе, вооружённым реактивными истребителями.
12 сентября 1944 года произошло долгожданное событие: командование испытательных центров люфтваффе официально признало Me 262 пригодным для боевого применения в качестве истребителя. Вслед за этим в Эрфурте, в Тюрингии, началось формирование второго боевого подразделения.
26 сентября основную часть III-й группы 26-й эскадры тяжёлых истребителей преобразовали в III-ю группу 6-й истребительной эскадры. Её возглавил майор Вальтер Новотны – один из наиболее результативных лётчиков люфтваффе. Перед новым соединением стояла задача как можно скорее подготовить Me 262 к полноценному боевому применению на фронте.
Здесь стоит ненадолго заглянуть за кулисы этих событий. В то же время в германской авиационной промышленности происходили важнейшие перемены. 25 июня 1944 года Гитлер по телефону распорядился начать чрезвычайную программу производства истребителей, предусматривавшую выпуск до 5 000 новых машин ежемесячно. Два дня спустя рейхсмаршал Геринг приказал полностью свернуть производство бомбардировщиков и прекратить подготовку их экипажей. Все доступные ресурсы отныне направлялись на усиление истребительной авиации. Это решение стало одной из последних крупных мер, принятых Герингом в данной области.
1 августа Геринг передал управление всей авиационной промышленностью, а вместе с ним и аппарат генерал-квартирмейстера люфтваффе, возглавляемый Эрхардом Мильхом, в ведение Имперского министерства вооружений и военного производства под руководством Альберта Шпеера.
Одновременно Истребительный штаб приступил к пересмотру производственных планов и графиков поставок с учётом изменившейся обстановки. В протоколе заседания от 2 июля по этому поводу говорилось: «Для защиты родины и обеспечения безопасности фронта, фюрер 30 июня 1944 года распорядился считать производство истребителей задачей первостепенной важности».
План предусматривал доведение общей численности дневных, тяжёлых и ночных истребителей до 10 000 машин. Для этого требовалось ежемесячно выпускать 5 000 самолётов. Вскоре плановый показатель увеличили до 6 400 машин в месяц, и даже эта цифра не стала окончательной. Всё свидетельствовало о том, что Германия полностью переходила к оборонительной стратегии ведения воздушной войны.
Любопытно, что навязанная Me 262 роль «молниеносного бомбардировщика» теперь рассматривалась как временная и была обусловлена личными распоряжениями Гитлера, принятыми, как мы помним, не без манипуляций со стороны Вилли Мессершмитта. Однако после того, как фирма «Арадо» начала поставлять в войска полноценные реактивные бомбардировщики Ar 234 в достаточном количестве, даже фюрер перестал возражать против окончательного утверждения Me 262 в роли истребителя. Таким образом, самолёт наконец обрёл своё истинное предназначение.
Испытания Me 262 в качестве истребителя продолжались непрерывно, разумеется, при условии, что это никоим образом не мешало подготовке истребительно-бомбардировочного варианта. Однако к моменту утверждения Гитлером чрезвычайной программы производства истребителей англо-американские войска уже несколько недель прочно удерживали плацдарм в Нормандии. При этом ни один Me 262 в варианте истребителя-бомбардировщика так и не успел принять участие в попытках остановить вторжение и тем более не смог «сокрушить» союзников.
Причины, как и следовало ожидать, были двоякими. С одной стороны, самолёт по-прежнему страдал от многочисленных технических недостатков, независимо от того, применялся ли он в качестве истребителя Me 262 A-1a или истребителя-бомбардировщика Me 262 A-2a. С другой стороны, реактивных машин всё ещё было катастрофически мало, и они физически не могли оказать сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий.
К началу осени 1944 года вермахт уже более двух месяцев вёл ожесточённые оборонительные бои против англо-американских войск, высадившихся в Нормандии. Особенно тяжёлой была обстановка в воздухе. Даже над самой Германией люфтваффе всё чаще были вынуждены переходить к обороне, а господство союзной авиации становилось всё более очевидным. Именно поэтому с лета первоочередной задачей стало усиление противовоздушной обороны Рейха.
