Испанский опыт Легиона «Кондор». Глава VI. Организация наземной службы и перебазирование.
Как была организована работа немецких наземных служб на полевых аэродромах Испании и каким образом истребителям удавалось сохранять боеготовность при частых перебазированиях?
Эффективность истребительной авиации во многом зависела от организации наземной службы. Размещение самолётов, их маскировка, обеспечение топливом и боеприпасами, работа ремонтных подразделений и даже условия отдыха личного состава непосредственно влияли на способность истребителей своевременно подниматься в воздух для выполнения боевой задачи.
Продолжаем изучать обобщение боевого опыта истребительной авиации Легиона «Кондор» в период гражданской войны в Испании. Глава шестая «Организация наземной службы и перебазирование». Документ был составлен гауптманом Гюнтером Лютцовом, его первая публикация датируется 15 июня 1938 года.
«Авиационные учения Рюген» (Luftübung Rügen) — кодовое обозначение участия германского Легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании.
VI. Организация наземной службы и перебазирование.
а) Обустройство полевого аэродрома.
В ходе «Рюгена» истребительная группа обычно размещалась на нескольких аэродромах, поскольку её He 51 и Bf 109 выполняли разные задачи. Поэтому опыт организации наземной службы и размещения группы в полном составе был ограниченным. Изложенные ниже наблюдения относятся преимущественно к действиям отдельных штаффелей в зоне боевых действий или вблизи неё.
Штабная рота чаще всего размещалась отдельно от штаффеля, на стационарном аэродроме мирного времени. Лишь когда расстояние до отдельных подразделений стало слишком большим, из её состава выделили передовые подразделения тылового обеспечения и придавали их штаффелям. Остальная часть ремонтной команды, выполнявшая крупный ремонт, оставалась в тылу.
Преимущества отдельного размещения штабной роты заключаются в возможности работать без помех и в близости к соответствующему пункту тылового снабжения. Тесное взаимодействие с ним имеет решающее значение для своевременного получения необходимых запасных частей и быстрого выполнения крупного ремонта. Недостатки такого размещения: ослабление непосредственного руководства со стороны командира группы, а также трудности с оперативной заменой отдельных деталей и ремонтом.
Несомненно, размещение штабной роты вместе с группой на одном аэродроме помогает поддерживать число боеготовых машин. Однако остаётся открытым вопрос, сможет ли она в этих условиях выполнять крупный ремонт без существенных помех.
В любом случае командиром штабной роты должен быть опытный лётчик-истребитель. Ему часто приходится самостоятельно, без специальных приказов, определять очерёдность работ, исходя из общей обстановки. Хотя отказ от участия в боевых вылетах группы является для хорошего офицера-истребителя тяжёлой жертвой, руководство штабной ротой – жизненно важная задача. Выполнить её может лишь человек, тесно связанный с истребительной авиацией и понимающий её потребности.
2. К пункту «а»: обустройство полевого аэродрома.
Непременное условие – безупречно работающая сеть связи. Главный принцип: сначала самолёты, затем личный состав. Этому принципу подчинена очерёдность работ:
- Подготовка лётного поля и организация стартовой службы.
- Оборудование командного пункта в центральной части расположения и поста воздушного наблюдения и оповещения; организация санитарной службы.
- Выбор и оборудование стоянок штаффелей с учётом быстроты подготовки к вылету, кратчайших путей передвижения и надёжной маскировки.
- Организация заправки и снабжения боеприпасами: короткие пути подвоза, бесперебойное обслуживание самолётов, твёрдый грунт для бензозаправщиков, защита запасов от воды и огня, надёжная маскировка.
- Устройство укрытий и установка ручных пулемётов для непосредственной противовоздушной обороны аэродрома, поскольку в ходе «Рюгена» станковых пулемётов и 20-мм орудий не имелось.
- Выбор места для склада запасных частей.
- Выбор укрытых стоянок автотранспорта.
- Подготовка жилых помещений, светлых, тёплых комнат отдыха для лётного и наземного состава; по возможности устройство библиотек.
- Организация караульной службы.
- Разработка инструкций о действиях по тревоге, при вынужденных посадках, а также при обороне аэродрома и жилых помещений.
