Ежедневный героизм... (часть 2)
И я, как пилотирующий, начинаю подготовку кабины к полету.
Первая часть...
Руки, по давным-давно заученному алгоритму, все делают сами, да и в целом, это скорее механическая работа, пусть и во взаимодействии со вторым пилотом. Обмениваемся с ним лишь короткими репликами исключительно по делу. Вообще, я бы предпочел в этом полете быть не пилотирующим, а как раз таки контролирующим пилотом. По целым двум причинам - мне так проще и мне так спокойнее. Но нет, Саня еще слишком юн, светел и наивен. И отдавать ему не то что посадку в Москве, да еще в утренний час пик, но даже и взлет здесь это просто не лучшая идея. Начнет суетиться, торопиться и, как абсолютно неизбежное следствие, не успевать. Моя же задача как раз и показать ему, что для того, чтобы вовремя все сделать, надо наоборот, не ускориться, а замедлиться. Помните - "делать быстро, это значит делать медленные движения, но без перерывов между ними". Вот так оно и работает. Вот как сейчас, когда руки сами бегут по панелям. Попутно принимаем доклад СБП о готовности пассажирской кабины... Спать еще немножечко хочется, но это не мешает. Во-первых, сейчас у нас действия стандартные, несложные. Плюс перекрестный (и неоднократный!) контроль. К тому же я по опыту знаю, что к моменту взлета я проснусь окончательно. Но... проснуться надо уже сейчас для последних действий, ибо тут нужно все же ненадолго включить мозг. Внимательно проверяем все данные из загрузочной ведомости и сравниваем их с забитыми в автопилот.
- Все верно. - подтверждает Саня.
- Согласен.
Теперь топливо. Если сложить остаток с пошлого полета и заказанные нами 4,5 тонны должно получиться... Тааак. А у нас на 200 килограмм больше показывает. Это критично? Да пофиг! Я твердо помню, что паниковать надо при расхождении в 400 килограмм и больше. Впрочем, недолго в этом и убедиться - так и есть, при нашей заправке беспокоиться надо при расхождении от 500 кг. Теперь перепроверяем данные для взлета, сравнивая их с рассчитанными на планшете. И снова все верно. Как обычно...
- Before start checklist!
Саня зачитывает, я подтверждаю. Все у нас, разумеется, в порядке.
- Как будто бы мы молодцы? А, Сань?
- Похоже на то. - улыбается он.
- Запрашиваем запуск и руление по готовности.
После получения разрешения и запуска двигателей быстренько выполняем очередные действия и очередной чеклист (after start checklist). Всё, ставлю ноги на педали, выключаю стояночный тормоз и... погнали. Что хорошо, мы сейчас стоим не у гейта и для выруливания отсюда нам, в общем-то, не нужна ничья помощь. Выпускающий техник, конечно, все равно присутствует, поэтому я показываю ему старинный жест, согнутую в локте правую руку - "разрешите руление?". Он же резко вытягивает свою в направлении нашего движения - "руление разрешил". Да, есть радио... Но зачем? Есть в этих жестах что-то такое теплое...
По пути к полосе выполняем еще один (Контроль, контроль, контроль... Безопасность наше всё!) чек (before takeoff checklist). Заруливаем на полосу и долго и нудно рулим в дальний ее конец. Хочется дать газу, но... У нас ограничение скорости на рулении. Гаишников с камерами тут нет, но самолет мало того, что все пишет, так еще и сам сообщает куда следует. И в итоге, не успеем мы сесть, а нас уже будут ждать господа начальники...
А вот и обещанный дождик пошел. До этого было просто сыро и холодно, но теперь небо окончательно затянуло низкими серыми тучами и, несмотря на то, что времени идет все-таки вперед, а не назад, от ночи к дню, а не наоборот, снова потемнело. Красиво, что уж тут скажешь. Огни полосы отражаются в успевших появиться лужах, впереди оранжевое зарево от близкого города, и такие же оранжевые капли, капли, капли, на лобовом стекле... Облачность настолько низкая, что в ней отражаются даже вспышки наших стробоскопов. Хорошо, что мы успели забраться в теплый и сухой самолет до этого дождика. Как представлю, как бы я сейчас вокруг самолета бегал... Брррр. Ну вот. Теперь я окончательно проснулся. Самочувствие10 из 10. И это хорошо, потому что нам предстоит довольно неприятный разворот на 180 градусов в узком кармане. Ухожу для начала к правой обочине, прибираю газ левому и до упора выкручиваю штурвальчик, управляющий носовой стойкой. Иии... Вписались. Это хорошо. А то были тут прецеденты. Теперь чуть протягиваю вперед и все-таки останавливаю самолет. Можно было бы и сходу, но мы сегодня особенно правильные.
- Before takeoff, belowe the line!
- Cabin crew - advised!
- Engine mode selector?
- Ignition!
- Packs?
- Off!
- TCAS TA/RA!
- Checklist complite! Takeoff!
Выполняем чеклист "Перед взлетом" ниже черты (та часть, которая делается на исполнительном старте).
- Кабинный экипаж - предупрежден о взлете (вспомните - это два коротких сигнала).
- Переключатель зажигания?
- Постоянное зажигание.
- Отборы воздуха?
- Выключены (включен отбор от ВСУ)!
- Система предупреждения столкновений в воздухе?
- В режиме предупреждения (TA) и выдачи рекомендаций (RA).
- Чеклист выполнен! Взлетаем!
Медленно устанавливаю двигателям обороты 50% N1. Обороты растут синхронно... Вот они стабилизировались... Теперь перемещаю РУДы в положение FLEX (взлетаем мы на пониженной тяге), отдаю сайдстик от себя, отпускаю тормоза и быстро нажимаю кнопку секундомера. Продолжаю удерживать руку на РУД и переношу часть внимания на приборы. Контроль направления взлета и исправление отклонений педалями это действия чисто автоматические. Ну, конечно, при наличии некоторого опыта... А дальше время летит быстро!
- Thrust set! One hundred knots! Взлетная тяга установлена! Скорость 100 узлов.
- Checked! Проконтролировал!
- V1! Rotate! Скорость V1. Подъем!
Плавно, но энергично беру сайдстик на себя. Самолет задирает нос и отрывается от ВПП.
- Positive climb! Положительная вертикальная скорость.
- Gear up! Убрать шасси.
- Gear up! Убрал шасси.
И вдруг - раз! И мы в абсолютно непроницаемом взглядом молоке. Видно примерно ничего и даже меньше. Сколько прошло времени от момента отрыва? Ну, пять секунд. Ну, семь... Даааа. Облачность низкая, конечно. А с учетом того, что у нас включены фары, перед нами сейчас такое светящееся нечто... Впрочем, водители меня поймут. Все же пробовали дальний свет в тумане? Так что все внимание на приборы и... Могу ли я продолжать пилотировать в ручном режиме? Да, могу. Без проблем. 146%. Можем, умеем, практикуем. Но это тогда, когда есть необходимость. Или молодой задор. Или в тренировочных целях. А сейчас - зачем? Только силы тратить. Не надо нам этого!
- АP1 on. Включил автопилот номер 1.