Заход по NDB. Часть 2.
...Петрас установил высоту 2700 футов на задатчике и вытянул рукоятку. Самолет перешел на снижение...
А для тех кто не понимает, что сейчас ссобираются делать Мятис и Петрас, я попробую объяснить. Смотрите - маяк (привод) NDB расположен примерно на оси полосы. То есть, если лететь на него с посадочным курсом, то мы обязательно пролетим НАД полосой. Почему НАД? А потому, что на всякий случай мы будем лететь без снижения. Но нам ведь надо снижаться и сесть! Тут чуть сложнее. Вспоминаем, что самолет должен снижаться по глиссаде, то есть по наклонной прямой (в Вильнюсе угол наклона глиссады ровно 3 градуса), упирающейся примерно в торец ВПП. Теперь, если мы представим высоту полета по кругу (в случае Вильнюса это 2700 футов) в виде плоскости, то точка пересечения этой прямой (глиссады) с плоскостью будет точка FAF (она же ТВГ - точка входа в глиссаду), именно в этой точке нужно от горизонтального полета по кругу перейти на снижение по глиссаде. И, собственно, основная задача экипажа - подойти к точке FAF с посадочным курсом и вовремя (то есть именно в точке FAF, на заданном удалении от ВПП) начать снижение. Как подойти к этой точке с посадочным курсом? Есть два способа. Можно запросить векторы у диспетчера, который наблюдает самолет на своем радаре. И по его командам выйти в эту точку. А можно (и именно это собираются сделать Мятис и Петрас) пройти строго над приводом с известным курсом, таким образом уточнив свое местоположение, и построить от привода прямоугольный маршрут. Чистая геометрия и никакого мошенства!
- Flaps 1! - скомандовал Петрас.
- Speed checked, flaps 1. - Мятис проконтролировал скорость и передвинул рычаг управления закрылками в первое положение. Петрас же, накрутил на задатчике скорости новое значение - 200 узлов. А как только скорость упала до этого значения дал новую команду:
И Петрас установил скорость в 180 узлов. Скорость послушно стала падать, и скоро достигла заданной. Тогда он тыкнул в кнопочку TRK/FPA и накрутил курс 104 градуса, то есть перпендикулярный посадочному.
Тут стоит пояснить, что в английском языке есть два разных слова, обозначающие то, что мы называем "курс". Первое - "heading", то есть то направление, куда смотрит нос самолета. А второе "course" или "track" - то направление, в котором движется центр масс самолета. Понятно, что в идеальный штиль эти два направления будут совпадать, а вот при наличии бокового ветра, они будут отличаться на угол сноса. И сейчас Петрас выбрал режим TRK/FPA (Track/Flight Path Angle - вектор движения/угол наклона траектории), вместо обычного HDG/VS (Heading/Vertical speed - курс/вертикальная скорость).
И в это же время стрелка ADF1...(указывающая на привод) крутанулась на 180 градусов.
- Петрас, мы прошли привод. - обратил на это внимание пилотирующего Мятис.
Кстати, а вам не показалось, что наши пилоты выпустили шасси и закрылки слишком рано? На самом деле, они сделали это специально! Ведь они решили заходить без подсказок диспетчера (но под его контролем) и у них остался лишь один вариант построения маршрута - лететь с заданными курсами определенные промежутки времени. А для большей точности им нужна постоянная скорость! Петрас недаром (специально для нас) установил именно 180 узлов - эта скорость очень удобна для расчетов в уме, ровно 3 мили в минуту... Вот смотрите - только что они прошли над приводом и довернули на курс перпендикулярный посадочному. Теперь они будут им лететь 60 секунд - 3 мили. После чего довернут влево на курс 014 градусов (обратный посадочному) и протянут так минуты три - 9 миль. Дальше им останется выполнить третий разворот (влево на 90 или чуть больше градусов) и они окажутся на курсе примерно перпендикулярном посадочному. Чтобы на него выйти останется выполнить последний (четвертый) разворот на 90 (или чуть меньше) градусов. А когда его выполнять чтобы попасть точно на посадочный курс? Это несложно. Очевидно ведь, что примерно через минуту после третьего...
- Петрас, тяни, тяни, тяни... Рано, пока рано...
Прошли почти полторы минуты, но пилоты тянут с выполнением разворота. Почему? А потому, что после его завершения они должны попасть в такое положение, чтобы лететь точно на привод с заданным (в данном случае 194 градуса) курсом. Сейчас же привод находится слева от них, на него указывает стрелка на ND. А мастерство этого захода захода в том числе и в том, чтобы начать крайний разворот в ровно в тот момент, когда этот привод окажется на определенном пеленге. Тогда, выполнив разворот, окажешься на нужном курсе и никакие коррекции больше не потребуются!
- Поехали! - Петрас крутанул ручку задатчика курса и самолет плавно начал выполнять вираж.
- Неплохо! - Мятис похвалил коллегу, убедившись в том, что они попали. - Удаление 9, давай тормозимся и довыпускаемся!
- Speed 155 set! - прокомментировал Петрас установку нового целевого значения скорости и... - Flaps 3.
- Speed checked! - подтвердил Мятис падение скорости. - Flaps 3.
А Петрас, ровно в момент довыпуска закрылков, установил окончательную скорость захода (final approach speed) - 142 узла. И скомандовал:
- Speed checked, flaps full! Мятис, 6 миль, glideslope! - Петрас предупредил коллегу о том, что они находятся на удалении примерно 6 миль от торца ВПП и пора начинать снижение по глиссаде.
- Glideslope! Patch angle 3 degree! - Мятис перевел самолет на снижение с углом ровно в 3 градуса. Теперь... Теперь оставалось только ждать, напряженно всматриваясь в приборы и серость за окном.
- Неплохо нас сносит. - Петрас обратил внимание, что несмотря на то, что самолет в режиме TRK/FPA точно выдерживает курс (направление траектории в данном случае) 194 градуса, нос его направлен при этом сильно правее.
- Да, пожалуй ветер сильнее чем обещали...
Высота тысяча футов, а за окном по-прежнему сплошная серая мгла!
- Runway in sight! - в этот момент Петрас увидел землю. И еще он увидел по огням, что идут они низковато для этого удаления. Поэтому он сразу же отключил автопилот и добавил режим двигателям, снизив тем самым вертикальную скорость.
- Подтянем немного! - прокомментировал он.
- Да! - согласился с ним Мятис. - Немного подтянем...
А дальше... А дальше неинтересно. Два опытных пилота, на новеньком абсолютно исправном самолете, полоса впереди отлично видна - тут уже нет места для неожиданостей.
А кстати... - спросят меня самые нервные авиапассажиры. - А вот то, что увидев землю пилоты обнаружили себя ниже глиссады это как, нормально?
Да, это нормально. Абсолютно. Именно поэтому метеоминимум для этого захода такой высокий. Даже если на высоте минимума пилоты, увидев землю, вообще не увидят полосу (то есть поймут что они залетели "не туда") высоты вполне хватит для безопасного ухода.