"Гора Сент-Одиль" - третья катастрофа. Катастрофы А320
Причина появления данного цикла статей банальна - мне в комментариях часто приводят эти катастрофы как примеры, но, оказывается, все сведения комментаторами получены из Википедии или других столь же "надежных" источников. А там.. Бедааа... Поэтому, лучше уж я расскажу о том что происходило на самом деле, основываясь на официальных отчетах уполномоченных органов и своих знаниях и опыте. Третья катастрофа Airbus A320 произошла в 1992 году при заходе на посадку в Страсбург. Самолет врезался в гору Сент-Одиль в 19,5 километрах от аэропорта.
20 января 1992, примерно в начале пятого вечера по местному времени, в маленькой кафешке в аэропорту Лион-Сатолас (ныне носящего имя Антуана де Сент-Экзюпери) сидели двое мужчин в форме пилотов авиакомпании Air Inter. Более старшего из них, с четырьмя командирскими полосками на погонах, звали Кристиан Эке (42 года, налет на А320 162 часа с 9 сентября 1991 года, общий налет - 8806 часов), а вторым был Жоэль Шерюбен (37 лет, налет на А320 61 час с 30 ноября 1991 года, общий налет - 3615 часов). Они всего полчаса назад прилетели сюда из Орли, а сейчас периодически поглядывали на часы, так как совсем скоро им предстоял следующий рейс - в Страсбург. Их самолет Airbus A320-211 (F-GGED, выпущен 23 декабря 1988 года, MSN 15, налет на момент катастрофы 6316 часов, налет после последнего планового ремонта 521 час) как раз заканчивали готовить к этому рейсу на стоянке у терминала. Допив кофе, пилоты отправились к самолету, обсуждая по дороге варианты захода в Страсбурге. Но окончательно определились с этим они уже после взлета, который произошел в 17 часов 39 минут.
- Будем заходить по ILS на 23-ю полосу! - решил Капитан и настроил частоту приемника на 110,1 МГц (как раз таки частота ILS ВПП 23).
В салоне самолета находились 90 пассажиров, которых обслуживали 4 бортпроводника. Планируемое время полета составляло около одного часа (расстояние между аэропортами по прямой - примерно 200 миль или 370 километров) и, несмотря на то, что уже стемнело, никаких сложностей для экипажа он не должен был представлять...
Да он и не представлял. И пока пассажиры занимались своими делами в салоне, экипаж совершенно спокойно готовился к заходу на посадку. Однако, около 18:00, второй пилот, прослушав ATIS Страсбурга, сообщил Командиру не очень приятное известие:
Неприятность же этой новости состояла в том, что экипаж рассчитывал на посадку с другим курсом по ILS (Instrumental Landing System, аналог нашей КГС - Курсо-Глиссадной Системы). А на ВПП 05 был возможен заход только по VOR/DME. И если заход по ILS (ILS-approach) относится к так называемым "точным" заходам на посадку, то VOR/DME-approach это "неточный" заход. К тому же, заход по ILS намного проще и удобнее для экипажа. И это тоже важно - ведь 160 часов на А320 у командира и 61 час у второго пилота это, сами понимаете, очень и очень немного. Но тогда (1992 год) только шло массовое освоение этого типа...
- Полоса 05? А какой ветер? А облачность?
- Облачность 8/8 на трех тысячах футов. А ветер 50 градусов 18 узлов.
- Не повезло. А какие там минимумы для захода по VOR/DME?
Чуть помедлив, второй пилот сообщил командиру и их:
- Ночью (точнее "в темное время суток", ведь к этому моменту уже стемнело) 800 футов на 2800 метров (вертикальная и горизонтальная видимость).
ATIS в этот момент передавала нижний край облачности в 1100 футов, а горизонтальную видимость на ВПП более 10 км. Что не препятствовало ни заходу по VOR/DME ни визуальному заходу. Однако Капитан предпочел иной вариант:
- Все же зайдем по ILS на 23-ю полосу с дальнейшим визуальным маневрированием на 5-ю. Думаю это будет быстрее, чем полностью крутить схему для захода VOR/DME на ВПП 05.
