Адам Смит против Геринга

Возьмем поэтому для примера совсем незначитель­ную отрасль, но такую, где разделение труда отмечалось очень часто, а именно булавочное ремесло. Работнику, не обученному этому делу (которое превращено в осо­бую профессию разделением труда) и не умеющему об­ращаться с применяемыми здесь орудиями (изобретение которых было вызвано, вероятно, тоже разделением труда), при всем старании не удалось бы за день изгото­вить, пожалуй, и одной булавки и уж заведомо не сде­лать двадцати. Но при том способе, как это делается те­перь, особую профессию составляет не только вся работа как таковая, но она сама подразделяется на ряд специ­альностей, которые большей частью также являются особыми профессиями. Один тянет проволоку, другой выпрямляет ее, третий обрезает, четвертый заостряет конец, пятый обтачивает один конец для насаживания головки; изготовление самой головки требует двух или трех самостоятельных операций; насадка ее составляет особую операцию, полировка булавки — другую; само­стоятельной операцией является даже завертывание го­товых булавок в пакетики. Таким образом, сложная ра­бота по изготовлению булавки разделена приблизитель­но на восемнадцать отдельных операций, которые в не­которых мастерских все выполняются различными рабо­чими, тогда как в других один и тот же рабочий неред­ко выполняет две или три операции. Мне довелось ви­деть одну небольшую мастерскую такого рода, где было занято только десять рабочих и где, следовательно, не­которые из них выполняли по две и по три различные операции. Хотя они были очень бедны и потому недостаточно снабжены необходимыми приспособлениями, они могли, работая с напряжением, выработать все вместе двенадцать с лишним фунтов булавок в день. А так как в фунте считается несколько больше 4 тыс. булавой средних размеров, то эти десять человек вырабатывал свыше 48 тыс. булавок в день.

1). В 1943 году СССР выпустил 8 млн тонн стали и 90 млн тонн угля, превратив их в 48 тысяч артсистем и 24 тысячи танков. Германия (вместе с оккупированными территориями) выплавила 30 млн тонн стали и добыла 340 млн тонн угля, превратив их в 27 тысяч артсистем и 17 тысяч танков.

Но вот вам пример поинтереснее. В 1940 году Британия с августа жила под немецкими бомбами. Немцы пытались заблокировать поставки в страну сырья и продовольствия. Англия, в отличие от Германии, не переводила свою промышленность на военные рельсы уже с начала 1938 года. По численности населения Великобритания уступала Рейху вдвое - это если не считать огромные оккупированные территории.

При этом в 1940 году в Британии выпустили 8,6 тысяч самолётов, в Германии - 6,6 тысяч самолётов. В 1941 году разрыв увеличился: в Британии - 13,2 тысячи самолётов, в Германии - 8,4 тысячи. Даже танков британцы в 1941 году выпустили на тысячу больше (4,8 тысячи против 3,8 тысяч).

2). Долгое время объяснение заключалось в том, что до Сталинградской катастрофы Гитлер пытался вести войну "по-мирному", сохраняя выпуск мирной продукции. Мол, боясь повторения ноября 1918 года (два года полуголодного существования в итоге вылились в революцию), Гитлер заботился о благополучии немцев - и не шёл на масштабную мобилизацию промышленности. Доказательством этого взгляда служил взрывной рост объёмов выпуска после 1942 года, когда Геббельс объявил "тотальную войну".

Выпуск после 42-го действительно резко вырос, вот только с благополучием немцев он никак не был связан. Тотальная мобилизация промышленности началась в Германии уже осенью 39-го. Тогда же были введены карточки на еду. К лету 41-го две трети промышленных рабочих работали на военные заказы. Уровень жизни к этому времени упал сильнее, чем с лета 41-го до лета 44-го.

Тем удивительнее, что на фоне всеобщей мобилизации выпуск практически стагнировал. Американцы, вступив в войну в декабре 1941-го, в 42-м уже выпустили в два с лишним раза больше самолётов, чем Германия, танков и арторудий - в четыре с половиной раза больше, пулемётов - почти в шесть раз больше. Про боевые корабли и подлодки говорить нечего. (Все данные - из Mark Harrison, The Economics of World War II).

3). Ричард Овери в своей известной книге "Why the Allies won" объясняет, в чём тут дело. Проблема немецкого ВПК заключалась в удивительном «разбрасывании» сил на самые разные проекты. На пике в Германии производилось 425 моделей и модификаций самолётов, 151 модель грузовиков и 150 моделей мотоциклов.

Неудивительно, что при таком хаосе моделей технику создавали чуть ли не по индивидуальным заказам. Невозможно было реализовать самое главное - эффект масштаба. Но почему?

4). Разберёмся, как управлялась военная экономика Третьего Рейха. Правильный ответ: никак.

На первый взгляд всё просто и понятно. Существовало Рейхсминистерство вооружений во главе с Фрицем Тодтом. А также министерство экономики во главе с Вальтером Функом. Наверное, первое занималось военным производством, второе - остальными секторами экономической системы. Так?

Не так. Потому что ещё существовала Организация четырёхлетнего плана, которую возглавлял второй человек в стране, официальный наследник Гитлера, единственный рейхсмаршал Герман Геринг. Он же возглавлял организацию со скромным названием Рейхсверке Герман Геринг - гигантскую корпорацию, объединявшую заводы (в основном металлургические и тяжёлой промышленности) на оккупированных Германией территориях. Рейхсверке также создавала гигантский металлургический комплекс в центре Германии, в противовес Руру, на огромных залежах руды Зальцгиттера (из-за низкого содержания железа частные предприниматели не проявляли к ним интереса). Одновременно Геринг был рейхсминистром авиации, председателем Совета обороны Рейха, Генеральный уполномоченный по сырьевым и валютным вопросам, президент Исследовательского совета Рейха (контролировал научные учреждения), министр-президент и рейхсштатгальтер Пруссии.

Ну вот мы и нашли главного управляющего военной экономикой. Ничуть не бывало! Ни Тодт, ни Функ Герингу не подчинялись. Да и не было у Геринга времени заниматься одной только экономикой. Больше того, Функ в основном занимался именно военными производствами, а Тодт в первую очередь занимался строительством фортификаций. С другой стороны, Тодт, не имевший никакого отношения к авиации, получил звание генерал-майора авиации - видимо, чтобы у Геринга было формальное основание отдавать ему приказы.

5). Но всё это не так важно. Дело в том, что военных всё это мало волновало, и они предпочитали делать заказы у фирм напрямую. Безостановочно меняя требования к технике, без всякой системы и долгосрочного плана. Группа инженеров военной промышленности в коллективном письме жаловалась: «Невозможно поверить в такой масштаб неадекватности, путаницы, пересечения полномочий, неготовности смотреть в лицо правды и отклонения от здравого смысла, с каким мы работаем».

В 1942 году сам Гитлер возмущался хаотичностью военных заказов - «сегодня десять гаубиц, завтра два миномёта и так далее». Раз за разом фюрер издавал приказы, требуя прекратить практику "раздёргивания" серийной техники, но это несильно помогало.

6). Перед войной в Германии был построен конкурент Форду - гигантский завод "Фольксваген", который должен был поставить Германию на колёса. На заводе в Вольфсбурге был установлен самый большой пресс в мире. К началу войны завод бы оборудован и подготовлен для выпуска 200 тысяч машин в год.

Естественно, такой гигантский производственный комплекс должен был сыграть огромную роль в германской военной экономике. Должен. В реальности завод никогда не работал даже на 20% своих возможностей. Для чего же? Для производства… полевых печек. На Фольксвагене за время войны было выпущено всего несколько тысяч шасси. Всю эту странную историю прекратили американские бомбы в 1943.

Послевоенные исследования показали, что всего 50% германской автоиндустрии было задействовано во время войны. Компания Opel в начале войны была на грани закрытия. Сначала Вильгельм Опель вызвал гнев фюрера, показав ему на выставке новую бюджетную модель со словами «Герр Гитлер, вот наш Фольксваген». Затем Опель поссорился и с военными, закрыв одно принадлежащее ему мелкое производство. И только в 1942, с приходом Шпеера, полумёртвая компания превратилась в ключевого производителя грузовиков для Вермахта.

7). Реальные изменения начались только с назначением в феврале 1942 министром вооружений молодого (36 лет) архитектора Альберта Шпеера. (Предыдущий министр Фриц Тодт погиб при странных обстоятельствах в авиакатастрофе). Шпеер быстро собрал команду из таких же молодых управленцев и инженеров и заключил стратегический союз с Мильхом - вторым человеком в Министерстве авиации. Мильх, профессиональный бизнесмен и бывший председатель "Люфтганзы", как раз в это время тоже смог избавиться от конкурентов. Промышленные ресурсы Германии были наконец-то сконцентрированы в одних -точнее, двух - руках.

Подробный цикл по истории экономики Третьего Рейха у меня в работе.

К 1944 году 42 модели самолётов были сведены к 5; 151 модель грузовиков - к 23; 12 противотанковых пушек - к одной 76-мм; и так далее. Если в 1942 году основной истребитель Me 109 производился в количестве 180 штук в месяц, то в 1944 - по тысяче в месяц на трех огромных заводах.

За три года, ко второй половине 1944, выпуск вооружений утроился. Производительность труда выросла вдвое - при том, что в 1944 году рабочая сила на треть состояла из военнопленных и угнанных в Германию рабочих с оккупированных территорий.

8). А как надо было работать? Как американцы.

До войны считалось, что производить самолёты так же, как производились автомобили - то есть на конвейере, массовой серией - невозможно. Самоочевидным казалось, что требуемая точность не может быть реализована на конвейерной ленте. Генри Форд сумел разрушить это убеждение. На огромной фабрике Виллоу-Ран под Детройтом, занимавшей самое большое по площади (на тот момент) здание в истории человечества (семьдесят гектар!), была налажена массовая сборка B-24 Liberator. Сборочная линия имела в длину два с половиной километра; на ней из 13 тысяч деталей (состоящих, в свою очередь, из полутора миллиона деталей) каждый час собирался новый самолёт. Знаменитый авиатор Чарльз Линдберг назвал Виллоу-Ран "Гранд-каньоном мира машин".

Всего за время войны американцы собрали 18 500 одних только тяжёлых бомбардировщиков B-24. Для сравнения, немцы тяжёлых бомбардировщиков сделали суммарно 1200 штук.

То же сделал главный соперник Форда - Генри Кайзер - в судостроении.

За весь 1941 год американские верфи спустили на воду 800 тысяч тонн торгового тоннажа. За следующие три года - 21 млн тонн. Суда типа "Либерти" строились не традиционным способом, а как на конвейере - из готовых секций на линии длиной в несколько километров сваривали корабль. Кайзер был выходцем из автомобильной отрасли, и просто не слушал старых корабелов, пытавшихся доказать, что конвейерные методы в кораблестроении неприемлемы. Время производства одного "Либерти" благодаря новой технологии сборки снизилось с 230 дней до 42, рекордный корабль построили за четверо суток. Всего было произведено 2710 "Либерти" (один из них, в роли плавучей базы рыбфлота, проработал у нас на Дальнем Востоке до 2003 года).

Кстати, аналогичная немецкая программа - "Ганза" - провалилась. Я думаю, вы уже догадались, почему.

............

Наш доблестный флот, мощь которого была подорвана нашей собственной наукой, сражался из последних сил, но был вынужден отступить под ударами превосходящего по численности противника и сдаться на милость победителя... Наконец, я прошу рассматривать мое заявление как покорнейшую просьбу. Как явствует из вышеизложенного, моя просьба продиктована весьма вескими соображениями, и я надеюсь, будет удовлетворена высоким судом. Достопочтенные судьи, разумеется, понимают, что условия, в которых мы находимся, и неусыпный надзор днем и ночью действуют угнетающе. Однако я на это не жалуюсь, равно как не сетую и на тесноту, вынудившую разместить нас по двое в камере. Но я снимаю с себя всякую ответственность, если и впредь мне придется находиться в одной камере с профессором Норденом, бывшим начальником научно-исследовательского центра вверенных мне вооруженных сил.

1). В 1951 году Артур Кларк опубликовал наполненный юмором фантастический рассказ Superiority (на русский переводят как "Абсолютное превосходство").

Главнокомандующий космическим флотом на суде объясняет причину поражения. "Основная причина нашего поражения проста. Несмотря на многочисленные уверения в обратном, мы потерпели поражение не из-за недостаточной храбрости наших солдат или неудачных действий флота. Мы потерпели поражение по одной-единственной причине: наука у нас находилась на более высоком уровне развития, чем у нашего противника. Повторяю, нам нанесла поражение отсталость науки нашего противника".

В начале войны силы космической державы превосходят силы её противника - не столько качественно (у противника такие же типы оружия, хотя и послабее), сколько количественно. Но враг оказывается не таким уж слабым, и после крупного сражения, закончившегося победой, но с большими потерями, созывается военный совет. Новым начальником исследовательского центра флота как раз недавно стал некто Норден (прошу читателя запомнить эту фамилию для будущих статей на этом Бусти). Он - теоретик, в отличие от предыдущего начальника.

Норден заявляет, что уже подготовил оружие нового поколения, которое позволит уничтожить врагов с минимальными потерями. Адмиралы соглашаются отложить наступление до тех пор, пока не будет закончено перевооружение и переобучение под это новое оружие.

Весь сюжет пересказывать не буду - рассказ очень короткий, можете прочитать сами. Смысл в том, что погоня за новым, идеальным вооружением приводит к поражению.

2). Самым массовым истребителем в истории человечества стал Me-109 - всего их было выпущено более 34 тысяч штук.

А вот отчёт об английском испытании трофейного Me-109G, выпускавшегося в 1944 году.

"На низких скоростях управление элеронами было хорошим, самолёт давал оживлённый отклик. Когда скорость увеличилась, элероны стали хорошими, но отклик был хорошим до 320 км/ч. При скорости более 400 км/ч они стали невозможными. На скорости 640 км/ч ручка управления стала как лопата в бетоне. Пилот, прилагая всю возможную силу, не мог сдвинуть элерон на одну пятую".

Вот отчёт, сделанный четырьмя годами ранее. Рассматривалась одна из ранних моделей, Me-109E.

"Благодаря непосредственному впрыску топлива в цилиндры двигателя последний реагирует на дачу газа практически мгновенно, разбег короткий, первоначальный набор высоты исключительно великолепный... Вывод из пикирования очень трудный вследствие тяжести рулей высоты. На скоростях выше 500 км/ч быстрая манипуляция элеронами становится затруднительной, при максимальных скоростях пилот вынужден прикладывать максимальное усилие даже для минимального отклонения элеронов. При скорости от 300 до 500 км/ч эффективность руля управления идеальна. При дальнейшем наборе скорости руль становится очень тяжёлым и пилот может производить лишь минимальные отклонения".

Но может, это просто английский снобизм? По словам одного американского аса, летавшего на всех основных боевых самолетах Второй мировой войны, плохая управляемость Me-109 делала его «неприемлемым в качестве истребителя», «устаревшим» с самого начала выпуска, «беспомощным нагромождением бугров» и «шишек». При полете на полной скорости ему требовалось 4 секунды, чтобы повернуть на 45 градусов. Для самолета, делающего 500 километров в час, это было абсурдно медленно. Во время ближнего воздушного боя на низких высотах пилотам «спитфайров» и «мустангов» нередко удавалось заставить своих незадачливых немецких противников врезаться в землю – так медленно Bf‑109G выходил из любого резкого маневра.

3). Действительно, из недостатков Me-109 даже сложно сделать короткий список. Самолёт при взлёте и посадке норовил завалиться на левое крыло, а шасси постоянно ломалось (причём не из-за низкого качества металла, а из-за конструктивных особенностей самой машины). 22% "Мессеров" серии G были потеряны на взлётных полосах. Бензобак был установлен не перед кабиной пилота (прикрытый спереди двигателем, а сзади бронеспинкой кабины пилота), а за кабиной - сзади и под лётчиком. В кабину постоянно проникали пары бензина, от которых у лётчика кружилась голова. Сам лётчик находился в полулежачем положении и вообще не имел обзора назад - уникальная особенность для истребителей Второй мировой. И так далее и тому подобное.

Но главная проблема приведена в цитируемых отчётах об испытаниях. На высоких скоростях Me-109 прекращал быть истребителем и превращался в неуправляемый летательный снаряд.

4). В этой части много технических подробностей, можете пропустить.

Почему же немцы производили такой плохой истребитель? Потому что он не всегда был такой плохой.

Me-109 был создан в 1934 году на основе спортивного самолёта Me-108. Само по себе это уже должно настораживать. Действительно, первоначально к конкурсу на создание нового истребителя для Вермахта фирму Вилли Мессершмита, не имеющего никакого опыта создания боевых самолётов, военные вообще не хотели допустить, и работы он вёл в инициативном порядке. Но получившаяся машина в итоге всем очень понравилась - манёвренная, очень приёмистая, с великолепным пикированием. А главное - технологичная и дешёвая.

Проблема заключалась в том, что Мессершмит сделал хороший лёгкий самолёт без потенциала модернизации. Шасси крепились не к узкому фюзеляжу, а к крыльям. Они должны были быть длинными - перевёрнутый V-образный двигатель (который как раз позволял самолёту пикировать и летать "на брюхе") требовал низкой установки оси вращения винта. Следовательно, чтобы винт при взлёте-посадке не задевал землю, корпус самолёта надо было поднять высоко над этой самой землёй. И пока истребитель весил две тонны - особой проблемы не было. Но когда его вес приблизится к четырём тоннам, шасси перестанут выдерживать нагрузки от слова совсем.

А почему же так увеличился вес? А потому что появлялись новые двигатели. Если на первом Me-109 стоял двигатель 620 лошадиных сил, то на последнем Me-109K, пошедшем в серию осенью 1944 года - уже 2000 лошадок. Не устанавливать новые двигатели было нельзя - скорости воздушного боя постоянно увеличивались.

Самое главное - самолёт был совершенно не рассчитан на скорости более 500 км час. Он просто переставал быть управляемым. А истребителей с максимальной скоростью меньше 600 км/ч в небе Европы к концу 1942 года уже почти не оставалось.

Новые двигатели требовали установки новых радиаторов для охлаждения. (Охлаждение было водяным, то есть разогретый двигатель охлаждали не набегающие потоки ветра, а вода, бегущая по трубам и потом охлаждаемая этими самыми потоками ветра в радиаторе. На водяное охлаждение с воздушного перешли все воюющие страны в годы войны). Радиаторы пришлось ставить не под фюзеляжем (там просто не было места), а на крыльях. Но на крыльях им мешали закрылки. В итоге вместо двух закрылок пришлось ставить шесть.

5). Me-109 был лучшим истребителем в мире на момент своего создания. Даже в 1940 году, во время Битвы за Британию, во всём мире он немного уступал, пожалуй, одному только Спитфайеру - но Спитфайер и стоил вдвое больше (если считать в человеко-часах). Ни один советский или американский самолёт на тот момент не могли с ним сравниться.

Но к 1944 году этот самолёт давно выработал весь свой потенциал. Навешивать на него всё новые двигатели было чистым издевательством.

Так почему же его не заменили чем-то новым?

6). Что-то новое у немцев, конечно, было. Во-первых, сам Мессершмит уже во время Битвы за Англию в 1940 году понял, что его самолёт выработал свой ресурс, и начал разработку замены - Me-209. Этот проект был заморожен приказом из штаба Люфтваффе. Не правда ли странно?

Был у немцев истребитель и от другой фирмы - FW-190 Курта Танка. Но "Wurger" (Сорокопут) был тяжёлым истребителем-бомбардировщиком. Он отличался очень высокой скоростью, имел огромный потенциал модернизации (выразившийся в Ta-152) и отличной управляемостью, но не очень хорошей манёвренностью. Впрочем, в сравнении с Мессером он явно выигрывал почти по всем статьям.

Так почему же до самого конца войны немецкие заводы гнали десятками тысяч древние Me-109?

7). До конца 1941 года разработкой новой авиационной техники занимался генерал-инспектор Люфтваффе Эрнст Удет, второй по результативности немецкий ас Первой мировой войны (62 победы). В межвоенные годы Удет выступал с воздушным шоу в США, где больше всех впечатлял всех своим умением пикировать - и выравнивать самолёт у самой земли.

Вернувшись по настоянию старого друга (и командира) Геринга в Рейх и заняв очень высокую должность, Удет начал продвигать простую мысль: надо уметь пикировать. Me-109 ему сначала не понравился, но стоило ему попробовать новую машину в пике - и мнение сразу изменилось. Опыт Испанской войны подтвердил мнение Удета: тогдашние примитивные прицелы делали сброс бомб с горизонтального полёта почти бесполезным. Напротив, немецкие штурмовики Ju-87 "Штука" проявили себя отлично.

8). Одним из главных любимчиков Удета скоро стал проект Me-210 - двухмоторный истребитель на базе неудачного Me-110. Двухмоторными истребителями в то время увлекались во всех странах. В Советском Союзе делали ВИ-100 и Ту-1, в Британии "Уирлвинд", в США "Лайтнинг". К успеху пришёл только последний (и то благодаря турбонаддуву, но не будем вдаваться в детали). Преимущества двухмоторной машины казались очевидными. Два двигателя - вдвое больше надёжности: до базы можно натянуть даже на одном. Увеличивается дальность. Если в одномоторном самолёте нос занят двигателем - ни обзор нормальный ни сделать, ни вооружение установить, не говоря уже о бортовом радаре - то в двухмоторном, с двигателями на крыльях, эти проблемы не возникают.

Практика показала, что все эти преимущества сводятся на нет очень низкой манёвренностью. Двухмоторный Me-110 били везде, где он только ни появлялся. Двухмоторные истребители в итоге действительно понадобились - но только в качестве ночных (He-219 "Уху", P-61 "Блэк Видоу", "Бофайтер" и другие).

А вот Удет хотел сделать основным дневным истребителем Люфтваффе двухмоторный Me-210. Он был уверен, что за такой машиной будущее. К тому же Me-210 должен был брать на борт до тонны бомб и хорошо пикировать. Получался "универсальный солдат". Чтобы форсировать работы по новому самолёту, Удет и запрещал Мессершмиту отвлекаться на создание замены Me-109.

9). От осины не родятся апельсины. Me-210 оказался провальным самолётом с нулевой надёжностью и очень низкими боевыми качествами. Из заказанной партии в 1000 машин было произведено 90. На самом деле со временем его довели до ума и сделали ночным истребителем - впрочем, сильно уступающим специализированным ночным истребителям. Никаким супер-оружием он не стал. А время было упущено.

10). Если в проекте Me-210 ещё было что-то рациональное, то вот He-177 попахивал безумием. Удет требовал создать дальний бомбардировщик, способный нести 10 тонн бомб на 6500 км со скоростью 550 км/ч. Но главное, этот бомбардировщик должен был уметь... пикировать.

Самый мощный самолёт Второй мировой B-29 Stratofortress мог дотащить 9 тонн бомб на 4800 км с той самой скоростью 550 км/ч. Естественно, пикировать он не мог. Основной тяжёлый американский бомбардировщик в Европе B-17 мог донести 2,3 тонны бомб на 3200 км (или 8 тонн на 1500 км). Самый мощный английский бомбардировщик "Ланкастер" мог дотащить 10 тонн бомб на 3000 км, но этот самолёт имел очень слабое оборонительное вооружение (только пулемёты винтовочного калибра).

11). Самое удивительное, что фирма Хенкеля действительно попыталась выполнить безумное техническое задание. Для этого они сделали двухвинтовой бомбардировщик с четырьмя двигателями He-177. Каждый винт должно было крутить два мотора.

Несложно догадаться, насколько получившееся чудо-юдо было надёжным. Достаточно сказать, что в войсках оно получило прозвище "Летающий фейерверк".

Хейнкель попытается создать на базе He-177 нормальный тяжёлый бомбардировщик, с четырьмя двигателями. И потолком в 14 км - намного выше, чем у любого тогдашнего бомбардировщика или истребителя. Ещё одно вундерваффе. Но на дворе стоял уже 43-й год, а летом 44-го проект закрыли: на Германию за год скинули мегатонну бомб, и все силы уходили на истребители - те самые допотопные Me-109.

12). В конце 1941 года Удет решил снять с себя излишек ответственности и застрелился. А Германия не могла позволить себе и дальше выпускать в четыре раза меньше самолётов, чем Британская империя и СССР (даже без учёта США).

Как пишет Адам Туз, "Сотни опасных и нестабильных в полете Ме-210 сходили со сборочных линий на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге. Ещё больше недостроенных самолетов скопилось в сборочных цехах, а склады были забиты деталями еще для 800 самолетов. Мильх, не имея иного выхода, был вынужден списать убытки и отменить всю программу. В отчаянной попытке привести количество в соответствие с качеством он решил загрузить все имеющиеся мощности массовым выпуском тех моделей, которые прошли всестороннюю проверку в первые годы войны".

Программа тотальной войны и массовой мобилизации ресурсов требовала от немецких организаторов военной промышленности выбрать ограниченное число моделей вооружений. В случае с истребителями не оставалось ничего иного, кроме как продолжать выпуск Me-109. Перегруженный самолёт тысячами убивал неопытных лётчиков (бензина для подготовки новичков на тренировочных машинах катастрофически не хватало). Он не был способен на равных противостоять ни юркому советскому Ла-7, ни могучему американскому "Мустангу". Даже японцы в конце войны имели в качестве основного сухопутного истребителя несравнимо более совершенный Ki-84. У самих немцев были прорывные проекты - и тот же Ta-152, и тяни-толкай Do-335, и реактивный Me-262, и ракетный Me-163, и зенитные ракеты "Вассерфаль", и управляемые ракеты воздух-воздух и много чего ещё. Вот только большинство лётчиков даже в 1945 продолжало подниматься в небо всё на тех же наследниках спортивной игрушки Вилли Мессершмитта.

Только гляньте, какой симпатяшка - Do 335

Скоро мы поговорим о войне в небе над Третьим Рейхом и об экономике этого самого Третьего Рейха. До встречи.