Развитие велосипедных дорожек в г. Волжский

Город Волжский мог быть велосипедным городом, все условия для этого есть. Город довольно компактный, не имеет какую-либо значительную растянутость в одном направлении, или какую-то выраженную разделенность на отдаленные друг от друга районы. Единственный район, который имеет некоторую удаленность от основной с развитой инфраструктурой части города - пос. Краснооктябрьский. А также имеется район промышленной зоны, который отделен от города санитарно-защитной зоной. Основная жилая часть города (не включая пос. Краснооктябрьский) имеет максимальную протяженность в длину по дорогам 10-11 км. - это вполне комфортное расстояние для езды на велосипеде. Рельеф в городе преобладает равнинный с минимальными перепадами, что является очень положительным фактором для движения на велосипеде.

Предлагаемая схема веломаршрутов

Пояснение к Схеме развития велосипедных дорожек в г. Волжский
На схеме обозначены 9 основных маршрутов для развития велосипедных дорожек. Очередность и приоритет строительства предполагается соответственно номерам маршрутов, т.е. 1 маршрут самый приоритетный.

Пояснение к маршрутам:
1. Велодорожка предполагается вдоль ул. Дружбы в новой части города, затем по ул. Машиностроителей - Транспортная - Карбышева - Заводская, затем вдоль ул. Советская, по ул. Молодежная на ул. Набережная и в конце поворот на ул. Логинова. В новой части города вдоль ул. Дружбы имеется довольно широкое общественное пространство, куда можно легко вписать обособленную от транспорта и пешеходов велодорожку. Также велодорожка проходит вдоль парка «Новый город». Здесь ул. Дружбы видимо в свое время образовалась как временная дорога, поэтому тут необходима реконструкция всего профиля улицы с размещением велодорожки. В районе 18-19 и 11-12 микрорайонов вдоль ул. Дружбы проходит зеленая полоса, где есть возможность разместить обособленную велодорожку. Езда на велосипеде вдоль тенистых деревьев добавит комфорта при поездке. Возможно потребуется снос какого-то количества деревьев, но ради развития экологически чистого транспорта это не является критично. Вдоль Машиностроителей с одной стороны имеется довольно широкая полоса общественного пространства. Поворот на ул. Транспортная. Сквозного проезда для автотранспорта по этой улице нет, но вполне есть возможность сделать сквозную велодорожку, обособленную от пешеходной дорожки. Переезд через Карбышева на ул. Заводская. Вдоль Заводской по обе стороны от проезжей части имеются пространства, но также по обе стороны довольно много деревьев. Здесь необходимо более тщательно изучить ситуацию, чтобы принять оптимальное решение для размещения обособленной велодорожки с наименьшим количеством конфликтов с автомобильным и пешеходным движением. На ул. Советская проходит сквер, который недавно отремонтировали. Размещение велосипедной дорожки вдоль этого сквера было бы весьма кстати. Но необходимо оптимальное решение для размещения обособленной велодорожки с наименьшим количеством конфликтов с пешеходным движением и с учетом сложившейся парковой растительностью. В каких-то местах возможно потребуется снос деревьев. В скверике на ул. Молодежная предполагается организация развилки велодорожек с последующим соединением со 2-м веломаршрутом, а маршрут 1 продолжится в сторону пр. Ленина, переезд через пр. Ленина и далее по ул. Молодежной. Вдоль Молодежной расположен сквер с довольно плотной сформировавшейся растительностью. Возможно здесь потребуется серьезный подход к решению размещения велодорожки. (Кафе «Капкан» необходимо демонтировать, как абсурдное и не сочетающиеся с пространством строение и которое перекрывает пешеходные потоки и пространственный обзор). Вдоль Набережной со стороны Ахтубы до Дворца Пионеров с размещением велодорожки не должно возникнуть трудностей. Возле Дворца Пионеров возможно стоит передвинуть забор, либо вообще его убрать - он никакой функции не выполняет. За счет забора расширить пространство, в которое можно вписать параллельно тротуар и обособленную двухстороннюю велодорожку. Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м. В районе Плавательного бассейна существующий тротуар проходит между посаженными рядами деревьев и места, чтобы совместить тротуар и двухстороннюю велодорожку, возможно не хватит между деревьев. Один из вариантов сделать велодорожку вместо нынешней пешеходной, а пешеходную перенести немного дальше от дороги обходя деревья. Необходимо предусмотреть освещение как велодорожки, так и пешеходной дорожки. На ул. Логинова находится парк с густой растительностью. Но между первым рядом деревьев и густой растительностью парка есть возможность расчистить некоторое пространство для велосипедной дорожки, возможно этого хватит. Сейчас там лежит магистральная труба полива - ее перенести в глубь парка. Место перед Доской почета, к которой невозможно подойти пешеходу, необходимо полностью реконструировать и заодно повод там вписать проходящую велодорожку. И убрать там странные парковки непонятно для кого (огромное поле парковок имеется возле Магнита). Дальше вдоль ул. Логинова до ул. 19 Партсъезда имеется возможность среди деревьев со стороны Магнита вписать велодорожку. Можно было бы дальше продолжить велодорожку вдоль ул. Логинова до ул. Кирова, но дальше довольно густой парк и ряд деревьев вдоль дороги - вместить велодорожку будет проблематично.
1а. Ответвление 1-го маршрута от Центрального стадиона по ул. Комсомольская - ул. Карла Маркса - сквер ул. Коммунистической и до ж/д. вокзала. Велодорожка до вокзала необходима для поездок с велосипедом на электричках, поездах или в пригородных и междугородних автобусах.
2. Маршрут по ул. Пушкина, вдоль которой располагается санитарно-защитная зона. Также вдоль проходят трубы теплотрассы, было бы разумно их спрятать под землю или хотя бы как-то задекорировать. В районе ул. Молодежная велодорожка разделяется на два направления: поворот на 2-ю Пушкина, и поворот на ул. Молодежная для соединения с 1-ым маршрутом. Вдоль 2-й Пушкина до сквера на ул. Коммунистической, далее по ул. Карла Маркса до соединения с 1-ым маршрутом на ул. Логинова.
3. Прогулочный маршрут. Соединен с 1-м маршрутом по ул. Советская, мимо Центрального рынка в Парк культуры и отдыха Волжский, пересекает парк, далее мимо Картинной галереи «старая школа», поворот рядом с территорией Храма Апостола Иоанна Богослова (забор храма необходимо демонтировать, так как это общественная зона), выезд к обрыву и вдоль обрыва до ул. Молодежная, по ул. Молодежная соединение с 1-м веломаршрутом.
4. Веломаршрут предполагает соединение жилых районов города с зоной расположения промышленных предприятий. Маршрут необходим для людей, работающих на этих предприятиях. Также с ул. Александрова предполагается выезд на смотровую площадку возле реки Ахтуба. Маршрут проходит вдоль ул. Александрова до ул. 7-я Автодорога, по 7-й Автодороге возвращается в жилой массив в районе ул. Энгельса и ул. Химиков и там соединяется со 2-м веломаршрутом.
4а. Веломаршрут по ул. 6-я Автодорога сопряжен с 4-м веломаршрутом.
5. Веломаршрут вдоль ул. Оломоуцкая с выездом на смотровую площадку над обрывом возле реки Ахтуба.
6. Веломаршрут по ул. 87-я Гвардейская - пр. Ленина и примыкает к 4-му веломаршруту на ул. Александрова. Необходим для полного охвата новых районов города.
7. Перспективное развитие 4-го веломаршрута по ул. Александрова и по ул. 9-я Автодорога до предприятий в районе ЗОС.
8. Перспективное развитие пригородного веломаршрута в Волго-Ахтубинскую пойму в город Волгоград.
9. Перспективное развитие пригородного веломаршрута в пос. Краснооктябрьский.