Хотя реальных оснований рассчитывать на коренной перелом в воздушной войне уже не было, немецкое руководство всё ещё надеялось изменить положение с помощью Me 262 и других технических новшеств. Адольф Галланд, занимавший пост генерала истребительной авиации, был убеждён, что реактивный самолёт способен повлиять на ход боевых действий именно в роли истребителя.
Тем временем Геринг, уставший от бесконечных споров между сторонниками истребительной и бомбардировочной авиации о предназначении реактивного самолёта, поручил штабу генерала истребительной авиации ответить на главный вопрос: «Каким образом можно наиболее эффективно использовать Me 262?»
Ниже приведены выдержки из обстоятельного доклада, подготовленного научно-исследовательским отделом министерства авиации на основе опыта первых месяцев боевого применения Me 262. Документ был составлен в период с 15 сентября по 7 октября 1944 года.
В нём, в частности, говорилось: «Войска придерживаются точки зрения, что на первые опытные образцы [Me 262] должны быть назначены только проверенные лётчики, даже ценой их отсутствия на фронте. Только тогда станет возможной подлинная оценка и испытание этого нового типа самолёта. (…) После того как первые «Москито» были сбиты Me 262, было решено привлечь проверенных лётчиков из фронтовых частей, поскольку из-за недостаточного опыта стрельбы было упущено несколько верных побед».
Командование рассчитывало получить пополнение из числа лётчиков, имевших опыт боёв на Западном фронте. Особенно ценилось их знание с применявшимися тут методами наведения. Однако таких пилотов почти не осталось: большинство опытных истребителей уже погибли, были ранены или по иным причинам выбыли из строя. В результате пришлось переводить лётчиков с Восточного фронта. Им требовались долгие дни, а порой и недели, чтобы освоить новую машину и изучить тактику её применения, вкупе с особенностями местного театра военных действий.
Поэтому неудивительно, что авторы доклада пришли к следующему выводу: «Тактическое применение реактивного истребителя не должно быть ориентировано прежде всего на борьбу с соединениями четырёхмоторных бомбардировщиков, как предполагал генерал Галланд. Основные усилия следует сосредоточить на уничтожении истребительного прикрытия противника».
Однако этими выводами доклад не ограничивался. В приложении к нему содержался подробный проект, подготовленный гауптманом Герхардом Штампом, командиром I-й группы 300-й истребительной эскадры. Автор утверждал:
«Наиболее подходящим подразделением, способным в кратчайшие сроки добиться перелома в борьбе за господство в воздухе, является 300-я истребительная эскадра, поскольку именно она располагает самым подготовленным личным составом. (…) Служащие в ней лётчики обладают богатым практическим опытом, а многие из них ранее работали инструкторами. В общей сложности имеется 33 добровольца, имеющих опыт ночных полётов на одномоторных истребителях и полностью пригодных к действиям ночью и в сложных метеорологических условиях. (…) Боевой и лётный опыт сочетаются здесь особенно удачным образом».
Однако вместо этого пилоты группы «уже два месяца совершают дневные вылеты на Bf 109 G-6/AS, совершенно не подходящем для роли высотного истребителя». Численное и качественное превосходство противника приводило к тяжёлым потерям среди «высококлассного лётного состава», восполнить которые уже не представлялось возможным. Эта ситуация была характерна не только для 300-й эскадры, но и для всей истребительной авиации люфтваффе.
Герхард Штамп предлагал оснастить I-ю группу 300-й истребительной эскадры самолётами Me 262 и использовать её для действий днём и в любых погодных условиях. Одновременно предполагалось проводить испытания и подготовительные работы, необходимые для ночного применения реактивных истребителей, прежде всего с целью более эффективной борьбы с «Москито».
Из-за напряжённой ситуации в авиационной промышленности, группу первоначально планировалось оснастить десятью или двенадцатью самолётами. Предполагалось, что даже два-три звена реактивных истребителей смогут заметно облегчить положение люфтваффе в дневных воздушных боях.
