Малая авиация в России: планы и реальность

Инфраструктура

Советский Союз вкладывал огромные деньги в развитие малой авиации, ведь она так необходима при освоении труднодоступных территорий. В первую очередь, за Уралом, где даже дорогу по болотам и вечной мерзлоте не проложишь. Например, до Якутска до сих пор не проложена железная дорога — можно доехать только до станции Нерюнгри или Алдан, а оттуда уже добираться на маршрутном такси.

Однако, и с авиацией не все так просто. Нужны конструкторские бюро, авиазаводы, учебные центры, производство топлива и, самое главное, инфраструктура. Ведь не посадишь же самолёт посредине леса на опушке?

Поэтому, в советские годы аэродромы строили даже в
районных центрах. Для сравнения, под конец распада СССР, на территории нынешней России было около 1,5 тысяч аэродромов, сейчас же нет и 250.

Большинство было закрыто из-за дороговизны содержания этих инфраструктурных объектов и отсутствия спроса на перелёты, ведь для бедного населения полёт на самолёте, пусть на малом, это
роскошь. Для сравнения, на американской Аляске их около 300, а по всей Америке больше 13 тысяч.

Россию лучше всего сравнивать именно с Аляской: мы довольно схожи по
климату, плотности населения и типу экономики. Американцы тоже
прекрасно понимали, что строить дороги в экстремальных условиях очень дорогое удовольствие и развивать трудный регион можно при помощи малой авиации, с помощью лёгких самолётов с грузоподъёмностью до 10-15 тонн и возможностью размещения от 4 до 15 пассажиров.

Такие небольшие самолёты были неприхотливы в обслуживании, летали на расстояния в несколько сотен километров и были
главным связующим звеном жителей тундры (тайги, полярного круга и так далее) с цивилизацией.

Перспективы малой авиации
СССР очень активно осваивал Север, поэтому аэродромы в вечной мерзлоте росли как грибы, а профессия пилота была чрезвычайно востребованной. Для многих небольших населённых пунктов «воздушное такси» было единственным доступным транспортом.

По воздуху привозили припасы в лагеря золотодобытчиков и оленеводов, приезжали специалисты и самое главное - самолёты были спасательной палочкой в случае чрезвычайной ситуации, у людей была надежда на то, что их не бросят и вытащат.

Такие аэродромы строились и в обычной лесополосе, недалеко от шахт, а крупные города имели десятки рейсов в отдалённые точки. Вспомните советские фильмы, где фигурируют самолёты, какой образ чаще
всего перед Вами предстаёт?

Скорее всего, "кукурузника", "Аннушки", легендарного малого самолёта Ан-2, который был рабочей лошадкой малой авиации в СССР, буквально аналогом ЛиАЗовских автобусов и жёлтой маршрутки-газели.

Стоимость перелёта в одну сторону варьировалась от одного до десяти рублей, в зависимости от расстояния, т.е. на современные деньги от тысячи рублей. Тогда, на Севере были высокие зарплаты и такие цены не считались кусачими.

Современная ситуация
Малая авиация в СССР постоянно развивалась, но что же сейчас? Сейчас она становится из малой совсем уж микроскопической. Про аэродромы мы уже писали, но число самолётов на душу населения тоже оставляет
желать лучшего. Вернемся на Аляску: там 12 тысяч самолётов при 750 тысячах населения или 1 самолёт на 62 жителя, а в миллионной Якутии не наберётся и сотни самолётов.

Те самолёты, что есть, доступны только для местной богатой
элиты, которая и так живёт в крупных городах, а окраинный глубинный народ, которым этот транспорт нужен как воздух, так и остаётся отрезанным от остального мира.

Хотя малая авиация это одно из самых перспективных направлений развития инфраструктуры и транспорта и планы по её модернизации прописаны в «Транспортной стратегии России-2030», в России ситуация с ней очень плачевная.

По подсчётам Росавиации и Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов отрасли, нужно 10,5 миллиардов рублей, которые пойдут на улучшение инфраструктуры и обучение специалистов. Это очень мало в масштабах страны и отрасли, которой нужны сотни миллиардов на долгосрочную перспективу.

Стоимость одного двухместного самолёта начинается от 1 миллиона рублей, многоместные стоят уже от десяти миллионов, в зависимости от производителя, количеству налётанных часов, сложности эксплуатации и так далее. В среднем, один самолёт стоит как новый трамвай, так почему же не рассматривать их как абсолютно равнозначный вид общественного транспорта?

Очень много говорится про освоение Дальнего Востока, про «дальневосточный гектар»: именно там малая авиация может найти свой звёздный час, но, к сожалению, пока не видно даже попыток сделать шаг на встречу доступным и дешёвым перелётам в любую точку страны.

Малая авиация не только повысит связность страны, но и даст работу сотням тысяч людей - от авиационных заводов до аэродромной и навигационной инфраструктуры и мастерских по ремонту. Те самые "высокотехнологичные рабочие места", о которых не раз говорил Путин, называя даже цифру в "20 миллионов новых рабочих мест".