Недоступный Ереван
Очередная серия "Airbus vs Boeing". И предупреждаю сразу - тут нет речи про "лучше" или "хуже". Просто мне интересно как это происходит на 737 и в чем глобальные отличия от А320...
Представьте, что наши доблестные экипажи занесло… ну скажем в Ереван. Звартноц аэропорт горный, имеет в связи с этим некоторые особенности – свобода маневрирования ниже определенной высоты тут ограничена. А вокруг грозы. Ночные грозы в горах – одна из самых красивых вещей на свете, но далеко не самая приятная. Заходим по очереди – первым идет наш А320, а следом В737 Неунывающего Командора. Кое-как просочившись между засветок приступаем к снижению и заходу. В обоих случаях пилотируют КВС (и непростой аэропорт и непростые условия – так надежнее), а вторые пилоты превратились в сплошные глаза и уши и изо всех сил контролируют каждое действие коллеги и всю обстановку.
Выпускаем механизацию в CONFIG 3 и стабилизируем скорость еще до входа в глиссаду – ожидается попутный ветер, поэтому сегодня вот так, это называется «Заход с ранней стабилизацией» (EARLY STABILIZED APPROACH). Выполняем чек-лист «Перед посадкой». Засветки стоят севернее и вроде не мешают, но на глиссаде задувает и колбасит весьма не.. хммм-хммм… неслабо. И неприятно то, что дует в жо…
Сейчас как раз тот случай, когда я справлюсь лучше, чем он. Почему? Да потому, что я умею не реагировать на каждый порыв ветра – если нас мотнуло влево, то скоро мотнет и вправо – зачем лишний раз суетиться? А вот автомат тяги пускай пока останется…
- Красавелло-1234, ветер у земли 250 градусов 15 узлов, порывы 25, посадку разрешаю!
Ветер со скрипом, но все еще проходит, продолжаем снижение. 500 футов… 400… 300 футов. И тут нас тянет вниз. Что за фигня? Непонятно!
- Glide! Speed! – напряженным голосом подсказывает второй пилот, внимательнейшим образом контролирующий приборы. Это значит, что мы отклонились от глиссады как минимум на полточки и скорость наша вышла из допустимых для нынешней конфигурации пределов. Он, разумеется, прав, я тоже это вижу – мы ниже почти на точку, скорость пока ниже минимума (Vapp минус 5 узлов), автомат тяги требует от двигателей режима более чем 80% N1 (успеваю метнуть вгляд на EWD и заметить положение TLA). Мда... Надо было и автомат тяги выключать тоже… Побороться еще можно, конечно, но среди нас со вторым пилотом дураков нет. Ведь нет же, да? Ну?
- Кэп, ну его нафиг. Go around. – взяв паузу в четверть секунды на оценку обстановки, предлагает он.
Краем глаза смотрю на высотомер – 200 футов, то есть примерно 60 метров. И стрелка вариометра (указатель вертикальной скорости) в непривычно низком положении. Уходить будем по-взрослому – на взлетном режиме.
- Go around! Flaps! - подтверждаю уход и даю команду убрать закрылки на 1 позицию. Уборка закрылков нужна для того, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и облегчить набор скорости.
Практически одновременно с этой командой выполняю еще два действия - отклоняю сайдстик "на себя", то есть на кабрирование, и перемещаю РУДы вперед. Темп перемещения РУД от текущего положения (поскольку автомат тяги был включен, они в CLIMB) до положения TOGA примерно 0,5 - 1 секунда. Суета ни к чему, да и смысла нет - от истеричного перемещения РУД двигатели быстрее на режим не выйдут. Впрочем, и вреда от этого тоже не будет. Как и от излишне резкого и амплитудного перемещения сайдстика - его можно дернуть резко и на полный ход. Все равно самолет не даст превысить ни перегрузку, ни угол атаки. Но я, конечно, так не делаю - сайдстик я отклоняю хоть и энергично, но плавно. Как только самолет переламывает траекторию и переходит от снижения к набору высоты (пока за счет инерции, двигатели еще не вышли на режим), второй пилот докладывает:
Я жду этого доклада и без промедления отвечаю:
- Gear up. - второй пилот подтверждает уборку шасси.
Во время этого разговора двигатели выходят на режим и начинается резкий рост скорости. Несложно догадаться, что резкое увеличение тяги способно вызвать резкий рост тангажа, и... это было бы проблемой, но на другом самолете. А320 в момент перемещения РУД в положение TOGA активирует режимы SRS (при помощи директорной планки он подсказывает как держать правильный тангаж) и GA TRK (он подсказывает траекторию при уходе). И теперь SRS дает нам указание выдерживать тангаж таким образом, чтобы скорость находилась в диапазоне от V2+10 до V2+15. Впрочем, даже если забить на указания SRS и потянуть сайдстик на себя "до упора" ничего страшного не случится - самолет будет набирать высоту на минимальной скорости, но с максимальным градиентом. Не даст ему наша хитрая автоматика задрать нос больше чем допустимо. Однако я так не делаю и, следуя командам SRS, выдерживаю необходимый тангаж. THS, бодро перекладывая стабилизатор, практически идеально компенсирует все продольные моменты, возникающие вследствие изменения тяги или изменения конфигурации самолета. И все бы ничего, но... Самолет у нас легкий (а тут еще и шасси убрались) и на этом легком самолете двигатели жужжат на взлетном режиме - тангаж и скороподъемность зашкаливают. В этом нет ничего страшного, это безопасно (это наиболее безопасно, я бы сказал) но это не очень комфортно. Поэтому - сдвигаю РУДы в положение CLIMB. Падают обороты, исчезает тренд роста скорости, я уменьшаю тангаж и даю команду на уборку механизации до положения 1+F. Вот, собственно, и всё - самолет стабилизирован в наборе высоты, включаем автопилот. Кстати, а можно ли было сразу уходить на меньшем режиме? Да, можно. Для этого было достаточно немедленно после установки РУД в положение TOGA (это необходимо для того, чтобы самолет понял, что мы выполняем уход) вернуть их обратно во FLEX или CLIMB. Но уходили мы в этот раз с достаточно низкой высоты, да и вертикальная скорость была чрезмерной. Поэтому – лучше вот так. Тем более по курсу – горы.