Авторы проекта подчёркивали: «Совершенно очевидно, что реактивный самолёт фирмы «Мессершмитт» доказал свои качества как на Западном, так и на Восточном фронте в роли истребителя-перехватчика, особенно против высотных целей. Даже небольшие группы таких машин могут успешно применяться для защиты территории Рейха и способны коренным образом изменить тактику противовоздушной обороны».
В подтверждение своей точки зрения Штамп приводил следующее свидетельство: «Лётчик фирмы «Мессершмитт» господин Франц Бёклер, проявивший себя в качестве пилота тяжёлого истребителя во время кампаний на Западе и Востоке, называет эту машину лучшим и самым быстрым истребителем в мире. По его мнению, даже небольшое количество таких самолётов в пределах Рейха, способно без труда добиться коренного перелома в действиях дневной противовоздушной обороны. (…) То же самое говорит и знает каждый, кто близко знаком с характеристиками Me 262 и, хотя бы раз видел этот самолёт в полёте».
Наиболее целесообразным Штамп считал применение Me 262 в качестве дневного истребителя для борьбы с вражеским истребителями сопровождения, а не для охоты за бомбардировщиками. По его мнению, эффективно атаковать бомбардировочные соединения можно было лишь после завоевания господства в воздухе. «Первоочередная задача – отогнать «Мустанги», что, несомненно, удастся», – утверждал он. Однако в конечном счёте 300-я истребительная эскадра так и не получила реактивных самолётов.
После первых успехов в воздушных боях и увеличения числа поступавших на вооружение Me 262 началось формирование новых реактивных частей. Так, в ноябре 1944 года была создана 2-я учебная истребительная эскадра, в состав которой вошло и испытательное командование 262. Число боеготовых «турбо» постепенно увеличивалось.
Тем временем Галланд пытался сосредоточить истребительные силы для нанесения массированного удара по противнику. Планировалось собрать около тысячи истребителей и обрушить их на одно из крупных соединений американских бомбардировщиков. Реактивным Me 262 предстояло связать боем истребители сопровождения, в то время как поршневые машины должны были атаковать бомбардировщики. Для отработки взаимодействия и обеспечения надлежащей координации между отдельными частями проводились командно-штабные учения.
Оснащённая Me 262 команда «Новотны» перебазировалась из Лехфельда на аэродром Ахмер. Оттуда ей предстояло перехватывать приближавшиеся соединения противника. Однако выбор Ахмера и соседнего Рейне для базирования реактивных истребителей оказался крайне неудачным.
Оба аэродрома находились на одном из основных маршрутов, по которым американская авиация проникала в воздушное пространство Рейха. Передовые группы истребителей сопровождения нередко атаковали базы люфтваффе ещё до того, как Me 262 успевали подняться в воздух. В результате аэродромам реактивных частей требовалось постоянное прикрытие: на взлёте и при заходе на посадку Me 262 были особенно уязвимы и легко становились жертвами вражеских истребителей.
После гибели Новотны, 8 ноября командование люфтваффе отвело его подразделение с фронта. Впоследствии на его основе была сформирована 7-я истребительная эскадра – первое в истории воздушных войн полноценное соединение, вооружённое реактивными истребителями.
С начала 1945 года Me 262 всё чаще привлекался к выполнению истребительных задач. В январе было сформировано знаменитое 44-е истребительное соединение под командованием Адольфа Галланда, получившее неофициальные прозвища «Эскадра экспертов» и «Цирк Галланда».
Несмотря на преимущество Me 262 в скорости, реактивные части несли значительные потери. Перехватить и целенаправленно сбить реактивный самолёт в воздушном бою было непросто, но подобные случаи всё же происходили. Гораздо более серьёзную угрозу представляли систематические атаки союзной авиации на аэродромы базирования. На стоянках, при взлёте и особенно во время захода на посадку реактивные истребители оказывались практически беспомощными и нередко становились лёгкой добычей.
Другим важным источником потерь оставалась общая ненадёжность самолёта и его двигателей – проблема, которая преследовала Me 262 на протяжении всего периода его производства и боевого применения.
