Большой толкач Yamaha

В ту эпоху, когда многоцилиндровые двигатели, казалось, захватили все кубатуры, корпорация Yamaha осмелилась вернуться к большим «синглам».

70-е годы прошлого века стали царством многоцилиндровых моторов. Казалось, что одноцилиндровые двигатели простительно выпускать лишь для мопедов. Honda наслаждалась высоким спросом на четырехцилиндровый CB350, Benelli переплюнула ее, выпустив 250-кубовую «четверку». Даже в классе 125 см³ многие компании выпускали двухцилиндровые моторы, а Yamaha применяла подобную схему и для 90-кубовых мотоциклов. 

Лишь сторонники внедорожной езды мечтали о тяговитых одноцилиндровых агрегатах – и горько вздыхали о покинувших рынок британских 500-кубовых «синглах». А японские компании могли предложить лишь двухтактные аппараты – или четырехтактные Honda, но в двухцилиндровом исполнении. Но рядный твин Honda SL350 особой популярности не снискал. Дела пошли куда веселее, когда концерн №1 в 1973 году представил одноцилиндровый эндуро XL350. 

Такой оборот предвидели маркетологи концерна №2 – корпорации Yamaha. В самом начале 70-х они дали задание инженерам спроектировать мотоцикл двойного назначения с 500-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Специфика применения определяла основные требования к мотору: тяговитость, надежность, способность безболезненно работать в любом положении, узкий в нижней части силовой агрегат.

Казалось, естественно взять за образец британский «сингл». Но те, на взгляд японских конструкторов, были слишком уж архаичными. В конце концов, на Великобритании свет клином не сошелся – в Европе хватало и других отменных конструкций. 

Внимание специалистов Yamaha привлек чешский Eso. Эта компания создала превосходный трековый двигатель, начисто затмивший британский JAP (за что была в 1964 году насильственно присоединена к Jawa – чтобы поднимать имидж этой марки). В 60-е годы она выпускала также кроссовые мотоциклы с четырехтактными моторами собственной конструкции, они-то и понравились японцам. 

В 1971 году в Калифорнии был приобретен и перевезен за океан 500-кубовый кроссач Eso – для изучения. Родство моторов Eso и Yamaha XT500 можно проследить и по компактной конструкции нижней части силового агрегата, и по размерности – 88х82 мм у чехов и 87х84 мм у японцев (британские «синглы» грешили длинноходностью). Но конструкторы Yamaha вместо архаичного привода верхних клапанов штангами перешли на верхний распредвал. И коленвал, и распредвал вращались в шарикоподшипниках. Шатун с неразъемной нижней головкой сидел на роликовом подшипнике. Алюминиевый цилиндр с развитым оребрением имел тонкостенную чугунную гильзу.

Оригинальной особенностью системы смазки с сухим картером стало размещение маслобака в передней части рамы. Наконец, двигатель был сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач – в противовес всем старым 500-кубовым «синглам», обходившимся четырехступенчатой. Моторная передача – прямозубыми шестернями. 

Большой «сингл» дался конструкторам нелегко. Широ Накамура, руководитель проекта (в 70-е он возглавлял работы над всеми четырехтактными Yamaha, от одноцилиндрового XT500 до четырехцилиндрового XS1100), позже вспоминал: «Тяжелый поршень вызвал множество проблем. Он расшатывал весь двигатель и был склонен к прихватам. Летели коренные подшипники, один раз лопнула даже стенка цилиндра. Но мы и не пытались использовать балансирную систему – простота была приоритетом»

По той же причине – максимально упростить конструкцию – инженеры отказались и от электрозапуска. А большой «сингл», со степенью сжатия 8,3, запустить не так-то легко! Конечно, россказни о том, что отдача могла забросить вас на крышу гаража, – это байки, а вот то, что один из боссов компании сломал лодыжку, пытаясь завести прототип – это факт. И тогда за проблему взялись всерьез. В конструкцию ввели декомпрессор – причем он использовался не во время запуска, а чтобы подвести поршень к ВМТ. 

Позже ввели специальный индикатор для этого положения. Процедура запуска выглядела так: при выключенном зажигании, нажав рычаг декомпрессора, аккуратно кикстартером подводите поршень к оптимальной позиции, пока в окошке на распределительном механизме не покажется индикатор. После этого отпускаете декомпрессор, включаете зажигание и, не открывая газ (или чуть приоткрыв – если мотор горячий; позднее появилась специальная «кнопка горячего запуска») энергично (но без удара!) нажимаете на кикстартер. 

Обязательно доведите кик до конца – чтобы зубчатый сектор вышел из зацепления и отдача не сломала вам ногу. Если повезет – мотор запустится. Не повезет –повторяйте всю процедуру сначала. Впрочем, хорошо отлаженный двигатель при соблюдении этого ритуала запускается с первого кика. Опытные механики ухитряются заводить его рукой. 