К пункту «а», 1: подготовка лётного поля и организация стартовой службы
Как правило, испанские службы настолько хорошо подготавливали аэродромы, что на лётном поле оставалось выполнить лишь незначительные дополнительные работы. Их выполняла передовая команда, состав которой определялся предстоящими задачами. В зависимости от объёма работ она отправлялась на новое место за несколько дней до перебазирования либо незадолго до него.
Поскольку солдат не всегда хватало, к работам обычно привлекали местное население и военнопленных. Однако оставлять их без надзора было нельзя. Поэтому, помимо военной охраны, рекомендуется включать в рабочие команды нескольких надёжных солдат, чтобы работы выполнялись правильно и без промедления.
Организация стартовой службы сводилась к назначению расторопного солдата старшего возраста, чаще всего писаря технической службы. Он записывал время взлёта и посадки, выкладывал посадочный знак или подавал дымовой сигнал. Обычно он находился вблизи командного пункта, чтобы своевременно получать сведения о распределении самолётов и очерёдности взлёта. Посадочный знак и дымовой сигнал требовались только перед посадкой: перед взлётом направление ветра уже было известно.
К пункту «а», 2: оборудование командного пункта, поста воздушного наблюдения и оповещения; организация санитарной службы.
Командный пункт рекомендуется размещать неподалёку от стоянок штаффелей, чтобы их командиры не тратили много времени на поездки для личных совещаний с командиром группы. Если ожидаются частые воздушные налёты, командный пункт следует располагать на краю лётного поля, в непосредственной близости от штаффелей, на месте с хорошим обзором, по возможности на возвышенности. Это позволит при тревоге быстро оповестить готовое к вылету подразделение по проводной связи или световыми сигналами.
В наиболее удобном для наблюдения за воздухом месте обычно оборудовали вспомогательный командный пункт. При нём действовал пост воздушного наблюдения и оповещения, где постоянно находился офицер штаба. Пункт соединялся проводной связью с основным командным пунктом или непосредственно со штаффелями. Аналогичным образом организовывали наблюдение и внутри штаффелей.
Санитарную машину размещали так, чтобы она могла в кратчайшее время добраться до стоянок штаффелей и середины лётного поля. Перед каждым взлётом и каждой посадкой её двигатель запускали и оставляли работающим до тех пор, пока все самолёты не поднимались в воздух или не приземлялись. Благодаря этому при вынужденных посадках и авариях во время руления санитарная машина прибывала к месту происшествия без промедления.
К пункту «а», 3: выбор и оборудование стоянок штаффелей.
Самолёты обычно размещали так, чтобы они могли взлетать практически со стоянки, без длительного руления. Кустарник, деревья и тёмный фон использовали для маскировки, по крайней мере во время продолжительных перерывов между вылетами. Однако это ни в коем случае не должно было снижать готовность к немедленному взлёту.
При частых вылетах машины ставили на небольшом расстоянии друг от друга. Это облегчало работу наземного состава при заправке, пополнении боекомплекта и других работах, а также избавляло лётчиков от лишних перемещений. Необходимо стремиться скрыть самолёты от воздушного наблюдения и исключить поражение нескольких машин одной бомбой при атаке с пикирования либо огнём с малой высоты. Вместе с тем чрезмерное рассредоточение затрудняет непосредственное руководство со стороны командира штаффеля и существенно задерживает взлёт из-за увеличения протяжённости сети связи.
Этим в значительной степени объяснялось и неудовлетворительное управление истребителями «красных» в воздухе. Их самолёты, особенно на северном фронте, были образцово замаскированы: они стояли под деревьями или в кустах и могли оттуда в любой момент вылететь. Однако машины часто находились настолько далеко друг от друга, что часть из них поднималась в воздух с большим опозданием либо вступала в бой без достаточной подготовки. Тем не менее такая организация позволила уберечь значительную часть самолётов от воздушных ударов и сохранить их боеготовность до конца.