Тем временем массированные налёты союзной авиации всё сильнее осложняли работу германской авиапромышленности, в буквальном смысле загоняя её под землю. На совещании, состоявшемся 17 ноября 1944 года в Аугсбурге, между представителем отраслевого комитета министерства авиации обер-инженером Ланге и руководством концерна «Мессершмитт» разгорелся скандал. Вилли Мессершмитт, директор аугсбургского предприятия Ракан Кокотаки и руководитель производства в Регенсбурге Карл Линдер выступили против дальнейшего расширения использования труда узников концлагерей. Вместо этого они потребовали вернуть на заводы квалифицированных рабочих, ранее мобилизованных в вермахт.
Причиной стало резкое снижение качества изготовления планеров, которое отрицательно сказывалось на аэродинамических характеристиках. Разговор быстро приобрёл ожесточённый характер и вскоре перешёл на крик. Ланге пригрозил отправить Линдера в концлагерь, и лишь вмешательство Мессершмитта спасло того от ареста.
В конечном счёте руководству концерна пообещали предоставить 1250 квалифицированных рабочих и инженеров. Однако к середине декабря 1944 года ни один из них так и не появился на предприятиях «Мессершмитта». Теоретически необходимые специалисты имелись: к тому времени в «Юнкерс» и «Хейнкель», так как многие их поставщики прекратили производство бомбардировщиков, что должно было высвободить часть квалифицированных кадров. Однако и этих рабочих также призвали в вермахт, а сами фирмы всеми силами старались удержать оставшихся специалистов. «Хейнкель» обосновывал это необходимостью производства He 162, а «Юнкерс» выпуском реактивных двигателей Jumo 004.
К декабрю 1944 года на предприятиях «Мессершмитта» в районе Аугсбурга трудилось более 6 000 узников концлагерей. За их размещение и питание отвечали СС – организация, для которой заключённые были не людьми, а расходным материалом. Особенно чудовищные условия сложились в концлагере Маутхаузен и его филиалах Гузен I и Гузен II, а также на подземном заводе в Леонберге, ставшем для заключённых настоящим филиалом ада. С июля 1944 года в заброшенном тоннеле автострады узники концлагерей и военнопленные производили крылья для Me 262.
Система принудительного труда приносила СС немалый доход. За каждый день работы одного узника, концерн «Мессершмитт» платил шесть рейхсмарок, соответствующие счета предприятию выставляла администрация СС. Ракан Кокотаки позднее рассказывал, что приобретал на чёрном рынке дополнительные продукты для узников и военнопленных. Однако речь шла не о милосердии, сколько о производственной эффективности: Кокотаки рассчитывал таким образом сохранить работоспособность истощённых людей.
Катастрофические санитарные условия способствовали распространению сыпного тифа и дизентерии. От болезней, голода, изнурительного труда и истязаний погибло огромное число и без того ослабленных заключённых. Об этом необходимо помнить всякий раз, когда речь заходит о производстве Me 262 и технологических достижениях, связанных с этим самолётом.
На авиабазе Обертраублинг, куда перенесли оборудование и оснастку для сборки фюзеляжей Me 262, производство началось в январе 1944 года. В течение первого месяца здесь изготовили семь фюзеляжей, а в феврале ещё девять. После двух воздушных налётов авиабазу признали слишком уязвимой, и производство перенесли в Обернцелль неподалёку от Пассау. Перебазирование отрицательно сказалось на темпах работы: в марте удалось закончить всего шесть фюзеляжей.
В последующие месяцы производственную систему «Мессершмитта» в районе Регенсбурга в значительной степени децентрализовали. В частности, металлообрабатывающие мощности перенесли в так называемый Олимпийский тоннель в Эшенлоэ. Подземное размещение позволяло защитить ценное оборудование пресс-штамповочного, жестяного и токарного цехов, а также других производственных участков. Сохранение станочного парка имело первостепенное значение.
