Китайская электрическая революция. Успех крупнейшего в мире производителя электромобилей затмил Tesla

За первый квартал этого года прибыль BYD выросла на 600%. Но у компании все равно есть опасения по поводу своего будущего

Зарядка автомобилей BYD, Шэньчжэнь. Фото: Billy H.C. Kwok / Bloomberg

В ангаре фабрики, расположенной в Южном Китае, стоят десятки незаконченных автомобилей, чьи каркасы покрашены в красные и темно-серебряные цвета. Мгновение назад в них поставили двигатели, а теперь рабочие в синих комбинезонах и белых перчатках устанавливают батареи размером с матрас.

Многие привыкли, что электрокар – это роскошная «Тесла», рассекающая по улицам в Калифорнии. Но эти китайские кроссоверы, модель которых называется «Тан», предназначены для представителей среднего класса и стоят около $36 тысяч. Сегодня Китай занимает позицию самого большого в мире рынка электромобилей, а создатель «Танов» – компания BYD – стала их крупнейшим производителем.

Китайские рекорды

BYD в 1990-х в Шэньчжене основал химик Ван Чуаньфу (его состояние сегодня оценивается в $5 млрд). Первое время компания занималась производством аккумуляторов для допотопных мобильных телефонов и первых цифровых камер. Сегодня в ней работают 250 тысяч человек, а каждый месяц BYD продает 30 тысяч электрокаров e1. Это самая дешевая модель, которая стоит $9 тысяч.

Машины BYD и другие ее транспортные средства – электробусы, мусоровозы, погрузчики, уборочные машины – работают исключительно на батареях, которые делает китайская компания. Китайские заводы производят столько аккумуляторов, что они ежегодно могут вырабатывать 30 гигаватт-часов энергии.

Китай осваивает ⁠электрокары ⁠с удивительной скоростью. Благодаря щедрым правительственным субсидиям и местным законам, по ⁠которым владеть обычным автомобилем становится ⁠просто невыгодно, более половины закупок электромобилей во всем мире ⁠приходится на жителей страны. В Шанхае ⁠в прошлом году продали больше автомобилей, которые работают от ⁠электричества, чем в Германии, Франции и Великобритании вместе взятых. Почти все 20 тысяч такси в этом городе – это электрокары BYD. Больше 500 тысяч электробусов передвигаются по китайским дорогам. Для сравнения: в Нью-Йорке только 20 такси-электромобилей, а электробусов на всю страну не более тысячи.

Скорейшее достижение электрического будущего – заслуга Вана, который начал продвигать идею массового пользования электрокарами более 10 лет назад. И это также создает беспрецедентный вызов для его компании. Volkswagen, Ford и другие мировые автопроизводители начинают интересоваться большим китайским рынком. Как только они выйдут на него, китайские власти начнут сокращать субсидии, что повлияет на BYD и других производителей. В то же время шансы на успешный выход компании Вана за границу тоже под вопросом из-за волны антикитайских настроений – буквально недавно в США запретили выделять правительственные средства для китайских производителей автобусов. Инвесторы тоже переживают: в один промежуток времени в сентябре 2017 года акции BYD были самыми прибыльными в мире, а за последний год они подешевели на 18%.

Ван с его коллегами намерены создать по-настоящему глобальный бренд, чего еще не удавалось ни одному китайскому производителю. Они гордятся новаторской историей компании, но при этом понимают, что это не залог ее успеха. BYD начала электрическую революцию в Китае, но теперь ее нужно как-то завершить. Перспективы у компании большие. Буквально пару дней назад она отчиталась о прибыли в $111 млн за первый квартал этого года. По сравнению с предыдущим годом она выросла на 632%. Число проданных электрокаров составило 73 тысячи, что на 147% больше, чем годом ранее. Для сравнения: у американского конкурента Tesla убыток составил $700 млн.

От батарей к электрокарам

В начале 1990-х Ван жил в Пекине и работал в Генеральном исследовательском институте. Он специализировался на изучении редкоземельных металлов, необходимых для производства аккумуляторов и бытовой электроники. Вскоре Ван осознал, что хотел бы попробовать свои силы в частном секторе. В 1995 году он переехал в Шэньчжень и основал там BYD. У этой аббревиатуры сначала не было никакой расшифровки, но сегодня компания говорит, что акроним расшифровывается как «строй свою мечту» (build your dreams).

В Шэньчжене было тысячи таких предпринимателей, как Ван. Но ему повезло. В тот момент устройства, работавшие на ионно-литиевых батареях, набирали огромную популярность, а Ван был экспертом как раз по этой части. Низкая стоимость и оперативное производство позволили BYD и другим китайским компаниям вытеснить японских производителей с позиций потенциальных поставщиков. В начале 2000-х аккумуляторы Вана были в ноутбуках Dell, электроинструментах Black + Decker и в настоящем символе той эпохи – телефонах Razr.

В 2002 году компания провела IPO в Гонконге. Через год она купила мажоритарный пакет акций проблемного китайского производителя Xian Qinhuan Automobile. В то время электрокары были редкостью. Это направление в автомобилестроении ограничивалось малофункциональными моделями, которые были созданы в соответствии со стандартами, разработанными в Калифорнии. Но Ван видел в них возможность расширить основной бизнес BYD, поэтому он говорил, что сделка поможет ускорить разработку и производство аккумуляторных батарей для электромобилей. Инвесторы были не согласны с этим, акции компании в итоге подешевели на пятую часть.