Если не считать встроенного в раму маслобака, то конструкция ходовой части вполне отвечала канонам 70-х: стальная рама, раздвоенная внизу, обычная телескопическая вилка (довольно хлипкая), маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами, спицованные колеса (21 дюйм спереди и 18 сзади), барабанные тормоза (дисковые тогда считали непригодными для внедорожных мотоциклов). Широкой публике Yamaha XT500 была представлена в конце 1975 года – сначала в США и Японии, и лишь на следующий год в Европе. 

Машина сразу стала суперхитом – настолько вовремя она появилась. Британские синглы уже поизносились, да и выглядели они на фоне прочей техники динозаврами. А соперники проспали: 500-кубовый эндуро появился в программе Honda лишь в 1978 году, у Suzuki – в 1981 году. ХТ500 стал настоящим мотоциклом двойного назначения: достаточно мощный для того, чтобы не теряться на шоссе (его 30 л.с. разгоняли машину до 140 км/ч), и в то же время узкий, легкий (сухая масса всего 139 кг), с отменно тяговитым мотором и большим (210 мм) дорожным просветом. 

Параллельно с ХТ500 компания выпустила его чисто внедорожный вариант – ТТ500. За счет отказа от освещения и пассажирского седла он был легче (123 кг), увеличенная до 9,0 степень сжатия подняла мощность до 32 л.с. ТТ500 не был настоящим кроссовым мотоциклом – для этого он был тяжел и маломощен, с совершенно не боевым шасси. Скорее, это была машина для покатушек вокруг ранчо. 

Япония - Британии. После того, как некогда ведущая британская компания – BSA – в 1971 году прекратила производство мотоциклов, права на марку попали в руки промышленной группы Regal. Та в 1995 году вывела на рынок аппарат под легендарным названием BSA Gold Star с мотором… Yamaha SR400! Поначалу продажи шли только в Японии, но в 2000 году появился и 500-кубовый вариант – для Великобритании и экспорта в США. Увы, спрос на машину оказался мизерным и неустойчивым, и в 2003 году производство было прекращено. Всего удалось продать несколько сотен мотоциклов.

Но два человека углядели в ней недюжинный потенциал. Это были шведы Торстен Халлман (четырехкратный чемпионмира по мотокроссу) и Стен Лундин (двукратный чемпион). К тому времени они уже закончили гоночную карьеру и занимались импортом мотоциклов Yamaha в Швецию. Известие о новом 500-кубовом аппарате их зажгло – шведы всегда были неравнодушны к большим четырехтактным «синглам». Но даже статус импортеров не помог им заполучить новинку в свои руки – первоначально все машины продавались исключительно в США. 

В конце концов они смогли выкупить один ТТ500 у американского гонщика, выступавшего на нем в «Шестидневке» 1975 года. Весь следующий сезон ушел на постройку полноценного кроссача. Двигатель поддавался форсировке, но ходовая никуда не годилась. Так что партнеры ее просто выкинули и взяли раму от старой Husqvarna. Всячески облагородив и модифицировав ее, шведы заказали по ее образцу три штуки американской компании ProFab. Элементы подвески они использовали от двухтактных кроссовых Yamaha YZ. 

Затем возникла мысль: а не выставить ли этот аппарат на чемпионат мира? Оседлать его согласился еще один шведский ветеран, тоже двукратный чемпион мира, Бенгт Аберг. Труднее было найти финансирование: клерки концерна Yamaha в штыки восприняли идею выступать на мировом уровне на совершенно не подходящей для этого, по их мнению, машине. Пришлось дойти до президента компании… 

Наконец, обойдя все технические и бюрократические рогатки, шведы по полной программе выступили в чемпионате мира по мотокроссу в 1977 году. Напомню: двухтактные и четырехтактные моторы ехали тогда в одной кубатуре, никакого гандикапа для четырех тактов предусмотрено не было. В итоге в 70-е годы четырехтактные мотоциклы вчистую проигрывали двухтактным. Конечно, Халлман и Лундин идиотами не были и прекрасно понимали, что выиграть чемпионат им не удастся. А вот попасть на обложки мотоциклетных журналов всего мира – наверняка! 

И свою задачу они выполнили: Аберг несколько раз поднимался на пьедестал почета, выиграл Гран-при Люксембурга и в итоговой таблице чемпионата расположился на почетном девятом месте. Компания Yamaha в конце 70-х даже выпустила несколько сотен реплик этой машины – с индексом HL500, в честь Халлмана и Лундина. Сейчас эти аппараты – мечта коллекционера, а число современных копий (известных под названием Aberg Replica) намного превышает поголовье «настоящих» HL500. 

В том же 1977 году произошло еще одно событие, послужившее впоследствии к вящей славе Yamaha XT500: француз Тьерри Сабин потерялся в песках Ливии во время ралли-рейда Париж – Абиджан – Ницца. Но пустыня его не напугала; напротив, он был настолько очарован ее красотами, что по возвращении во Францию решил приобщить к этому миру как можно больше спортсменов. Так родился ралли-марафон Париж – Дакар. 

