А вдруг война? А я устал...

А теперь поговорим об автопилоте чуть более серьезно.

Начнем с того, что я не шутил (и не вые&ывался), когда писал что я умею летать лучше автопилота. Это - объективная реальность. Любой нормальный КВС и большинство вторых пилотов (кроме совсем зеленых - но у них все еще впереди) делают это лучше. Желаете пруфов? Их есть у меня! Лезем во FCOM и убеждаемся, что ограничения по ветру и состоянию ВПП при посадке на автопилоте жестче, чем при ручной посадке. То есть, когда автопилот сесть уже не может, живой пилот делает это легко. Ну или не очень легко - но делает. Почему? Все очень просто - живые пилоты умеют делать некоторые вещи, которые недоступны автопилоту. Они умеют видеть, накапливать опыт и думать. Автопилот же всегда реагирует на уже случившееся событие. Помните знаменитое выражение "лететь впереди самолета"? Живой пилот так может, автопилот - нет. Живой пилот реагирует заранее (а может и вообще не реагировать, если опыт показывает, что так будет лучше), а автопилот только по факту. Поэтому в сложных ветровых условиях проще его выключить и лететь вручную... И это, кстати, обычная практика.

А для чего он тогда нужен, этот автопилот, если большинство пилотов летают лучше него? А давайте простой пример. Вот любой из вас, из тех кто пилотом не является, спустя час полета с инструктором (на самолете типа Цессны-172 и в простых метеоусловиях) сможет вполне сносно управлять самолетом в воздухе - выдерживать заданный курс, менять его, то есть выполнять развороты (пусть и не идеальные координированные), держать заданные высоту и скорость и по своему желанию изменять их. Это не так и сложно. И, поверьте, все пилоты тех же А320 и В737 тоже умеют делать это. И долететь из Москвы в Иркутск без автопилота сможет любой экипаж. Да, с некоторыми ограничениями по высоте, без автопилота нельзя входить в пространство RVSM (FL 290 и выше, уменьшенное вертикальное эшелонироование), но долетит легко. А почему нельзя в RVSM? Ну, там повышенные требования к выдерживанию высоты. Нет, разумеется любой пилот может вручную выдерживать эту высоту с достаточной точностью. Но к концу пятичасового перелета... Когда от долгого и монотонного полета накопилась усталость и движения уже не такие точные... Собственно, автопилот и нужен именно для этого - облегчить пилотам жизнь. Сберечь силы и нервы пилотов до того этапа, когда, возможно, они понадобятся полностью. Но не только...

Я неоднократно писал, как работает современый экипаж - у нас нет Командира и его Помощника, а есть Pylot Flying и Pylot Monitoring. То есть пилот непосредственно пилотирующий и пилот осуществляющий контроль. Причем роли эти постоянно меняются - если при полете "туда" пилотировал (был PF) КВС, то "обратно" самолет поведет второй пилот. И основная роль контролирующего пилота (PM), вовсе не в помощи пилотирующему (убрать по команде закрылки и шасси, установить некий параметр и т.д.), а именно в контроле (контролирующий должен контролировать. Внезапно, да?). Помните? "Пилот имеет право на ошибку, а вот экипаж права на ошибку не имеет!". Это именно об этом. Все пилоты ошибаются. Иногда в мелочах. Иногда по-крупному. И задача второго члена экипажа эту ошибку вовремя заметить и исправить. Именно в этом залог безопасности. Вот я, кстати, все сложные (и стремные) заходы стараюсь отдавать вторым пилотам (если это возможно). Почему? А трусоват, знаете ли. Не хочу разбиваться. Арифметика проста: вероятность того, что я допущу ошибку, ну пусть 0,03. Вероятность того, что ее допустит второй пилот, допустим, в 10 раз выше, то есть 0,3. Вероятность того, что он не заметит и не исправит мою ошибку пусть будет 0,5, а вот то, что я его ошибку пропущу - это всего лишь это 0,01. У меня опыт, знаете ли, именно в вылавливании второпилотских косяков... Теперь перемножаем вероятности и получаем, что вероятность плохого исхода если пилотирую я: 0,03 х 0,5 = 0,015, а если пилотирует второй пилот, то 0,3 х 0,01 = 0,003, то есть в 5 раз меньше. Существенная разница. Цифры, конечно, с потолка, но логика, думаю, понятна. И тут же возникает вопрос - а можно ли еще уменьшить эту вероятность? Да. Конечно. Причем легко. Нужно всего лишь отдать пилотирование автопилоту, высвободив тем самым еще одного члена экипажа, который займется контролем. И да, автопилот тоже может ошибаться и вести не туда. Ведь исходные данные в него вводят люди. Теперь понятно, что я имею ввиду, когда говорю, что нужно использовать автопилот по максимуму? Надеюсь да.

А когда стоит выключать автопилот? А вот тут интересно. Один случай мы уже упомянули - когда он не справляется. Но это - глиссада. Или чуть раньше. Когда все сложные задачи по навигации, управлению энергией самолета и т.д. уже решены и осталось только по прямой долететь до полосы. Еще, разумеется, в учебных целях (включая и "поддержание навыков ручного пилотирования). И вот тут нужно понимать, что все эти "учебные" выключения автопилота производятся только в простых условиях. То есть тогда, когда безопасность заведомо обеспечена. Не стоит его отключать при заходе в горной местности в тумане - в этот момент нужно все внимание на контроль навигации и тратить его на что-то еще как минимум глупо

И последний вариант отключения автопилота это когда... просто хочется полетать без него. Когда солнце, редкая кучевка, зеленые горы и синее море. What tak!