Согласно документам отдела управления производством «Мессершмитт» в Регенсбурге, несмотря на децентрализацию производственной цепочки, к июню 1944 года было изготовлено в общей сложности 225 фюзеляжей. Во второй половине года темпы выпуска продолжали расти, и к его окончанию общее количество произведённых фюзеляжей достигло 1027. В 1945 году предприятия Регенсбурга выпустили ещё 1025 единиц. Таким образом, суммарное производство составило 2052 фюзеляжа.
Столь значительное увеличение выпуска Me 262 во многом стало возможным благодаря переносу производства в Гузен II, филиал концлагеря Маутхаузен. Неподалёку находился лесной завод, на котором производилась окончательная сборка самолётов. Этот объект получил кодовое название «Штауффен».
Предприятие располагалось непосредственно у автострады, примерно в пяти километрах к востоку от авиабазы Обертраублинг, в лесном массиве между Вольфскхофеном и Эльтхаймом. Под руководством мастера Кобера здесь работали несколько сборщиков «Мессершмитта», прикомандированные военнослужащие люфтваффе, подневольные рабочие и военнопленные. Завод был настолько тщательно замаскирован, что долгое время оставался незамеченным воздушной разведкой союзников. Благодаря этому производство продолжалось вплоть до 23 апреля 1945 года.
Однако полностью скрыть появление нового самолёта в районе Регенсбурга было невозможно. Уже 12 октября 1944 года во время разведывательного полёта над авиабазой американцы впервые обнаружили четыре Me 262, находившиеся рядом с тридцатью истребителями Bf 109.
Для доставки самолётов с лесного завода «Штауффен» на авиабазу вдоль автострады проложили железнодорожную колею. Перевозки осуществлялись исключительно ночью. По прибытии на аэродром Me 262 затаскивали в большой переоборудованный сарай на юго-восточной окраине лётного поля. Внутри одновременно могли разместиться до трёх реактивных самолётов.
Затем реактивные самолёты проходили проверку приборного оборудования. После этого представители «Мессершмитта» и люфтваффе тщательно осматривали каждую машину, а крышки смотровых люков окончательно закрепляли заклёпками. Далее следовали настройка компаса, проверка вооружения на стрельбище и испытания двигателей. Если Me 262 успешно проходил все эти этапы, его начинали готовить к первому облёту.
Именно здесь возникала серьёзная проблема. «Мессершмитт» строил один из самых быстрых и технически совершенных боевых самолётов своего времени, но авиабаза, на которой предстояло проводить облёты, не имела взлётно-посадочной полосы с твёрдым покрытием. Во время дождей и снегопадов травяное лётное поле, испещрённое засыпанными воронками от бомб, превращалось в сплошное болото. К февралю 1945 года на аэродроме скопилось около шестидесяти Me 262, которые из-за неудовлетворительного состояния поля не могли подняться в воздух.
Всё это происходило в условиях, когда американская авиация регулярно вела разведку района. Удар не заставил себя ждать. 16 февраля состоялся массированный налёт, во время которого американские самолёты сбросили около 20 000 бомб. Двадцать Me 262 были полностью уничтожены, ещё двадцать получили повреждения.
После этого дорогу, проходившую вдоль восточной границы аэродрома, продлили непосредственно на лётное поле. Благодаря этому в распоряжении авиабазы появилась узкая взлётная полоса длиной около 1 200 метров. В марте началось строительство полноценной взлётно-посадочной полосы длиной 1 700 и шириной 50 метров. Однако 11 апреля работы пришлось прекратить: очередной воздушный налёт уничтожил строительную площадку.
Согласно документам отдела управления производством, до 31 марта 1945 года в районе Регенсбурга было построено в общей сложности 330 самолётов Me 262. Стратегическая бомбардировочная комиссия США приводит несколько иную цифру в 356 машин.
Их могло быть ещё больше. Восточнее авиабазы Нойбург, возле населённого пункта Целль в Брукерском лесу, регенсбургское подразделение «Мессершмитта» построило ещё один лесной завод, начавший работу в марте 1945 года. Однако редкий лес не обеспечивал надёжной маскировки. Американская разведка вскоре обнаружила предприятие, после чего оно подверглось бомбардировке. Эта территория до сих пор остаётся закрытой из-за опасности, которую представляют неразорвавшиеся боеприпасы.