После чего Капитан вбил в FMGS (навигационный компьютер самолета) предполагаемый маршрут. Предпосадочный брифинг экипаж зевершил примерно в 18:05, а в 18:06 диспетчер предложил им лететь на точку ANDLO. Маленькая проблемка была только в том, что этой точки не было в стандартной схеме захода по ILS на ВПП 25 в в FMGS. Поэтому Капитан отреагировал весьма эмоционально:
Однако, несмотря на это, экипаж все же направился к этой точке курсом 053. В 18:07, в тот момент, когда самолет находился в 22,7 мили от точки ANDLO диспетчер предложил им снижаться до FL70.
- Продолжаем снижение до FL70! - подтвердил второй пилот. Однако он немного слукавил, снижение с текущей высоты FL130 они начали только через 2 секунды после этого доклада.
В 18:08 экипаж переходит под управление КДП Страсбурга и получает команду на снижение до высоты 5000 футов над ANDLO. В этот момент от этой точки самолет отделяли примерно 11 миль, а его текущая высота была - FL115. И скорости 320 узлов. Это много. Успеть за эти 11 миль потерять 6500 футов высоты и примерно 100 узлов скорости малореально, однако экипажж об этом не беспокоился. В самом деле - сейчас они приближаются к полосе с курсом 053 (посадочный на ВПП 05 - 046), но ведь они же не собираются садиться с прямой! У них еще полно времени, чтобы потерять и высоту и скорость, они собираются заходить по ILS 23, то есть им предстоит сначала долететь до полосы (20 миль), потом пролететь в этом же направлении еще миль 10-15, а потом только развернуться на полосу. Времени вагон. И на снижение и на торможение и на выпуск механизации и шасси! Понятно и недовольство Капитана тем, что его заводят на точку ANDLO - он предпочел бы быть миль на 5-7 севернее, так заход на ВПП 23 был бы проще... В 18:11:32 самолет пролетает над точкой ANDLO на высоте 9480 футов и скорости 312 узлов.
- Air Inter 148. - доложил второй пилот. - Над точкой ANDLO.
- Вы первые в очереди на посадку. - ответил диспетчер. - Выполняйте заход по VOR на ВПП 05.
Экипаж, возможно, был удивлен. Эту фразу диспетчера можно истолковать, как предложение немедленно выполнить заход на посадку по VOR. А может быть и нет. Ведь ранее они с диспетчером... не обговаривали схему захода на прсадку. Ровно с тем же успехом они могли решить, что диспетчер, в рамках захода по ILS 23, по каким то своим соображениям решил провести их непосредственно над ВПП с курсом, совпадающим с посадочным. Ну мало ли что... Однако, в этот момент самолет находился на удалении всего в 11 миль от порога ВПП 05 на высоте 7600 футов, в "чистой" конфигурации (то есть с убранными механизацией и шасси) и имел скорость 292 узла. Экипаж абсолютно верно оценивал это положение как полностью непосадочное и даже мыслей попытаться попасть на полосу у них не было. Поэтому они спокойно еще раз запросили погоду и, получив ответ, в 18:12:29 второй пилот сообщил диспетчеру о своих намерениях:
- Мы направляемся на юго-восток, для захода на посадку по ILS 23, с последующим визуальным маневрированием на полосу 05.
Теперь пришло время удивляться диспетчеру, ведь это был первый раз, когда экипаж озвучил свои планы. Вообще, ситуация предельно странная. Самолет снижается к аэродрому, он уже в 10 милях от полосы, но ни экипаж ни диспетчеры не говорят о том, как именно и куда именно он будет садиться... Немного подумав, диспетчер предупредил экипаж:
- В очереди на взлет с ВПП 05 стоят 3 самолета. Если вы настаиваете на заходе по ILS на полосу 23, то вам придется пропустить их.