Производство автомобилей – долгий процесс. Поэтому влияние Вана на компанию (ее переименовали в BYD Auto) стало очевидным только в 2008 году. Тогда она представила F3DM – первый гибрид, выпускаемый в промышленных масштабах. И хотя это был технологический прорыв, а электроэнергии хватало на то, чтобы проехать 100 км, F3DM меркла по сравнению с Tesla Roadster, представленном в том же году.

Пока Tesla ориентировалась на людей, которые столкнулись с кризисом среднего возраста, BYD электрифицировала более простой транспорт. В 2009 году началось массовое производство электробусов, а через год компания выиграла тендер на поставку тысячи транспортных средств в провинцию Хунань. Похожие контракты на небольшие заказы BYD получила в Амстердаме, Франкфурте и других городах по всему миру. В США не обошлось без проблем. В Альбукерке у автобусов были проблемы с батареей, поэтому городу пришлось вернуть их производителю.

Логика, по которой компании фокусируются на производстве больших транспортных средств, а не электромобилей меньших размеров, ясна. Типичный покупатель автомобиля в первую очередь обращает внимание на ускорение и максимальную скорость. Это не самые главные проблемы для электробуса, который должен останавливаться каждые несколько кварталов. К тому же установка батарей на автобус может повысить узнаваемость бренда. Для этого, кстати, компания производит много других товаров: генераторы солнечной энергии, энергетические хранилища, системы хранения энергии, зарядные устройства.

«Такая возможность выпадает раз в 100 лет»

Общая философия компании становится очевидной сразу при входе в ее штаб-квартиру, расположенную в пригороде Шэньчженя. Почти 40 тысяч ее сотрудников перемещаются по территории кампуса на BYD-электробусах. Дороги, освещенные по BYD-стандартам, чистят BYD-автоуборщики.

Кабинет Вана находится на втором этаже главного здания компании, построенного в форме пятиугольника. Коллеги любят говорить о скромности своего начальника, который не особо обращает внимание на свое многомиллиардное состояние. Один из них рассказал, что перед встречей с инвесторами Вану посоветовали принарядиться. Основатель BYD последовал совету и потратил несколько долларов на новую рубашку в придорожном магазине.

Ван считает, что сегодня его компания столкнулась с жесткой конкуренцией за лояльность клиентов. Но также он уверен, что в скором времени весь мир перейдет на электромобили, что сыграет на руку BYD. «Такая возможность выпадает только раз в 100 лет. И у нас есть целая цепочка производства [электромобилей]. Ни у кого больше такого нет», – поделился Ван.

Автомобильные эксперты полны скептицизма. И хотя с 2015 по 2018 год в Китае продажи электрокаров выросли в 3 раза, они пока составляют только 4,5% от общего числа продаж автомобилей. Ван отвечает, что критики недооценивают потенциал Китая. Стране понадобилось 3 года, чтобы перейти от черно-белых телевизоров к цветным. На Западе это заняло 10 лет. Китайцы за год отказались от простых мобильных телефонов в пользу смартфонов. Люди на Западе – за 3 года. «С машинами будет то же самое. Это произойдет очень быстро», – не унывает основатель BYD. В разговоре с китайскими властями он обещал, что при должном субсидировании к 2030 году в Китае не останется автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Сегодня Китай поощряет покупателей электрокаров. Чтобы купить обычный автомобиль в Шанхае, нужно для начала принять участие в аукционе, где в ограниченном количестве продаются автомобильные номера. Средняя цена одного экземпляра – $14 тысяч. При покупке электромобиля этой процедуры, которая также встречается в других крупных городах, нет.

Субсидирование покупки электрокара – еще один инструмент, которому обязан бум электрических транспортных средств в Китае. Если человек хочет купить электромобиль, то он может рассчитывать на субсидии в размере $8 тысяч. То есть цена такого автомобиля может составить всего $15 тысяч – это доступная цена для миллиона китайских семей среднего класса.

Субсидии, которые уже обошлись Китаю в $15 млрд, всегда рассматривались как временная мера поддержки покупателей электромобилей. Получить их становится все сложнее. Власти уверены, что электрокары уже прижились на рынке и будут продаваться и без господдержки. Вместо субсидии на продажи власти хотят инвестировать в развитие зарядных станций и производства. Такие изменения не сыграют на руку BYD и другим автопроизводителям. Аналитики считают, что электромобили не смогут составить равную конкуренцию обычным машинам до середины следующего десятилетия. К тому же европейские и американские компании прилагают все усилия, чтобы увеличить свои продажи в Китае. Volkswagen строит в Шанхае завод, который сможет производить 300 тысяч электрокаров в год. У Tesla тоже будет производство в этом городе.

Чтобы победить конкурентов, BYD хочет превратить свои электрокары в объект желания. Вольфганг Эггер был главным дизайнером в Audi и Alfa Romeo, а теперь занимает такую же должность в BYD. В компании он отвечает за изменение дизайна автомобилей, в частности машин класса люкс. Ему приходится учитывать местную специфику. Машины голубых и серых цветов продаются плохо. Автомобили белого и земляного цветов – самые популярные. Черный цвет ассоциируется с чиновниками.

Ван надеется, что однажды BYD станет мировым производителем электрокаров. Но пока ни одна страна за пределами Китая не спешит объявлять переход на эти транспортные средства своим национальным приоритетом. С большей долей вероятности Китай станет страной, где электромобильная революция произойдет быстрее всего. Но неясно, последуют ли другие государства этому примеру. Если BYD не добьется успеха в сфере электрокаров, то у Вана всегда есть запасной план – вернуться к производству аккумуляторов. В этот раз для автомобилей.

Bloomberg