Каков вопрос - таков ответ!
Капитан, добрый вечер. Разрешите вопрос от полного дилетанта в авиации, навеянный статьей про слабохарактерного Васю.
Допустим, Вы снижаетесь в сплошной облачности по курсо-глиссадной системе. Земля доложила, что нижний край 500 футов. И ситуация почти как на тренажере: вы вывалились из облачности на 400 футах, вместо обещанных 500, и под Вами не полоса. Разумеется, Вы, поминая известную мать и всех распутных женщин, go around, а вот что дальше?
Вам надо понять в сплошной облачности, куда лететь и где поворачивать при следующем заходе, чтобы попасть в точку начала глиссады. Из наземных ориентиров видно хрен да нихрена. Курсо-глиссадная система то ли врет как сивый мерин, то ли вы со вторым пилотом ей дали неверные исходные данные. Что Вам следует делать?
Запрашивать ваше фактическое положение у диспетчера, уж, пардон, не знаю, круга или взлета-посадки, или иного? Или переключить систему навигации на получение координат по GPS? Или же вы будете искать на навигационном дисплее отметки радиомаяков и по ним определять, куда вы улетели и как оттуда выбираться?
Либо вообще такой серьезный отказ, как неисправная курсо-глиссадная - это повод уходить на запасной, где метеоусловия не такие сложные?
Ну, давайте так. Раз вопрос поступил, то я, разумеется, отвечу, но... Ситуация фантастическая, на самом деле...
Вы вывалились из облачности на 400 футах, вместо обещанных 500, и под Вами не полоса.
Ну, первым делом я охуею. И второй пилот сделает то же самое. Без шуток. Вся суть курсо-глиссадной системы заключается в том, что мы летим по радиолучу к его источнику. То есть к станции, установленной на земле, возле ВПП. Да, КГС бывает барахлит. Но при этом может происходить все что угодно (колебания лепестков, низкий уровень сигнала, даже образование ложных лепестков), кроме одного - она физически не может привести "не туда". Для этого нужно взять и физически перенести наземные станции на новое место. Кроме того, 400 футов - 120 метров, это довольно-таки высоко. Обычно минимум при заходе по КГС это 200 футов - 60 метров. С высоты 120 метров, находясь ниже облачности, полосу (или ее огни) будет видно за десяток километров. Так что прям "потеряться" мы сможем вряд ли. Кроме того... "Самолетовождение должно осуществляться комплексно!". То есть, даже снижаясь по КГС, мы все равно продолжаем контролировать свое положение по другим средствам, то есть навигационной системе, подсказкам диспетчера (если у него есть посадочный локатор) и даже радиовысотомеру.
Разумеется, Вы go around, а вот что дальше? Вам надо понять в сплошной облачности, куда лететь и где поворачивать при следующем заходе, чтобы попасть в точку начала глиссады.
Тут нет ничего сложного. Даже если (хотя мы уже поняли, что это практически невозможно) КГС завела нас "не туда" (а мы, распиздяи эдакие, забили на перекрестный контроль), у нас всегда есть многократно дублированная по источникам данных навигационная система (читать тут: https://dzen.ru/a/YVR607ADoCtNQDnD). Вкратце - основным источником данных являются инерциальные системы, коррекция осуществляется по GPS и радиосредствам, таким как маяки, привода, дальномеры.
Из наземных ориентиров видно хрен да нихрена.
Да и ладно! С учетом всех коррекций, в районе аэродрома обычно обеспечивается точность не хуже чем в 0,2 мили (360 метров), а по факту намного лучше. В прям поганом-поганом (GPS primary lost и т.д.) случае - 0,5 мили (900 метров). Но 900 метров при нижнем крае в 100 метров это даже неплохо, если честно - все отлично будет видно. То есть выполнить повторный заход (даже внеся некие коррректировки)мы в любом случае сможем, ничто нам не помешает.
Курсо-глиссадная система то ли врет как сивый мерин, то ли вы со вторым пилотом ей дали неверные исходные данные.
Ну, мы уже выяснили, что врать "как сивый мерин" она не умеет. Так, подвирать чутка может. А вот второе предположение прям интересное! Действительно, мы (два лошпета) могли тупо настроиться на "чужую" КГС. То есть приводящую нас не на нужную нам ВПП, а куда-то "налево". Контролируя свое положение по ND, мы как раз и увидим, что КГС ведет нас прям совсем "не туда"! И это и будет поводом для ухода. Даже не дожидаясь появления земли!
А что тут сделаешь? Встанем в зонку и спокойно разберемся как так вышло. Все схемы проверим, фактические настройки, да еще и у диспетчера уточним. После чего настроим КГС правильно, повторно спокойно зайдем и сядем.
Запрашивать ваше фактическое положение у диспетчера, уж, пардон, не знаю, круга или взлета-посадки, или иного?
Незачем особо. Точности нашей навигации достаточно. Но, если есть сомнения в работе нашей навигации - в принципе это возможно. Не везде и не всегда, правда... Точнее, не везде и не всегда он сможет нам обеспечить требуемую точность. Но понять чтобы "врет/не врет" - хватит.
Или переключить систему навигации на получение координат по GPS? Или же вы будете искать на навигационном дисплее отметки радиомаяков и по ним определять, куда вы улетели и как оттуда выбираться?
Это все лишнее. Навигация и так корректируется по GPS и радиосредствам.
Либо вообще такой серьезный отказ, как неисправная курсо-глиссадная - это повод уходить на запасной, где метеоусловия не такие сложные?
Если виновна в проблемах именно неисправна КГС, а условия аэродрома не позволяют выполнить другой заход (GLS, VOR-DME, NDB, CTL, Visual) - то вариантов нет. Только уход на запасной. What tak.