Если из-за частых налётов одна или две дежурные группы постоянно находятся в готовности к немедленному взлёту, их самолёты можно размещать тесно, в непосредственной близости от командного пункта: при взлёте по тревоге интервалы и дистанции между машинами всё равно увеличиваются. Единых правил здесь нет. По возможности самолёты каждого звена следует держать вместе, чтобы и лётчики постоянно находились рядом. В отдельных случаях оправдало себя устройство перед каждой машиной открытых защитных ограждений из мешков с песком, прикрывавших её от осколков бомб. Такие ограждения необходимо маскировать зеленью или сетями.
К пункту «а», 4: организация заправки и снабжения боеприпасами.
Твёрдый грунт для движения бензозаправщиков имеет первостепенное значение. Заправка из бочек не только трудоёмка, но и опасна: при частых дождях полностью исключить попадание воды в топливо невозможно. В ходе «Рюгена» бывали случаи, когда даже в цистернах бензозаправщиков скапливалось столько воды, что несколько самолётов из-за недостатка пригодного топлива были вынуждены совершить аварийные посадки и разбились. Если заправка производится из бочек, топливный склад в любом случае необходимо окружить широкой водоотводной канавой.
Боеприпасы также следует хранить на сухом возвышенном месте. Оружейный мастер должен постоянно проверять их пригодность к боевому применению. Для этой цели хорошо зарекомендовали себя прицепы оружейных мастерских.
Склады топлива и боеприпасов следует размещать не менее чем в 100 м от самолётов, чтобы при пожаре огонь не перекинулся на машины. Для защиты от осколков бомб рекомендуется окружать оба склада невысокими земляными валами.
Для тяжёлых немецких грузовиков и бензозаправщиков необходимы твёрдые подъездные пути. При этом ещё в мирное время водителей следует приучать не оставлять лишних следов и не накатывать глубокую колею. Основные пути подвоза по возможности нужно прокладывать через лесные участки или другие места, скрытые от наблюдения.
К пункту «а», 5: устройство укрытий и установка пулемётов для непосредственной противовоздушной обороны.
Укрытия следует устраивать в виде зигзагообразных щелей глубиной 1,5–2 м, по возможности с острыми углами поворотов. Их размещают позади стоянок отдельных звеньев либо рядом с рабочими местами штаффеля: командным пунктом, складом запасных частей, оружейной мастерской и т.п. На дно необходимо укладывать деревянные настилы, чтобы во время сильных дождей солдатам не приходилось стоять по колено в воде. Земляные брустверы следует тщательно маскировать под цвет окружающего грунта аэродрома.
Оружие для обороны аэродрома обычно устанавливали непосредственно возле рабочих мест, как правило, позади центра и обоих флангов стоянки штаффеля. При налёте с малой высоты огонь вели солдаты, оказавшиеся поблизости. За установку и снятие оружия, его обслуживание и укрытие, а также за достаточный запас боеприпасов отвечал унтер-офицер. Для устойчивости пулемётных треног между их опорами подвешивали тяжёлый камень. На ночь пулемёты убирали, чтобы предохранить их от повреждений.
Опыт «Рюгена» показал, что огонь из пехотных винтовок может быть весьма эффективен против низколетящих самолётов. Поэтому винтовки рекомендуется держать готовыми к стрельбе в непосредственной близости от укрытий, а во время налётов с малой высоты вести огонь из самих укрытий.
Днём противогазы держали наготове на простых деревянных стойках позади самолётов или рабочих мест; на ночь их уносили в жилые помещения.
К пункту «а», 6: размещение склада запасных частей.
Запасные части постоянно хранили в грузовике. На время стоянки его устанавливали на аэродроме, а каждые 3–4 недели заменяли другим. Это позволяло избежать длительного простоя одной машины и чрезмерной нагрузки на остальной автотранспорт. Такой автомобиль-склад отлично себя зарекомендовал: при перебазировании его достаточно было снять с домкратов, и он сразу мог отправляться в путь. Следует рассмотреть возможность с самого начала будущей войны выделять под склад один грузовик либо разработать специальный автомобиль для запасных частей по образцу прицепов оружейных мастерских.
К пункту «а», 7: выбор укрытых стоянок автотранспорта.
Для защиты автомобилей от сильного солнца в ходе «Рюгена» часто использовали простые навесы, открытые с боков и покрытые листвой. Они одновременно служили маскировкой. Если навесов не было, днём машины рассредоточивали, а ночью для удобства охраны ставили теснее возле караульного помещения. При наличии леса транспорт следует размещать под его прикрытием. Ни один автомобиль не должен оставаться на открытом месте на аэродроме дольше, чем требуется для выполнения задачи.
