ИСТОРИЯ ОДНОГО РЕМОНТА IBS-СИСТЕМЫ
Я специально кратко расскажу всё, что происходило в обоих видео, потому что это очень хорошо показывает то, как должен работать настоящий автоэлектрик, а во-вторых, здесь будет присутствовать история о том, как обычно себя ведёт владелец, что тоже показательно.
И так: Fiat Punto 2012 года с IBS и Старт-Стоп.
Анамнез: прикурил соседу автомобиль и напряжение зарядки АКБ упало до 12,2В, АКБ разрядился, был куплен новый АКБ AGM но и он разрядился, после нескольких стационарных зарядок становится понятно, что напряжения для зарядки не хватает: обслуживается генератор, меняется блок регулировки напряжения, что-то там ещё, ничего не помогает и в итоге автомобиль попадает к Иеремии.
Для точности проверок АКБ заряжается до краёв.
Визуальная инспекция: разлом штекера косы датчика IBS.
Мультиметр: в режиме холостого хода напряжение на генераторе 12,1-12,2.
Тестер OBD: скрытые ошибки, установленных компонентов, а также по блоку телеметрии и мультимедиа, никаких ошибок по генератору или ibs нет. Ошибка по блоку мультимедиа связана с установкой нештатной Андроид-магнитолы, отсюда же и ошибка по установленным компонентам. Ошибка по блоку телеметрии не ясна. Тестер не видит статус ibs. Остальные параметры ibs в норме.
Тест бортовой системы нагрузкой: включаются силовые компоненты -- печка и фары. Однако напряжение не проседает -- генератор выдаёт установленные 12,2. При этом на АКБ при напряжении 12,1 уходит ток 0,2А.
Отключение линии управления генератором вызывает напряжение бортовой сети 13,7. Нагрузка также не влияет на выставленное напряжение.
Тест генератора специальным тестером для генераторов: генератор абсолютно адекватно реагирует на установку различного напряжения в бортовой сети -- сколько ему говорят, столько он и выставляет вплоть до 14,5 (тестировали до такой, выше просто не проверяли).
Тест LIN-шины IBS-сенсора: сигнал присутствует, имеет правильную форму, временную синхронизацию и меняется в зависимости от текущего состояния
Дорожный тест: система IBS не выполняет стратегии пассивное увеличение мощности (снижение напряжения при разгоне, для большей отдачи мощности двигателя); регенеративное торможение (увеличение напряжение при торможении/движении с горки/рекуперация).
Неизвестно выполняет ли система IBS: стратегию статического контроля напряжения, но статически напряжение держится на уровне 12,2В; стратегию быстрого заряда АКБ при низком напряжении АКБ либо восстановлению после старт-стоп остановки двигателя;
Система IBS выполняет стратегию пуска и останова двигателя: генератор снижает генерируемое напряжение непосредственно во работы стартера, чтобы снизить требуемую для пуска энергию (и облегчения работы стартера соответственно).
*окончание первого дня, автомобиль стоит прохладную ночь, на утро напряжение АКБ 11,7, но всё же происходит запуск*
1. Замена сенсора IBS: более 12 минут подряд напряжение 14,3. Но статус IBS отсутствует. Через 40 минут при движении рулём напряжение падает до 12,2В и больше не меняется. При включении дальнего света напряжение растёт до 12,9В. При отключении держит некоторое время, либо отрубает при включении аварийки. -- по всей видимости сам датчик исправен.
- Для точности проверок АКБ заряжается до краёв.
2. Подкидываются различные сенсоры, но ничего не меняется.
3. Меняем Тайес на штатную магнитолу, для исключения влияния ошибок. В том числе восстановление покромсанной проводки.
4. Проверяем ошибку -- ошибка по магнитоле исчезает, зато появляется ошибка по наличию датчика ibs. Что-то новенькое!? Изучение проблемы показывает, что перегорел предохранитель датчика ibs. Изучение проблемы, показывает, что один 4 датчиков ibs не исправен и коротит линию питания -- к делу не относится.
5. Изучение блока телематики показывает, что он толи не местный, толи не рабочий. Сигнал КАН на осцилографе генерирует, но системой распознаётся как чужеродный. Из конфигурации автомобиля исключается блок телематики, чтобы исключить ошибку и исключить влияние данного блока на внутренние настройки системы. Блок устанавливается обратно. Ошибка КАН по блоку отсутствует.
6. АНАЛИЗ ПАКЕТОВ ДАННЫХ LIN-шины IBS-датчика. Изучение данных показывает, что данные передаются верно -- в нужных байтах меняются значения в зависимости от ситуации. Вопросы вызывает только прыгающий байт температуры -- не понятен формат и размерность. (от Перчика: он почем-то игнорировал первый байт, а именно он старшая цифра, вторая байт -- доли. А в старшем байте 57h — это 87 десятичных, скорее всего температура считается как что-нибудь навроде -60 (так-то автомобиль уже при -55 не должен заводиться) + x => x = ~27 градусов в сервисе под капотом).