После этого в Регенсбурге запланировали строительство ещё одного объекта, получившего обозначение «Бургхаузен 3». Его предполагалось разместить южнее авиабазы Манхинг, в районе Файлен-Форст, неподалёку от автострады. Однако этот проект так и не вышел за пределы чертежей и планов.
Для снабжения двух уже существовавших лесных заводов: «Гаутинга» и «Штауффена», руководство регенсбургского предприятия планировало создать подземный авиационный завод в горе Рингберг возле Зааль-ан-дер-Донау. С ноября 1944 года узники концлагеря Флоссенбюрг прокладывали в горе штольни, а с февраля 1945 года их также привлекли к строительству взлётно-посадочной полосы. Начало производства планировалось на ноябрь 1945 года.
К концу 1944 года Третий рейх оказался практически беззащитен перед непрерывно усиливавшимися ударами союзной авиации. В отдельных налётах участвовало до 1 500 четырёхмоторных бомбардировщиков. Люфтваффе почти не располагали полноценными боеспособными частями, а немногие сохранявшие боеготовность соединения страдали от острой нехватки горючего.
В ноябре, собрав последние резервы, германскому командованию удалось ещё раз значительно пополнить истребительные части. Однако положение с топливом не улучшилось: авиации приходилось существовать за счёт стремительно сокращавшихся запасов. Ежемесячная потребность люфтваффе составляла не менее 110 000 тонн авиационного бензина. В сентябре 1944 года Германия произвела лишь немногим более 10 000 тонн, а к ноябрю объём выпуска удалось увеличить до 40 000 тонн. Но даже этого было совершенно недостаточно для полноценного снабжения авиации.
Нехватка горючего достигла такой степени, что на аэродромах самолёты нередко буксировали при помощи лошадей и быков. «Нефтяное наступление» 8-й и 15-й воздушных армий США достигло своей цели: германская топливная промышленность уже не могла обеспечить потребности люфтваффе.
Адольф Галланд продолжал сосредотачивать истребительные соединения, готовя их к массированному удару. Одновременно с большим трудом создавались необходимые запасы топлива. Однако у Гитлера были совсем иные представления о том, как и когда следует использовать накопленный резерв. В результате с таким трудом собранные силы были растрачены 1 января 1945 года в ходе операции «Боденплатте». Тем временем союзная авиация продолжала методично разрушать территорию Германии, превращая её города в руины.
С начала 1945 года катастрофическое военное положение ощущалось уже повсюду. Нехватка топлива, боевых самолётов и подготовленных пилотов постепенно сводила деятельность истребительных частей люфтваффе к минимуму. По мере приближения союзных войск многие Me 262 были взорваны собственными экипажами и наземным персоналом. Другие достались державам-победительницам в качестве трофеев.
Me 262 не мог изменить ход войны. Его выдающееся превосходство в скорости не могло компенсировать техническую ненадёжность, малочисленность подготовленных пилотов, острую нехватку топлива и постоянные перебои в производстве. Распыление сил между истребительными и бомбардировочными задачами лишь замедлило освоение машины, а непрерывные удары союзной авиации уничтожали самолёты на заводах и аэродромах ещё до их вступления в бой. В условиях полного превосходства противника в воздухе даже самый совершенный самолёт оставался лишь обычным оружием. Me 262 не мог спасти от неизбежного поражения агонизирующее нацистское государство.
После войны союзники тщательно изучили и испытали германский реактивный истребитель, его двигатели и отдельные элементы конструкции. Немецкие технические решения и опыт анализировался, а также учитывался в новых проектах. Поэтому Me 262 по праву можно считать одним из прародителей современной реактивной авиации.
Если когда-нибудь вы будете стоять перед оригинальным Me 262 в каком-нибудь музее. Этот самолёт, открывший новую страницу в авиации, будет излучать определённое очарование своей эпохи. Но помните, что в облике реактивного «Мессершмитта» навсегда соединились два наследия: технические инновации его создателей и безмолвная трагедия тысяч людей, принесённых в жертву нацистской военной машине.
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.
Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler