Логистика: штрафы за перегруз

Штрафы за превышение веса транспортных средств, выписанные по результатам работы автоматических пунктов контроля, за три квартала 2024 года выросли на 20% к тому же периоду годом ранее. Причем, по оценкам участников рынка, половина штрафов выписана необоснованно. Общий объем штрафов за 2023 год и три квартала 2024 года составил 10 млрд руб. Перевозчики настаивают на необходимости независимых контрольных измерений.

Давайте разберемся, почему так много необоснованных штрафов.

АПВГК — комплексы, включающие в себя весы, встроенные в дорожное покрытие, и измерительную рамку с датчиками, камерами и передающими устройствами. АПВГК взвешивает автомобиль на ходу, измеряет его габариты, распознает скорость, номера и отправляет в единый информационный центр данные, на основании которых выносятся решения о штрафах, если параметры превышены. Корректность замера требует высокого качества дорожного полотна: не должно быть уклонов, трещин, провалов, колейности и т. п., которые зачастую и создают спорные результаты. Штрафы, взысканные по результатам работы АПВГК, уходят в соответствующие дорожные фонды.

При этом минимальный штраф за перевес, выносящийся с использованием АПВГК,— 250 тыс. руб., что существенно больше, чем у других технических средств контроля, работающих в автоматическом режиме. Высокие штрафы за нарушение весовых нормативов должны удержать перевозчиков от движения с перегрузом и обеспечить сохранность дорог. По данным Ространснадзора, на сегодняшний день количество АПВГК превысило 500.

По данным «АвтоГрузЭкса», в текущем году перевозчики смогли обжаловать лишь 8% судебных решений о превышении весогабаритных характеристик. Главный аргумент регулирующих органов в пользу корректности измерений, наличие у АПВГК метрологического заключения, выданного по результатам проверки на соответствие государственному стандарту. При этом данные перевозчиков, в том числе вес груза, указанный в накладной, документы о его корректном распределении и креплении, а иногда и информация об отсутствии груза в транспортном средстве, в 90% случаев не принимаются во внимание. К сожалению, присутствует формальный подход суда при рассмотрении такого рода дел, который не позволяет участникам рынка грузоперевозок должным образом восстановить свои нарушенные права.

Причина таких отклонений кроется в погоне за освоением бюджета, выделенного на размещение группировки АПВГК по всей стране, и желанием регионов заметно пополнить местные бюджеты был предложен с виду простой и логичный алгоритм действий, состоящий из двух основных постулатов.

Во-первых, для снижения стоимости проекта было предложено использовать пункты с самой простой конструкцией автоматических весов, имеющих погрешность измерений осевой нагрузки 10–11%.

Во-вторых, было принято решение изначально штрафовать превышение осевых нагрузок на 10% погрешности и 5% по массе транспортного средства с учетом так называемого нештрафуемого порога — превышения весовых норм на величины до 2%. Вал недовольства перевозчиков на фоне событий, начавшихся в 2022 году, привел к отмене ответственности, предусмотренной п. 1 ст. 12.21.1 КоАП. Фактически нештрафуемый порог увеличили до 10%. Властям казалось, что этих мер достаточно для снятия социального напряжения и наведения порядка в части весового контроля

Что можно сделать для улучшения ситуации? Следует менять нормы на выполнимые и современные, учитывающие безопасность дорожного движения и перетекание грузопотока на автотранспорт, и устанавливать и выносить штрафы с весов, имеющих погрешность не более 2%. А перевозчикам внимательно смотреть за состоянием и качеством амортизаторов и проезжать АПВГК в диапазоне 30–35 км/ч.

Многие крупные игроки рынка уже установили на складских площадках стационарные весы, а также оборудовали транспортные средства дополнительными датчиками для контроля весогабаритных характеристик до и во время рейса. Однако важно законодательно закрепить требования к оборудованию: проводить регулярные поверки и выдавать сертификаты — только в этом случае результаты измерений могут иметь юридическую силу.