Ладно, мы успешно выполнили уход, доложились, и, с набором высоты, идем в зону ожидания. Мне кажется, что прежде чем принимать решение о второй попытке или уходе на запасной аэродром стоит посмотреть, как справятся с посадкой «конкуренты» на 737. Поэтому просим принести в кабину кофе и слушаем эфир…
Рассказывает Неунывающий Командор:
Ну что ж. Тем временем, пока экипаж А320 в ночи наматывает круги, пьет кофе и, по обыкновению своему, лопает лосося из бизнес-класса, наш красавец 737 готовится к посадке. Вошли в глиссаду, выпустили механизацию в положение 30, выполнили контроль по чек-листу. Колбасит на глиссаде весьма душевно...
Переходим на ручное управление:
- Autopilot disengage! Autothrottle disengage! FD!
- Красавелло-1235, ветер у земли 240 градусов 17 узлов, порывы 25, посадку разрешаю!
Ветер почти под предел, но проходит, продолжаем. А колбасит крепко! Вот уже и минимум подходит. Я готов к любому варианту, тем более, что благодаря банальному радиоперехвату, мы знаем о проблемах, с которыми столкнулись ребята на Арбузе. Млять, скорость гуляет… РУДы уже прибраны почти до малого газа, а скорость всё равно прёт в забор, глиссада ушла вниз уже на точку. По ходу вляпались-таки в сдвиг.
- Speed! Glideslope! - второй явно напрягся
- Ага! Кац предлагает сдаться! – соглашается второй пилот.
300 футов высоты (100 метров) – это не много, но и не мало - уйдем без нервов. Нажимаю кнопку TO/GA и плавно перемещаю РУДы вперёд, увеличивая обороты двигателей N1 до значения примерно на 10% меньше чем максимальные для ухода, которые показывает нам FMS на Upper DU. Это обеспечивает нам комфортную вертикальную скорость в диапазоне 1000-2000 футов в минуту. Самолёт нетяжёлый, высота относительно большая, нам больше и не надо. Если бы автомат тяги был включён, то при первом нажатии кнопки TO/GA он бы такие обороты и поставил. Маленький секрет: что удобно, при правильно отрегулированном кресле такие обороты можно поставить, плотно прижав спину к креслу и переместив РУДы до полного выпрямления руки. Если этого недостаточно, то всегда можно добавить.
Одновременно плавным взятием штурвала на себя увеличиваю тангаж до 15 градусов, а дальше AFDS горизонтальной директорной планкой на основном пилотажном дисплее (PFD) подсказывает мне какой тангаж держать чтобы сохранить приемлемую вертикальную скорость набора на скорости, оптимальной для положения механизации в данный момент. Даю команду на уборку закрылков:
Второй нынче молодец, действует чётко – рычаг управления механизацией в положение 15 и сразу взгляд на обороты двигателей:
- Thrust set! – заданная тяга установлена.
Как только самолёт переламывает траекторию и переходит в набор, звучит доклад:
Контролирую сам переход в набор высоты и даю команду на уборку шасси:
Второй молча убирает шасси, контролирует уборку механизации в положение 15 и установку высоты ухода на второй круг. Мне же надо обязательно проконтролировать FMA, что AFDS перешла в режим ухода на второй круг (TO/GA). Так как уход мы начали почти с высоты принятия решения, высоту 400 футов мы пересекли быстро, самолёт услужливо подключил нам режим продольной навигации LNAV, который при помощи вертикальной директорной планки будет указывать нам куда лететь. Самолёт нетяжёлый, двигатели, вышедшие на режим, дают ощутимый кабрирующий момент, но здесь у нас есть помощник в виде Speed trim system которая, перекладывая стабилизатор, не даёт самолёту слишко задирать нос. Если надо, я всегда могу самостоятельно стриммировать самолёт. Болтает знатно, но пилотировать надо спокойно, без размашистых движений штурвалом, действия размеренные, неторопливые, многократно отработанные на тренажёре. Ну а дальше спокойно убираем механизацию, и здесь тоже самолёт нам подсказывает какую скорость держать. Подключаем автопилот, автомат тяги (хотя это можно сделать и раньше, но есть нюансы), читаем чек-лист, заказываем кофе и решаем что дальше будем делать: будем пробовать заходить ещё или полетим на запасной.
- Красавелло-1234, что вам ваш летающий компьютер советует?
- Красавелло-1235, он советует вашему трактору с кальтулятором пристроиться нам в хвост и лететь в Минеральные воды. Там смена знакомая – нам черешни привезут.
- Приняли. Летим в Минводы. Ереван-подход, Красаелло 1235, выполнили уход, сдвиг ветра…