7. Изменение настроек ГЕНЕРАТОРА в конфигурации блока управления: D+ signal (от блока двигателя/ от блока кузова), IAM (вкл/выкл), Тип генератора (15 непонятных классов). Все варианты переключены -- результат ничего не даёт, к делу не относится.
8. Изменение профиля зарядки АКБ (50-105Ah). Все варианты переключены -- результат ничего не даёт, к делу не относится.
9. Полный сброс блока управления двигателем приводит к временному подъёму напряжения до 13,7 и возврат к 12,2.
Результат попытки починить: нулевой результат, все изученные системы исправны, автомобиль возвращается владельцу.
Оказывается, что Владельцу автомобиль с неработающей зарядкой нафиг не нужен, поэтому автомобиль остаётся на дальнейшую диагностику. За время простоя происходит 2 вещи:
1. АКБ садится до 1.43В (именно ОДНА ЦЕЛАЯ и СОРОК ТРИ СОТЫХ вольта -- то есть не просто полностью садится, а досуха)/
2. Неравнодушные фанаты накидывают на вентилятор слухов, да и просто полезной информации о том, как работает IBS. На повестку следующей диагностики становится ПРОВЕРКА БОЛЬШИНСТВА САМЫХ РАСПРОСТРАНЕННЫХ СЛУХОВ про IBS.
1. МЁРТВЫЙ АКБ НЕ ДАЁТ ЗАРЯЖАТЬ.
Ёмкость: Севший АКБ позволяет зарядить от досуха до максимума АКБ и замерить количество залившейся энергии. Объём примерно сходится (с некоторыми поправками, напрямую 30Ач залилось от 50% заряженных на улице).
Характеристики АКБ по тестеру: CCA -- в норме, напряжение -- в норме, SOH -- в норме, внутреннее сопротивление -- 3,44мОм, что абсолютная норма для AGM. Все характеристики в допусках.
Замкнутые банки: проверяем сколько тока входит в АКБ, в бортовую систему, сколько выходит из АКБ. Проверка показывает, что генератор создаёт 20А, 2А уходит в АКБ и там и остаётся. АКБ принимает заряд адекватно банки в норме.
2. Сенсор IBS может правильно работать, только при ПРАВИЛЬНОЙ УСТАНОВКЕ, НАСТРОЙКИ, КАЛИБРОВКИ.
Из SM выясняем правила, что ВАЖНО для калибровки, чтобы при установке АКБ был заряжен минимум на 80%. После чего, на заглушенной машине сенсор должен, без наличия сильно потребления в сети отстояться 4 часа.
Всё это проводится на автомобиле (более того не 4, а 10 часов отстоялась машинка, напряжение за это время упало с 12,9 до 12,7). По данным диагностического оборудования калибровка прошла успешно. Статус зарядки правда так и не отображается, напряжение всё тоже 12,1-12,2.
Установка профиля батареи (уже описывалась выше, где делалась методом тыка) при замене батареи в соответствии с SM не нужна!
3. Проверка выхода из строя отдельных диодов на генераторе. Проверяется биение графика тока зарядки от генератора в АКБ. Биения нет. Диоды в норме.
4. Система IBS реагирует на нажатые педали и, если какая-то педаль нажата, может выставлять другой режим зарядки. Тестирование через диагностическое оборудование показало, что блок управления прекрасно знает какая, когда и где педаль нажата и отжата (и какая передача включена). Сам вопрос о связи с IBS в таком случае не ясен, но ошибок тут не обнаружено.
5. В автомобиле в текущий момент горит "необходимо сервисное тех. обслуживание!" по слухам, (не мои слова ей богу), в некоторых автмобилях при достижении километража ТО отключается зарядка, чтобы ты так или иначе оказался у дилера. Проведён сброс интервала сервисного обслуживания. Напряжение 12,1-12,2. Отношения к делу не имеет.
6. Не штатная прошивка блока управления. Присутствует на ЕВРО-2. DPF сенсор отключен. Но стоковых прошивок нет. Вопрос остаётся не изучен. (от Перца: редко вижу, чтобы прошивки создавались на автомобили с ibs и без неё, так-что даже измененная прошивка на конкретный автомобиль вряд ли как-то меняет алгоритмы зарядки)
Продолжаем стандартные проверки по генератору.
7. Замена регулятора генератора. Результата нет.
8. АНАЛИЗ ПАКЕТОВ ДАННЫХ LIN-шины генератора. Всё по учебнику. Байты напряжения отображают правильные цифры, генератор слушается и рапортует о своей работе как есть. Заодно проверяется стратегия IBS "пуска и останова двигателя" в момент выключения зажигания генератор задирает напряжение, чтобы нагрузкой через ремень навесного за шкив остановить лишнее вращение двигателя и уменьшить вибрацию. (!!!). Стратегия работает.
9. ЗАМЕНА ГЕНЕРАТОРА ЦЕЛИКОМ! Причём на немного другой тип. Ничего не даёт 12,1-12,2, с дальним -- 12,9. Блок управления на новый генератор отреагировал позитивно, ошибок не выдал, сказал всё ок.
День простоя, напряжение упало. На пуске 14,1 и держится несколько минут, при появлении базовых нагрузок падает до 12,2. После падения нагрузки в Старт-Стопе до 12,1, регулятор устанавливает напряжение 13,4! Стратегию "быстрого заряда АКБ" система IBS выполняет.
То есть формально, если учесть, что статическое напряжение в текущем состояние силовой системы выставлено в 12,2 большинство стратегии IBS проверены и работают.
Во время всего предыдущего изучения, несколько раз было замечено, что в системе присутствуют токи утечки. Последующее направление диагностики переводится на их изучение.
Замер на АКБ показывает утечку тока 130 мА... (от перца: тут я получаю немаленькое удовольствие, потому что Иеремия роняет фразу "что в 3 раза больше нормы", а то дилерское, вплоть до "4 ампера утечки? так и должно работать, это норма – современные автомобили очень электронагружены!" неслабо доставляет, по-моему мнению же 130 это в 6,5 раз выше нормы, что наблюдается и на, например, Atlas Pro где ток покоя – 18мА… что вообще в 7 раз меньше).
Замер утечки на монтажном блоке, показывает утечку на блоке управления кузова.
Замер утечки на блоке управления кузова, показывает утечку на линии "OBD-диагностика, Мультимедиа, Вентиляторы, Климатическая система, блок Телематики". И что интересно... предохранитель на этой линии не оригинальный... Тут что-то уже было.
Начинаем с блока Телематики, отключенном в самом начале программно, но оставленном на линиях питания, как помним. Отключаем блок телематики полностью, и утечка тока исчезает...
Через 3 дня простоя автомобиль запустился без проблем, напряжение неразомкнутой сети -- 12,3. Пуск идеальный. После холодного пуска IBS компенсирует затраты на пуск выставляет 14,3. Последующие пуски все адекватные. По прошествии времени 12,2.
Иеремия приходит к выводу, что искали мы не то, и никаких проблем с системой IBS нет, а проблемы были в другом! Система IBS тут работает абсолютно исправно.
Начался допрос с пристрастием владельца автомобиля.
1. Падение напряжения не произошло сразу после прикуривания другого автомобиля. Оно вообще не известно когда произошло. Просто "после" прикуривания другого автомобиля.
2. Наблюдение за напряжением началось после того, как разрядился старый АКБ, и разряд до нуля нового АКБ и подал идею о том, что 12,2 недостаточно для зарядки.
3. Напряжение до разрядки АКБ владельцу неизвестно вообще, а ПРОБЛЕМ с АКБ до того момента никогда НЕ БЫЛО.
ОТВЕТЫ НА ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ
Почему не отображался статус зарядки IBS?
В этой машине этот параметр не отображается вообще.
Почему машина держит постоянно 12,2?
Потому-что каждый раз перед началом тестов Иеремия заряжал акб до краёв, АКБ не требовал зарядки.
Так напряжение 12,2В это нормально?
На холостой нагрузке и заряженном АКБ -- да.
Почему ibs не выполнил стратегии "пассивного ускорения" и "регенеративного торможения"?
Потому-что Иеремия каждый раз заряжал АКБ до краёв. "Пассивное увеличение мощности" не срабатывало, потому-что напряжение зарядки и так находилось на минимально разрешенном уровне (0,2А зарядки АКБ, дальше уже нуль на что никто не соглаится), а "регенеративное торможение" не срабатывало, потому-что АКБ был и так полон -- в него просто некуда было заливать ток, поэтому IBS не напрягал генератор, что позволяло полностью реализовать мощность ДВС.
В том, что владелец обвинил во всём систему IBS просто потому-что ему не понравилась цифра напряжения бортовой сети, а мастер потратил 2 полных дня в автомобиле и пару недель общего времени в поисках несуществующей проблемы.
В чём смысл этой истории в области IBS?
При напряжении бортовой сети 12,2В АКБ поглощает 0,2А, а не разряжается, как некоторые думают. Конкретное нормальное напряжение в бортовой сети зависит исключительно от её устройства, а не от балды.
Так, что же произошло и кто виноват?
Ну истину уже не узнаешь, но то как это вижу я: когда устанавливали Андроид ГУ, где-то косепорнули и замкнули блок телематики. Блок телематики соответственно начал жрать АКБ.Как узнать на такой машине, что у тебя сгорел блок телематики? Не работает блютуз. Вот так, не обратив внимания что блютуз пропал и не сказав об этом диагносту, получили разряжающийся за 3 дня АКБ