После чего предложил под контролем посадочного локатора повторно вывести их в точку ANDLO для выполнения захода на посадку, без полета по схеме. Экипаж согласился... Более того, как следует из анализа внутрикабинных переговоров (это выводы не мои, а комиссии), экипаж расслабился. В самом деле, ведь удобно - тебя векторят, тебя контролируют и тебе хорошо. Итак, по командам диспетчера, примерно в 18:15, самолет начал выполнять левый разворот для выхода на курс обратный посадочному, а вскоре он снизился до требуемых 5000 футов. Тут следует сказать о том, что непосредственно самолетом управлял автопилот, работающий в режиме HDG-VS (Heading - Vertical Speed). В этом режиме автопилот, по команде экипажа (экипаж задает требуемые параметрами крутилками на FCU), выдерживает требуемые курс (точнее - Heading, то есть направление носа самолета) и вертикальную скорость, для выхода на заданную высоту. Скорость полета также задавал экипаж, а выдерживал ее автомат тяги... В 18:18 диспетчер дал команду выполнить еще один левый поворот и лететь курсом 090 для выхода в точку ANDLO с посадочным курсом. После чего его обязанности по векторению были практически завершены. Командир приступил к снижению скорости и последовательному выпуску механизации. А в 18:19 экипажем было получено разрешение на выполнение еще одного левого разворота и начало предпосадочного снижения - заходу VOR/DME. Особенностью этого захода является то, что экипаж выставляет требуемую вертикальную скорость (или требуемый угол наклона траектории), а правильность своего нахождения на глиссаде контролирует по высоте пролета определенных контрольных точек. Вот и в этом случае, Командир потянулся к крутилке, чтобы задать угол наклона траектории в 3,3 градуса, что соответствовало углу наклона глиссады.
- Командир, мы отклоняемся внутрь! - доложил в этот момент второй пилот (имеется ввиду "внутрь круга", то есть самолет окажется левее глиссады). Возможно именно это отвлекло Командира... В любом случае, после того как он изменил крутилкой "HDG/ TRK" курс на 070 градусов, он установил задатчиком "VS/FPA" значение "33". Вот только... Прежде чем сделать это, следовало нажать кнопку переключения режимов и перевести автопилот в режим TRK/FPA. В этом режиме автопилот выдерживает заданные вектор направления полета (при боковом ветре нос самолета может смотреть куда угодно) и угол наклона траектории. Если бы он сделал это, то автопилот бы снижался с углом 3,3 градуса, но... Автопилот, оставшийся в HDG/VS воспринял заданное значение "33", как приказ снижаться с вертикальной скоростью 3300 футов в минуту (33 сотни футов в минуту) и тут же приступил к выполнению. 3300 футов в минуту... Это очень много. Это запредельно много. Это 17 метров в секунду. Обычно на глиссаде вертикальная скорость 600-800 футов в минуту, а тут в 4 раза больше. Поэтому неудивительно, что, несмотря на то, что автрмат тяги перевел двигатели на малый газ скорость самолета начала расти. Хотя должна была - снижаться, чтобы экипаж мог продолжить выпуск механизации. КВС был вынужден даже воспользоваться спойлерами.
- Air Inter 148, точка ANDLO! - доложил второй пилот. Внимания на то, что они несколько ниже чем следует он не обратил, все его внимание было сосредоточено на курсе. И спустя несколько секунд он доложил Капитану, что они практически вышли на посадочный курс. А вот сам Капитан обратил внимание на высоту:
Но не на вертикальную скорость... До земли же оставалось менее 1000 футов (системы GPWS - системы предупреждения столкновений с землей - на самолете не было). И еще через 15 секунд радиовысотомер сообщил о достижении высоты в 200 футов (TWO HUNDRED) над землей...
В 22:35 по местному времени (спустя 4 часа) на склоне горы Сент-Одиль (она же Ла-Блосс) на высоте 2620 футов, в 0,8 морских милях левее курса захода на посадку и в 10,5 морских милях от конца взлетно-посадочной полосы были найдены обломки самолета. Самолет был полностью разрушен. Всего в результате катастрофы погибли 82 пассажира и пять членов экипажа. 8 человек выжили.