К пункту «а», 8: размещение личного состава и устройство комнат отдыха.
В ходе «Рюгена» использовались все виды размещения: постоянные помещения в гостиницах, школах, монастырях, фабричных зданиях и т.п.; палаточные лагеря на аэродромах; подвижное жильё в так называемых жилых поездах. Первые два варианта не требуют подробного рассмотрения. Решение о размещении в зданиях или палатках командир подразделения должен принимать самостоятельно, исходя из конкретных условий.
Жилые помещения рекомендуется выбирать не далее 5 км от аэродрома, чтобы не тратить слишком много времени на дорогу. Однако опыт показал, что для сохранения боеспособности личного состава качество жилья важнее расстояния до него. В отдельных случаях приходилось мириться с удалением до 30 км.
Жилой поезд отлично себя зарекомендовал. Его преимущества: высокая подвижность, возможность перемещения на большие расстояния, быстрая готовность к перебазированию и компактное размещение людей. Кроме того, он позволял максимально сберегать силы личного состава и сокращать износ материальной части, прежде всего автотранспорта. Недостатки: зависимость от железнодорожной сети и станций с запасными путями и погрузочными рампами, ограниченная свобода передвижения при интенсивном движении или заторах, слабая защищённость от воздушных налётов из-за трудностей маскировки и рассредоточения, а также теснота.
- один почтовый вагон – для канцелярии и размещения счетоводов и писарей;
- два спальных вагона – для офицеров и унтер-офицеров;
- один вагон-ресторан – для офицерского собрания и столовой унтер-офицеров;
- два пассажирских вагона II класса – для унтер-офицеров;
- три пассажирских вагона III класса – два для размещения рядового состава и один под комнату отдыха;
- один вагон-кухня с установленной в нём полевой кухней;
- вагоны для боеприпасов, продовольствия, вещевого имущества и нужд квартирмейстерской службы в зависимости от потребности.
Всего девять пассажирских вагонов и пять-восемь товарных. При перебазировании пассажирские и товарные вагоны следовали раздельно: большую часть автотранспорта перевозили по железной дороге, а вагоны с ним присоединяли к товарным, из-за чего общий состав получался слишком длинным.
Использование таких жилых поездов позволяет сократить необходимое количество автотранспорта вдвое и более, высвобождая значительную часть машин и водителей для других задач. Железнодорожных путей и станций с запасными путями и погрузочными рампами в Германии достаточно. Вопрос лишь в том, найдётся ли для этих целей необходимое количество вагонов.
Для отдыха лётного и наземного состава в стороне от аэродрома, примерно в 100–200 м, строили простые невысокие дощатые постройки либо приспосабливали существующие жилые дома. Там принимали пищу и укрывались от непогоды. Непосредственно возле самолётов устанавливали палатку дежурного состава, которая одновременно служила командным пунктом. Необходимость постоянно находиться в готовности потребовала снабдить лётчиков раскладушками: без них полноценный отдых был невозможен. Насколько они понадобятся в Германии, покажет боевая практика, однако запастись ими рекомендуется заблаговременно.
К пункту «а», 9: организация караульной службы.
Постоянный караул на аэродроме обычно выставляли только на ночь, из расчёта один унтер-офицер и три солдата на штаффель. Службу несли исключительно военнослужащие наземного состава, от наступления темноты до прибытия остальных на следующее утро. Посты распределял дежурный офицер либо унтер-офицер: по аэродрому или жилым помещениям. В жилых помещениях дежурный унтер-офицер обеспечивал охрану, проводя проверки в установленном порядке. Освобождение от караульной службы допускалось лишь в исключительных случаях, поскольку для работы постоянно требовался весь наземный состав.
Необходимо постоянно напоминать, что каждый дополнительный пост, например, для защиты от внезапного нападения, неизбежно задерживает обслуживание самолётов и снижает боеготовность. Основой обороны аэродрома от воздушного и наземного нападения служит постоянная готовность лётного и наземного состава. Порядок действий необходимо изложить в краткой инструкции по тревоге и довести до каждого военнослужащего. При угрозе частых наземных нападений охрану и оборону аэродрома следует возложить на специально выделенные подразделения, например, пехотные.
