Не полетит? Почему надежд на успех Sukhoi Superjet все меньше
Перевозчики начинают жалеть о том, что выбрали для своих парков гордость российского авиапрома
Самолет Sukhoi Superjet 100. Фото: Максим Блинов / РИА Новости
SSJ100, главную надежду российского гражданского авиастроения, продолжают преследовать неудачи. В последнее время проблемы возникают так часто, что производитель лайнера, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), едва успевает отвечать на критику. Иногда вместо компании это делают ее партнеры – вроде мексиканской Interjet, опровергнувшей информацию о том, что из-за проблем с поставками запчастей для SSJ100 перевозчик вынужден потрошитьвнутренности четырех из двадцати двух российских лайнеров, имеющихся в парке, для пополнения склада комплектующих.
Только в прошлом году со ссылкой на исследование самого российского производителя СМИ сообщили о существенном снижении эксплуатационной надежности самолета. Компания поспешила заявить о почти абсолютной исправности лайнеров. Но теперь вовсю обсуждаются конструктивные дефекты двигателей (в камерах сгорания), вынуждающие перевозчиков сокращать количество часов налета, и без того небольшое из-за частых поломок и длительного ожидания запчастей. У некоторых российских авиакомпаний двигатели выходят из строя менее чем через год эксплуатации.
Впрочем, технические и сервисные проблемы могут показаться временными трудностями на фоне хронического отставания от графика – производственного и сбытового, что постоянно отодвигает сроки окупаемости проекта. О форсировании экспортных программ вспоминается все реже. Несмотря на внушительное число твердых контрактов, не менее двух третей фактических эксплуатантов – российские заказчики, 80% которых составляют государственные структуры. Как считает ведущий эксперт в сфере транспорта из ВШЭ Андрей Кромаренко, SSJ100 – лучшее достижение российского авиапрома, но по мировым меркам самолет трудно признать удачным.
Следует признать: судьба первого постсоветского пассажирского лайнера не могла быть легкой. Советское авиастроение развивалось при плановой экономике, и о многих проблемах, с которыми пришлось столкнуться создателям SSJ100 на мировом рынке, в СССР просто не догадывались. «Мы слишком долго жили за железным занавесом, – говорил мне 15 лет назад первый гендиректор ГСС Андрей Ильин. – А в это время на Западе существовал бизнес». С этой точки зрения первопроходческий опыт Sukhoi Superjet можно рассматривать как важный этап в становлении индустрии – управленческих (за 18 лет существования ГСС в ней сменилось семь руководителей), технологических и других ошибок проекта, похоже, хватит для обучения будущих поколений авиастроителей.
Но ни сама компания, ни российские власти, ослепленные собственными амбициями, не готовы мириться с подобной оценкой проделанной работы. Они постоянно поднимали ставки, чем сильно завысили ожидания от проекта. Первоначально ГСС рассчитывала поставить 830 самолетов по цене $30–31 млн за штуку к 2031 году. Когда стало очевидно, насколько далек такой бизнес-план от реальности, его переписали: к тому же сроку производитель теперь рассчитывает поставить заказчикам 595 лайнеров не дороже $27–28 млн – что, впрочем, тоже выглядит чересчур смело, учитывая динамику.
Минпромторг в стратегии развития авиапрома до 2025 года предупреждал, что «неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов», имея в виду прежде всего МС-21. При таких вводных региональный самолет – заметно уступающий своим зарубежным аналогам в эксплуатационных характеристиках – государство решило поддерживать до конца.
В прежние, досанкционные времена преимуществом SSJ100 считалась глубокая интеграция в мировое авиастроение – c характерным для него разделением труда и географически разнесенными центрами экспертизы. В рамках так называемого риск-разделенного партнерства в управлении высокозатратным проектом его консультантами выступили американцы (Boeing), двигатели и авионику поставляли французы (соответственно Snecma, создавшее СП с российским «Сатурном», и Thales), продвижением занимались итальянцы (Alenia Aeronautica).
Но с тех пор белое успело стать черным: партнерство с иностранцами – зависимостью, стратегической уязвимостью. А еще залогом дальнейшей господдержки. Лоббирование решения Кремля о выделении 85 млрд рублей на обновленную версию SSJ100 главой Минпромторга Денисом Мантуровым, возглавляющим также совет директоров «Объединенной авиастроительной корпорации», куда входит ГСС (сама эта структура, в свою очередь, сейчас передана «Ростеху»), во многом строилось на обещании отказаться от импортных комплектующих, чтобы возможность беспрепятственно использовать самолет получили российские силовики.
Sukhoi Superjet рождался мучительно долго: от концепта до первой «выкатки» в Комсомольске-на-Амуре потребовалось не менее семи лет и еще несколько – для перехода от твердых заказов к первой реальной поставке весной 2011 года. Когда год спустя в ходе демонстрационного полета SSJ100 разбился в горах Индонезии, эмоциональные наблюдатели были склонны говорить о неминуемом крахе предприятия. К счастью, они поторопились. Репутационные последствия авиакатастрофы были преувеличены и не оказали в итоге большого влияния на судьбу проекта. Куда более серьезный удар по SSJ100 нанес главный акционер – государство, убежденное, что для мирового успеха на сверхконкурентном рынке достаточно громко заявить о своих планах, мобилизовать административные ресурсы и по горло залить коммерческий, по сути, проект гражданской авиации бюджетными деньгами. Но, по-видимому, так это не работает.