Возможные типы велосипедных дорожек.
Велодорожки бывают нескольких типов.
Тип первый – односторонние защищённые велодорожки, предполагают движение в одном направлении. Часто такие велодорожки делают по обе стороны автодороги для движения в разных направлениях на каждых из сторон. Они расположены на уровне проезжей части и отделены от неё барьером. Минимальная рекомендуемая ширина велодорожки составляет 1,5 м. Но в зонах интенсивного велодвижения её следует увеличить до 2 метров. Если велодорожка располагается рядом с парковками, то ширина буферной зоны парковки должна составлять один метр для открывания дверей автомобиля, и чтобы исключить опасное сближение. Потенциально опасные точки правильно выделять цветом, разметкой и знаками «Уступи дорогу велосипеду». Люки и канализационные решетки не должны препятствовать движению велосипеда. Например, решетки ливневой канализации должны быть такими, чтобы колёса велосипеда в них не проваливались. Очень важный и опасный момент – пересечение велодорожки с автобусными остановками. Здесь дорожку рекомендуется прокладывать за остановками общественного транспорта, чтобы велосипедисты не мешали подъезду транспортных средств и посадке пассажиров.

Тип второй – приподнятые велодорожки. Они проложены выше уровня проезжей части и могут быть с односторонним или двусторонним движением. Такая велодорожка проходит выше уровня проезжей части – например, на уровне тротуара или на промежуточном уровне. Дорожка должна быть отделена от проезжей части бордюром, зелеными насаждениями или уличной мебелью. Чтобы пешеходам было понятно, что это велодорожка, надо использовать другое покрытие. Дорожка должна быть безбарьерной, никаких бордюров! Рекомендуемая ширина односторонней приподнятой велодорожки составляет 2 м, что позволяет велосипедистам обгонять друг друга. Если велодорожка проходит вдоль полосы для парковки, то рекомендуемая ширина буферной зоны для выхода пассажиров составляет 0,9 м. Такая ширина позволит предотвратить столкновение велосипедистов с дверьми машин.
Отдельно для России надо заметить, что покрытие тротуара не должно уступать по качеству покрытию дорожки. Не должно возникать ситуации, когда на велодорожке идеальный асфальт, а на тротуаре кривая плитка. Потом все удивляются – а чего это пешеходы идут по велодорожке?

Тип третий – двусторонние велодорожки. Это обособленные зоны для велодвижения в обоих направлениях, но расположенные на одной стороне дороги. Преимущество таких велодорожек в том, что они предотвращают движение велосипедистов по проезжей части навстречу потоку. Разметку, как и в предыдущих случаях, обязательно наносить по всей длине. Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м.
При проектировании велодорожек необходимо учитывать перекрестки и разграничить зоны, предназначенные для разных видов транспорта. Продуманная схема позволит сократить время ожидания для велосипедистов.

Эпилог
К сожалению, в России у граждан, в том числе у чиновников, часто складывается стереотип, что велосипед несет только одну функцию - спортивно-развлекательную. И в связи с таким ограниченным пониманием функций велосипеда, такой же подход к разработке и проектированию велодорожек в городе. Транспортной функции велосипеда у нас практически не уделяют внимания. В нашем обществе почему-то не принято считать велосипед полноценным транспортом, а велосипедную инфраструктуру полноценной транспортной системой. Однако велосипед вполне может быть полноценным транспортом. И опыт некоторых городов мира показал, что в условиях города велосипед наиболее оправдан и предпочтительнее личных автомобилей.
Город - это компактное проживание большого количества людей с предполагаемым быстрым доступом к местам работы, к местам отдыха и развлечений, к предприятиям обслуживания населения - в общем с доступом ко всему, что предполагает комфортные условия для жизнедеятельности каждого жителя. Исторически так сложилось, что города возникали как компактные поселения больших групп людей, чтобы условия взаимодействия между людьми и коллективного труда были наиболее оптимизированы и тратилось минимум времени на перемещения. В условиях компактного городского проживания пространства города - это очень ценный ресурс.
Личные автомобили занимают много места городского пространства - автостоянки, парковки, гаражи, проезды к ним, обслуживающие предприятия: мойки, автозаправки, сервисные мастерские. Одним автомобилем пользуется, как правило, только один человек. А значит только на одного человека с автомобилем в городе как минимум необходимо одно парковочное место для хранения автомобиля и еще одно парковочное место возле работы - это как минимум 30м2 городского пространства, не считая заездов и проездов к этим парковочным местам. С каждым новым автомобилем соответственно растет потребность в обслуживающих предприятиях, расширение и строительство новых дорог и проездов. Все это приводит к тому, что с каждым новым автомобилем растут также расстояния доступности тех или иных объектов в городе, каждый автомобиль как бы растягивает ткань города. Особенно это касается еще застраивающихся районов города. Вся эта растущая автомобильная инфраструктура превращает город в некомфортную и неликвидную среду. Город становится менее дружелюбным, разрозненным и раздробленным. Ценность территорий города падает. Цены на недвижимость в такой среде снижаются. Локальный бизнес (кроме обслуживания автомобилей) в такой среде тоже не развивается, потому что люди предпочитают избегать нахождение в некомфортной, в растянутой до нечеловеческого масштаба среде. Индустрия культурного отдыха, туризма и кафе не развиваются в таких городах. Зато мрачная городская среда способствует развитию маргинальной обстановки, деградации культуры поведения и сомнительным способам времяпровождения среди населения.
Велосипедные дорожки, общественный транспорт и другие меры, помогут спасти город от излишней автомобилизации. Велосипед занимает во много раз меньше пространства, требует минимум инфраструктуры и обслуживания и вполне может быть альтернативным видом транспорта, вместо автомобильного. Но при отсутствии велосипедных дорожек езда на велосипеде по городу небезопасна и некомфортна. Правила дорожного движения предписывают велосипедисту ехать по дороге. Учитывая общую низкую культуру вождения, иногда отсутствие зоны обочин, припаркованные вдоль дорог машины, плохое качество дорог возле обочин, продольные решетки ливнестока и т.п., велосипедист на дороге подвергается риску. Некоторые велосипедисты ездят по тротуарам, это допускается правилами, но неверно. Так как на тротуаре опасности уже подвергается пешеход, на которого может налететь велосипедист. Именно поэтому большинство людей не могут использовать велосипед для повседневных поездок, так как в городе нет условий для его использования. Поэтому очень важно для велосипедистов создать отдельную инфраструктуру, чтобы они не пересекались ни с машинами, ни с пешеходами. И безопасность – это первое, что надо учитывать, когда мы говорим о проектировании велодорожек.

Существует ошибочное мнение, что велосипед сугубо сезонный транспорт и использовать его зимой невозможно. Это совершенно не так, и при наличии велосипедных дорожек, которые конечно тоже необходимо чистить как тротуары и дороги, поездка на велосипеде становится вполне комфортной и зимой. Точно так же, как зимой ходить пешком. Причем скорее предпочтительнее ехать на велосипеде, чем ждать общественный транспорт на остановке или сидеть в машине, ожидая, пока она прогреется. Существуют хорошие примеры правильного проектирования велодорожек и исследований методов уборки снега на велодорожках в странах, где климат гораздо более суровый, чем города средней полосы России. Существует даже хороший пример в России - Альметьевск, город в Татарстане с населением 150 тысяч и холодными зимами. С 2016 года в этом российском городе строят велодорожки по проекту датского бюро Copenhagenize Design Company. Велодорожки физически отделены от машин и проложены либо вдоль буферных зон, либо за счет сужения проезжей части. Самое главное - датское бюро не только разработали проект, но и составили регламент уборки. И он соблюдается.

Опыт
Интересен опыт Нью-Йорка в создании велоинфраструктуры. Причем не только с точки зрения организации велодорожек - здесь можно и у Европы поучиться - сколько в работе с общественным мнением, которое воспринимает велодорожки в штыки. Крупная желтая газета The New York Post регулярно публикует статьи с заголовками вроде "Выделенные дорожки для велосипедистов создают хаос". В Америке традиционно сильное автомобильное лобби. Решения в пользу пешеходов и общественного транспорта нередко встречают большое сопротивление как со стороны обычных автомобилистов, так и со стороны политиков, которых это лобби спонсирует.
Дептранс Нью-Йорка провел большое исследование эффективности велодорожек, построенных в последнее время. Результаты эксперимента оказались очень положительными. Число аварий с участием пешеходов упало на 20%, риск велосипедиста попасть в аварию снизился на 75%, а число серьезных, с травмами, аварий всех типов (в том числе с участием пешеходов и велосипедов) - сократилось на 20%. Скорость движения осталась на прежнем уровне, несмотря на сужение или сокращение автомобильных полос. На Восьмой авеню скорость выросла на 14% за счет того, что часть людей пересела на велосипеды - это вполне ожидаемый результат.
Однако есть два исключения: Первая авеню и Коламбус авеню. О них немного поподробнее. На Коламбус авеню до эксперимента не было велосипедных дорожек. Дептранс оставил неизменным число полос, но сузил их ради велосипедной дорожки и буферной зоны с деревьями. До — средняя поездка была 4 минуты 38 секунд, после — 3 минуты, хотя количество машин осталось практически неизменным. При этом число аварий упало на 27%, а велосипедистов стало на 51% больше.
Первая авеню до реконструкции тоже была исключительно автомобильной: 5 полос для движения и еще 2 - для парковки. Машинам оставили 3 полосы, сделали выделенную полосу для автобуса и велосипедную дорожку. Казалось бы, следовало ожидать огромный затор. Скорость машин действительно снизилась с 21 км/ч до 19 км/ч, зато число велосипедистов выросло на 160%, количество аварий упало, а улица стала более зеленой и уютной.
Продажи в магазинах и кафе, расположенных в зоне эксперимента, значительно выросли. На исследуемых участках за счет сужения проезжей части посадили 110 деревьев, что сделало район более привлекательным для жителей.
Таким образом, исследование показало, что широкое распространение в деловом центре Манхеттена велосипедных дорожек совсем не снизило скорость движения, а где-то даже повысило. Район стал более зеленым и привлекательным. От изменений выиграл малый и средний бизнес.

Методическое пособие
В 2015 году была выпущена книга на русском языке «Проектирование городских велодорожек», авторы: Коллектив авторов Национальной ассоциации руководителей транспортных департаментов (NACTO), Русское издание выпущено совместно с фондом "Городские проекты". Книга является руководством по созданию велосипедной инфраструктуры в современном городе, также представлены методы, проверенные на практике в США и Канаде. По информации с сайта фонда "Городские проекты" Администрации города Волжский и города Волгоград получили данную книгу. Надеюсь данная книга поможет принимать правильные решения и методы при разработке велосипедных дорожек.