Железная дорогая Севера: в вечной мерзлоте без проекта, чтобы потом сжигать даже валенки

Чаще всего труды заключённых ГУЛАГа связывают с Воркутой, Соловками, Беломорканалом или Колымой на худой конец. Была ещё одна гигантская стройка, на которую ушли миллиарды советских рублей, тесно связана со Сталиным и зэками, но несправедливо забыта. Это стройка Трансполярной магистрали, которая должна была соединить берега Баренцева моря с Охотским единой железной дорогой за Полярным кругом.

Товарищ Сталин сказал: "Железные дороги - артерии войны"; с тех пор потянулись через всю карту нашей необъятной родины тонкие линии, соединяющие города и построенные непосильным трудом. Железные дороги действительно стали важнейшей связующей, при таких огромных расстояниях и отсталости автомобильной промышленности железнодорожный транспорт представлялся наилучшим вариантом. В каждый новый город старались вести ж/д ветку, полустанки появлялись как грибы после дождя.

СССР уделял большое внимание развитию Севера, т.к. в нём скрывались многие ресурсы, так необходимые для социалистического строительства. Но за добрую душу никто в экстремальные условия не полезет, работникам там приходится платить в несколько раз больше, поэтому для строительства Северной железной дороги было решено подключить заключённых, благо их было достаточно после очередной волны репрессий.

Планы были наполеоновскими - соединить Финляндию с Камчаткой и США. Новая магистраль должна была стать кратчайшим (т.е. прямым) путём из Центра страны до другого океана и вообще континента. И самое главное, эту дорогу, как и Беломорканал, Сталин хотел построить в кратчайшие сроки. Мечты мечтами, сначала нужно было построить хотя бы один участок и тогда появились на картах стройки 501 и 503, в которых приняло участие около сотни тысяч зэков и вольнонаёмных и потрачено 42 миллиарда рублей.

Основным участком работы был Чум-Салехард-Игарка, т.е. данный участок соединял европейскую часть страны с азиатской через север. Строительство началось в 1947 году, причём "железка" строилась там, где должны были стоять основные порты Северного Морского Пути. Срок сдачи установлен очень малым, поэтому сама стройка пошла едва ли не на коленках - инженеры попросту не успели сделать проект, пришлось на месте во всём разбираться.

В условиях вечной мерзлоты что-либо строить крайне затруднительно, поэтому всё продвигалось очень медленно. Заключённых сгоняли в чистое поле (т.е. в чистый лес), где они сначала возводили себе бараки и сами строили лагерь, а после постепенно прорубали направление будущей дороги. Через речное сообщение летом поставлялись строительные материалы, ну а зимой, читай, большую часть года, посредством гусеничной техники - вот откуда взялись вольнонаёмные специалисты.

Зэки делали всё - сами шли в дальние лагеря, связь с ними была по радио, тянули телеграфные и телефонные линии, строили мосты и делали насыпи, как только доделали один участок - бросали лагерь и вместе с конвоирами шли строить другой, через несколько десятков километров. Пешком.

Это дало свои плоды. Через 2,5 года после начала строительства по железной дороге стали ходить паровозы, подвозившие материалы и новых рабочих, это немного улучшило положение зэков. Хотя условия содержания последних были лучше, чем на той же Колыме, например, питание было лучше, были дополнительные пайки, а на стройку приезжали театральные труппы и другие артисты. Основная масса были "политические" и, как следствие, образованные люди, на некоторых участках к зэкам относились так же, как к вольнонаёмным, потому что все делали общее дело. Однако, такие вещи не делали стройку намазанной мёдом.

Гнус в редкие "тёплые" месяцы буквально сжирал народ, у которого одежда была старая и износившаяся - не сильная защита от вездесущего комарья. Летом непролазная грязь, зимой снег по грудь. Те, кто уходил на дальние участки, ночевали в сырых вечномерзлотных землянках без базовых санитарных условий (в минус 40 туалет на улице). Люди обмораживали руки, кто-то тонул в бурных северных реках, кого-то бревном придавило, хотя в целом, благодаря стараниям начальства, смертность была низкой по меркам ГУЛАГа - 0,02-0,08%.

Месяц за месяцем тянулась железнодорожная ветвь, строительство шло относительно по плану, как внезапная смерть вождя поставила на всём огромный жирный крест. Главным инициатором стройки был он, труд был, в основном, от "политических", которых массово выпустили после амнистии 1953 года. Строительство трансполярной магистрали шло уже 6 лет и в один момент её решили закрыть. К тому моменту уже было построено 1400 километров и это было только начало.

Сначала хотели всё законсервировать, чтобы в будущем уже трудами свободных людей продолжить очередную стройку века. Однако, подсчитав все расходы, было принято просто всё бросить... Что смогли, то вывезли, а оставшееся оборудование стали уничтожать - паровозы резали автогеном, дырявили все носки, топором рубили посуду, а валенки со складов бросали в костёр, лишь бы не досталось никому и не пришлось за брошенное целое имущество отчитываться. Рельсы снимали и отправляли на переплавку, в 90-х оставшиеся ж/д пути пили и продавали за рубеж.

Огромный проект, тысячи человек и нечеловеческий труд ради того, чтобы всё бросить. Сейчас стройка представляет собой печальный памятник человеческой...глупости, жадности, расточительности? Чему? Без понятия, но зрелище не из приятных.

Есть планы по его возрождению, но станет ли это таким же масштабным проектом, каким было на бумаге в кабинетах? Часть путей всё же используют, но это лишь капля в море трансконтинентальной стройки, которая в идеале связала бы разные полюсы нашей страны.