К пункту «а», 10: инструкции о действиях по тревоге, при вынужденных посадках и при обороне аэродрома и жилых помещений.
Для каждого военнослужащего необходимо чётко определить и письменно закрепить последовательность действий при воздушной и пожарной тревоге, а также при тревоге по обороне аэродрома. Помимо специальных распоряжений, которые следует приспосабливать к условиям каждого нового места базирования, рекомендуется установить следующие общие правила.
а) Воздушная тревога. Объявляется только по приказу командира штаффеля или его заместителя. Достаточно команды «Всем в укрытия!», которую затем передают дальше, пока она не дойдёт до каждого. Первые номера обслуживания самолётов, готовых к взлёту, уходят в укрытие лишь после запуска двигателей и удаления тормозных колодок.
б) Пожарная тревога. Опыт отсутствует. Тем не менее следует заранее определить, кто первым обнаруживает очаг пожара и приступает к тушению, а также чем занимаются солдаты, не входящие в пожарную команду. То же относится к действиям при вынужденных посадках. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы весь личный состав одновременно устремлялся к месту пожара или аварии.
в) Тревога по обороне аэродрома. Объявляется при прорыве моторизованных частей противника, высадке парашютистов и тому подобных обстоятельствах. Опыт отсутствует. Однако, в зависимости от того, насколько срочных действий требует обстановка, командиру штаффеля будет достаточно выделить одно или несколько звеньев для ударов по противнику с воздуха, а самому возглавить действия наземного состава. Это позволит с самого начала избежать беспорядочного рассредоточения штаффеля и раздробления сил наземной обороны. Необходимо также заблаговременно определить, кто остаётся у самолётов, кто занимает места у оружия, где проводится сбор, и кто командует отдельными группами.
3. К пункту «б»: перебазирование.
Главная задача – сохранить боеготовность. Основной принцип: сначала разведка, затем перебазирование. Этому соответствует следующая последовательность мероприятий:
- Личная разведка нового места командиром.
- Формирование передовой команды.
- Отправка передовой команды, обеспеченной средствами связи со старым аэродромом и указателями для обозначения командного пункта, стоянок штаффелей и других объектов на новом месте. При необходимости ей также придаются топливо в бочках на грузовике или в бензозаправщике, посадочный знак либо средства подачи дымового сигнала.
- Подготовка боеготовых самолётов к перелёту.
- Формирование тыловой команды.
- Отправка основной транспортной колонны.
- Перелёт на новый аэродром после последнего боевого вылета со старого.
- Свёртывание служб на прежнем месте и передача аэродрома комендатуре гарнизона.
- Отправка тыловой команды после подготовки оставшихся самолётов к вылету.
- Перелёт оставшихся самолётов.
Основные требования к перебазированию уже изложены в памятке «Лёгкая истребительная группа на полевом аэродроме». Поэтому далее рассматриваются лишь положения, расходящиеся с её рекомендациями.
Формирование смешанных колонн из дизельных и бензиновых автомобилей: лёгких и тяжёлых, с прицепами и без них, оказалось нецелесообразным из-за разницы в скорости движения. Рекомендуется создавать небольшие колонны из машин с близкими скоростными характеристиками. Если автомобили следуют поодиночке, на каждом должны находиться один унтер-офицер и два солдата, имеющие точную схему маршрута с указанием пункта назначения. При интенсивном движении, с которым всегда придётся считаться в будущей войне, небольшие колонны и отдельные автомобили достигают цели быстрее крупных колонн.
Передовую команду обязательно следует обеспечивать средствами связи со старым аэродромом. На новое место она должна прибывать первой. См. также раздел IV «Служба связи», пункт 7.
Перелёты следует выполнять на малой высоте и по возможности в сумерках, чтобы преждевременно не раскрыть противнику новое место базирования. То же в целом относится и к возвращению на аэродром после выполнения задания. Демаскирующее кружение над ним на высоте более 200 м совершенно недопустимо.
Источник: Bundesarchiv, Auswertung Rügen, Jagdflieger.
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.
Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler