eVTOL: революционная технология с туманными перспективами
AeroTime рассуждает о ключевых проблемах и ищет обнадеживающие признаки в перспективной технологии eVTOL.
Деньги, деньги, деньги
Кажется, не проходит и недели, чтобы по крайней мере одна из мировых компаний AAM (Advanced Air Mobility) не объявила о заключении нового соглашения или письма о намерениях связанных с поставками самолетов eVTOL.
Одним из наиболее значимых событий 2023 года на сегодняшний день стало подтверждение ВВС США (USAF) инвестиций в Archer Aviation на сумму 142 миллиона долларов, которые включали покупку до шести самолетов Archer's Midnight.
Когда 31 июля 2023 года было объявлено о сделке, в компании заявили, что инвестиции отражают “потенциал, который несет инновационный самолет eVTOL от Archer”.
Archer не одинок. На Парижском авиасалоне 2023 года компания Eve Air Mobility, поддерживаемая Embraer, подписала соглашение на поставку до 150 самолетов eVTOL.
В мае 2023 года Lilium также объявила, что компания подписала соглашения с двумя частными фирмами на поставку самолетов.
Даже внедрение инфраструктуры, необходимое для эксплуатации eVTOL, быстро продвигается вперед благодаря отраслевым партнерствам.
В 2023 году Eve Air Mobility и Blade Air Mobility укрепили свое давнее партнерство, направленное на преобразование авиаперевозок в Европе. Обе компании подтвердили, что, начиная с Франции, они заложат основу для интеграции eVTOL, или электрического вертикального самолета EVA, в европейскую маршрутную сеть компании Blade.
В США United Airlines также объявила о планах по запуску авиамаршрута eVTOL в районе залива Сан-Франциско.
Таким образом, очевидно, что инвестиции и доверие к отрасли остаются на высоком уровне, и нет никаких свидетельств того, что основные игроки сектора испытывают неуверенность.
На пути к сертификации
Некоторые из ведущих компаний-производителей eVTOL, по-видимому, добиваются чрезвычайно позитивных успехов в области сертификации и, в конечном счете, коммерческой деятельности.
В июне 2023 года немецкий разработчик eVTOL Lilium объявил, что его самолет получил сертификат Федерального управления гражданской авиации (FAA) G-1, необходимый для подтверждения сертификата типа. Это стало возможным после получения сертификата, который Lilium получила от своего основного органа по летной годности, Агентства авиационной безопасности Европейского союза (EASA), еще в 2020 году.
Британский разработчик eVTOL Vertical Aerospace - еще один претендент на получение сертификата в числе первых.
В марте 2023 года Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) предоставило Vertical Aerospace первое в истории разрешение на конструкторскую деятельность eVTOL, что означает, что компания может продолжать процесс сертификации.
В июле 2023 года калифорнийская компания Joby Aviation объявила, что представила все свои планы сертификации в FAA, отметив прогресс в завершении третьего из пяти этапов, необходимых для получения разрешений на коммерческое использование ее самолетов.
Несмотря на очевидный прогресс, Майкл Барнард из издания Clean Technica считает, что разработчики eVTOL далеки от полной сертификации и, возможно, так её и не добьются.
“Сертификация винтокрылых летательных аппаратов обходится в 100 миллионов долларов за тонну веса самолета. Для каждого нововведения умножьте сумму на два. Новый планер, новый редуктор, новая система управления. Ни одна из фирм не обладает достаточной капитализацией, чтобы пройти такой процесс сертификации для перевозки пассажиров, и их бизнес-планы во многих случаях не предполагают затрат на сертификацию”, - сказал Барнард.
Как быть с пилотами?
В июне 2023 года FAA опубликовало комплексное предложение по обучению и сертификации пилотов самолетов eVTOL.
Отрасль приветствовала эти советы за то, что они внесли некоторую ясность и представили “четкий путь для пилотов к получению рейтингов подъемной силы, специфичных для каждого типа самолета, на котором они летают”.
Однако по-прежнему остаются важные вопросы относительно того, как эксплуатанты eVTOL будут нанимать пилотов и как они смогут конкурировать с авиакомпаниями в вопросе уровня зарплат.
Сегодня пилоты уже пользуются большим спросом, и авиакомпании по всему миру конкурируют за привлечение новых сотрудников. Подсчитано, что к 2030 году для гражданской авиации потребуется еще около четверти миллиона пилотов.
На данный момент все еще невозможно представить, как будет выглядеть будущая индустрия eVTOL, и без этого понимания чрезвычайно трудно предсказать, сколько пилотов потребуется.
Если представить, что в ближайшие десять лет авиакомпании и разработчики eVTOL успешно начнут предоставлять услуги трансфера между аэропортами и оживленными городами для пассажиров, то пилотам этих первых самолетов, без сомнения, будут очень хорошо платить.
Но как расширить отрасль за счет этого небольшого сервиса и продолжать выплачивать высокие зарплаты, когда только самые богатые смогут позволить себе путешествовать на eVTOL? Эта модель, по-видимому, не является перспективной.
Поиск необходимых пилотов и их обучение могут стать серьезной проблемой в будущем.
Проблемы с аккумуляторами
Немецкий производитель Volocopter планирует пройти сертификацию во втором квартале 2024 года, чтобы его аэротакси могло перевозить первых пассажиров на Олимпийских играх в Париже.
VoloCity от Volocopter внешне похож на действующие вертолеты и перемещается таким же образом, в отличие от большинства самолетов eVTOL, которые используют вертикальный взлет с последующим переходом в режим горизонтального полета.
“Все готово к запуску в середине следующего года”, - заявил BBC в августе 2023 года Кристиан Бауэр, финансовый директор немецкой компании.
В той же статье редактор отдела технологий бизнеса BBC Бен Моррис утверждал, что аккумуляторы, используемые в самолетах eVTOL, остаются ключевой проблемой.
В настоящее время аккумуляторы очень тяжелые и дорогие, что немедленно сократит расстояние, которое может преодолеть самолет, и оставит расходы на неприемлемом уровне.
“Что нам сейчас мешает, так это отсутствие необходимых технологий аккумуляторных батарей, над которыми сейчас идет работа. Мы начнем с более высоких цен, примерно таких же, как в вертолетном сегменте. А затем мы постепенно пойдем на снижение стоимости, когда у нас появится четырех- или пятиместная модель”, - сказал Бауэр.
Нужны ли eVTOL?
Скептики индустрии приведут в пример вертолет и спросят, зачем вообще нужны eVTOL.
Конечно, главным преимуществом eVTOL является то, что они тише и смогут выполнять полеты в районах, недоступных для вертолетов, использующих авиационное топливо. Сторонники eVTOL также утверждают, что они безопаснее для окружающей среды, поскольку работают на электричестве.
Однако в ходе недавних испытаний вертолеты были успешно модифицированы, получив электропривод, так почему бы не приложить усилия к развитию этой области и одновременно не сэкономить на этом?
Кроме того, вертолетостроительная отрасль уже дает представление о том, насколько высоким может быть спрос на самолеты eVTOL.
Новая игрушка для богачей
Авиакомпании - одни из крупнейших инвесторов в eVTOL. United Airlines, Virgin Atlantic, Avolon, Japan Airlines, SAUDIA и Azul - это лишь малая часть перевозчиков, которые уже достигли соглашений по eVTOL.
Очевидно, что люди в руководстве этих авиакомпаний не наивны, и они верят, что с помощью этой революционной технологии можно получать прибыль.
Однако трудно представить, что eVTOL станут чем-то большим, чем роскошью для самых состоятельных клиентов авиакомпаний. Если это так, то будет ли это коммерчески выгодным?
Также возникает вопрос о том, какое отношение общественности вызовет появление индустрии eVTOL. Отношение к частным реактивным самолетам еще никогда не было таким враждебным, не только из-за их сомнительных экологических характеристик, но и из-за богатства и исключительности, которые они символизируют.
Все это подчеркивает вопрос о том, как компании, эксплуатирующие eVTOL, будут зарабатывать деньги, если на рейсах, выполняемых электросамолетами, будет мало пассажиров.
Майкл Барнард утверждает, что финансовые прогнозы для авиастроительной отрасли eVTOL нереалистичны.
“Бизнес-модели - это чепуха. Обычные винтокрылые машины требуют 4-5 часов технического обслуживания на каждый час полетного времени, а машины eVTOL не особенно просты. Они потребуют более тщательного обслуживания. Несмотря на это, бизнес-планы предполагают 4000 часов налета в год, вместо 1000 часов у вертолетов, на данный момент. Прогнозируемые доходы предполагают значительно более высокие цены на билеты, чем те, которые будут установлены”. - сказал Барнард.
Неспешность Airbus
В апреле 2023 года Балкиз Сарихан, генеральный директор и глава Urban Air Mobility (подразделение Airbus), раскрыла более подробную информацию о том, когда производитель планирует представить свой CityAirbus NextGen eVTOL.
Выступая на конференции Revolution.Aero в Дублине Сарихан сообщила, что полностью электрический самолет поступит на рынок во “второй половине десятилетия”.
Тем не менее, исполнительный директор Airbus стремилась подчеркнуть, что компания “совсем не торопится” и мало заинтересована в том, чтобы представить первый доступный eVTOL.
Трудно найти компанию, которая следит за трендами современной авиации внимательнее, чем Airbus, поэтому, возможно, этот "непринужденный" подход показывает, что руководители выжидают своего часа и хотят посмотреть, как развивается отрасль.
Такой консервативный подход может означать, что в Airbus все еще не уверены в том, станет ли eVTOL прорывом, на который многие надеются.
Те, за кем нужно наблюдать
Компания Wisk Aero, принадлежащая Boeing, уже задает правильные вопросы и дает ответы на то, как будущая отрасль eVTOL может стать жизнеспособной. Недавно компания провела первую в истории публичную демонстрацию полностью автономного самолета eVTOL с неподвижным крылом.
Wisk Aero сосредоточилась на полностью автономных самолетах, а не на пилотируемых, полагая, что будущее отрасли будет основано на беспилотных летательных аппаратах. Без необходимости в сотнях пилотов затраты снижаются, а проблемы с обучением отпадают. Тогда путешествия на самолетах eVTOL могли бы стать доступными для большего числа людей.
Выступая перед представителями СМИ на Парижском авиасалоне в июне 2023 года, генеральный директор Брайан Ютко заявил, что обеспечение автономности аппарата остается целью. Он ожидает, что Wisk Aero достигнет ее и получит сертификацию до конца этого десятилетия.
Небольшие электрические самолеты также являются рабочим проектом, который может дать ответ на вопрос о поиске дешевой, но экологически чистой модели транспорта. Разработчики eVTOL надеются, что с развитием аккумуляторных технологий использование самолетов расширится.
Однако эта задача могла бы решаться гораздо эффективнее с помощью парка небольших электрических самолетов, которые могут быть переоборудованы из существующих сертифицированных самолетов.
Производитель гидросамолетов Jekta уже работает с правительством Индии над соединением регионов для местного населения с помощью 19-местного самолета.
Индийское правительство привлекли минимальные инвестиции, необходимые для открытия гидробаз, без необходимости строительства взлетно-посадочных полос или вертолетных площадок. Во-вторых, воздействие на окружающую среду минимально, потому что вода уже есть. Все, что нужно, - это установить понтон и пандус.
“В Индии есть только один оператор, обслуживающий три из 94 маршрутов с использованием DHC-6 Twin Otter (на поплавках), и они поняли, что местное население не может заплатить 200 долларов за проезд нашим рейсом. Но когда гидросамолет электрифицирован, внезапно появляется возможность продавать эти билеты по 30 или 40 долларов”, - сказал Георгий Алафинов в интервью AeroTime.
Возможно, это не тот случай, когда небо Европы и Америки внезапно заполнится электрическими гидросамолетами, но Jekta показывает, что настоящая авиационная революция может произойти не там, где все этого ждут.