26 декабря 1978 года 92 автомобиля и 90 мотоциклистов стартовали от площади Трокадеро в Париже в дальний путь к Розовому озеру в Дакаре. Многие мотогонщики оседлали именно переделанные для столь трудного вояжа Yamaha XT500, – а лучших альтернатив и не было: все прочие четырехтактники были тяжелы или маломощны, а двухтактники – слишком прожорливы. Первыми к финишу пришли именно гонщики на Yamaha – Сирил Нёвё и Жилль Комте. Причем они опередили и все четырехколесное стадо. Свой успех Нёвё повторил и в следующем году. 

А тем временем японские инженеры рассматривали совершенно другой вариант: а не построить вокруг этого мотора… дорожный мотоцикл? Маркетологи поначалу восприняли идею в штыки: дескать, на такой аппарат будет мизерный спрос. Пришлось конструкторам искать сильные аргументы, и самым убойным стал дизайн, выполненный Ацуши Ишиямой. Несколькими годами ранее он придал мотоциклу Yamaha XS650 внешность настоящего британского классика – и новый дорожный аппарат тоже выглядел в стиле «учитесь, британцы, как надо проектировать английский мотоцикл». 

Двигатель подвергся небольшим переделкам: чуть увеличенные размеры клапанов (за счет чего мощность выросла до 32 л.с.), более развитое оребрение. Самыми значительными новшествами стали автоматический декомпрессор и электронная система зажигания. Ходовую часть японские инженеры спроектировали заново, но с оглядкой на ХТ500: стальная раздвоенная внизу рама со встроенным маслобаком, классические подвески, спицованные колеса (19 дюймов спереди и 18 сзади), передний дисковый тормоз при заднем барабанном. 

Мотоцикл дебютировал в конце 1977 года под индексом SR500 и, вопреки опасениям маркетологов, сразу же стал хитом. Правда, в США энтузиазм быстро иссяк (продажи прекратились уже в 1981 году), но в Европе машина оставалась бестселлером. А самый теплый прием ей был оказан дома – в Японии. Еще в конце XIX века Джером Джером подмечал, насколько японцы падки до всего, что в их представлении олицетворяет «добрую старую Англию». Этот комплекс сыграл добрую роль и в истории Yamaha SR (для местного рынка она выпускалась в 400-кубовой модификации – с уменьшенным за счет сокращения хода поршня рабочим объемом и сниженной до 27 л.с. мощностью). 

Фактически SR500 стал первым мотоциклом-неоклассиком, в котором намеренно обыгрывались ностальгические мотивы. Интересно, что развитие эндуро и дорожного мотоцикла пошло совершенно разными путями. На смену ХТ500 конструкторы спроектировали полностью обновленный ХТ550 – с четырехклапанной головкой цилиндра, сложным двухкамерным карбюратором и задней подвеской системы Monocross. Причем ни дебютировавший в 1981 году ХТ550, ни пришедший ему на смену еще более совершенный ХТ600 не отменили «пятисотку» – эта более простая (и дешевая) модель выпускалась до 1990 года. 

А вот серия SR в своем развитии… обратилась вспять. Поначалу на машине стоял передний дисковый тормоз, а с 1978 года можно было заказать ее и на литых колесах. Но после модернизации 1985 года остался лишь один вариант ходовой части – спицованные колеса (18 дюймов спереди и сзади) и барабанные тормоза. В 1988 году изменился профиль распредвалов – чтобы обеспечивать больше тяги на малых и средних оборотах. А, собственно, зачем неоклассик совершенствовать? Только портить. Он и в таком виде протянул до 1999 года – когда было прекращено производство экспортного SR500. А 400-кубовая модификация была обновлена лишь в 2001 году: вернулся передний дисковый тормоз, в выпуске появилась система дожига газов, модифицирована система зажигания. 


Казалось, что более жесткие экологические нормы поставят крест на всех допотопных карбюраторных конструкциях. И действительно, в 2009 году Yamaha прекратила производство модели SR400. «И раздался плач и скрежет зубовный…» Но не успели поклонники ретро всерьез опечалиться, как в 2010 году SR400 вернулся – с впрыском топлива! В 2012 году концерн отметил 35-летие модели выпуском специальной юбилейной серии. 

А в этом сезоне неожиданно решил возобновить ее продажи в Европе. Как ни странно, но европейцы вспомнили об этой машине благодаря… кастомайзерам. Те всегда не прочь взять за основу своего шедевра мотор дешевый, но с классической внешностью. А серия XT/SR – продукт массовый и доступный (в одной только Франции продано 62 000 Yamaha XT500). Невозможно подсчитать, сколько этих машин переделано в скрэмблеры, кафе-рейсеры и мотарды… А раз так – почему бы не вернуть на рынок «исходник»? 

Как ни странно, маркетологи рассчитывают на спрос со стороны кастомайзеров (как будто им не хватает старых аппаратов!). Как бы то ни было, теперь и европейские приверженцы «настоящего мотоцикла» могут рассчитывать не только на старый хлам и китайские поделки. Вот она, Yamaha SR400, классик во всей красе: спицованные колеса, металлические крылья и бензобак и… никакого вам электростартера!