Ложная глиссада - что ты такое?

Все, абсолютно все пытаются обмануть бедного пилота. Дети, пытающиеся отпетлять от деланья уроков... Жена, придумывающая хитрые способы, чтобы сбежать к подружкам... Любимая авиакомпания, вечно мутящая с учетом рабочего времени и отпусками... Погода, которая меняется аккурат к тому моменту, когда ты вывалил шасси и вроде бы полностью готов к посадке... И даже такая точная и надежная вещь, как курсо-глиссадная система посадки тоже, иногда, пытается обмануть бедного пилота!

Частенько в некрологах отчётах о расследовании авиакатастроф попадаются следующие обороты: «...произошёл захват ложной глиссады…», «…вследствие захвата ложной глиссады…», «…по причине захвата ложной глиссады…» и т.п. Но не только лишь все знают что это за пушной зверёк и чем этот зверёк так опасен.

Попробую объяснить простыми словами. Настолько простыми, чтобы даже наш Капитан А320, которого набирали, как известно, по здоровью, тоже что-нибудь да понял. А потому, уважаемые господа радиолюбители и радиопрофессионалы, прошу ваши весьма ценные замечания и уточнения попробовать сдержать внутри себя - не для вас, простите, писано!

Итак, для того чтобы лучше понять феномен образования "ложной" глиссады, сперва кратко разберем принцип действия глиссадного радиомаяка (принцип курсового аналогичен), а для этого немного коснёмся теории радио.

О том, что колебания различной частоты, накладываясь друг на друга могут создавать новый сигнал, объединяющий свойства исходных, было замечено уже давно. И это свойство как раз и используется для передачи осмысленного сообщения, когда к основному равномерному передающему сигналу, подмешивается рабочий сигнал, содержащий полезную информацию, который меняет один или несколько параметров несущего сигнала (частоту или амплитуду и т.д. Амплитуда это, если хотите, «громкость» нашего сигнала – запомним это). Процесс изменения параметров рабочего (несущего) сигнала с помощью информацинного (модулирующего) называется модуляцией. Чтобы понять как это работает, включим нашу бортовую радиостанцию, настроим его на какую-то частоту (лучше неиспользуемую, во избежание опизд..., ну, вы поняли) и нажмём кнопку радиопередачи. Мы услышим равномерное шипение, белый шум. Это и будет наш несущий сигнал с частотой, на которую мы настроились. А теперь начнём говорить в микрофон все что мы думаем об ОЛР (Организация Лётной Работы) родной авиакомпании. Аппаратура передатчика начнёт изменять несущий сигнал в такт нашему голосу, который микрофон преобразовал из звука в модулирующий сигнал. И в результате в пространство полетит уже итоговый промодулированный сигнал, частота или сила которого будут меняться (и не дай бог его кто-то услышит!).

Идем дальше. Простейший глиссадный радиомаяк состоит из двух антенн, которые формируют узконаправленные сигналы (то есть такие, которые можно принять, находясь только в строго определенном положении относительно передатчика) на одной частоте (собственно на нее мы настраиваем наш бортовой приёмник). Если мы визуализируем эти сигналы, то получим «лепестки», расположенные в вертикальной плоскости выше и ниже плоскости глиссады, которые немного накладываются друг на друга. Отличаются эти сигналы тем, что несущая частота каждого из них промодулирована по амплитуде сигналами с разными частотами. Делается это для того, чтобы приёмная аппаратура на самолёте могла отличить один сигнал от другого. А теперь – фокус! Ещё выдающийся гений Никола Тесла заметил, что при наложении диаграмм таких сигналов формируется очень узкая зона (практически луч), в которой амплитуды этих сигналов будут одинаковы. Положение глиссадной планки на приборе в кабине самолёта и обозначает эту зону. И если мы будем отклоняться от этой зоны, то амплитуда одного лепестка будет усиливаться, а другого – слабеть, что сразу же почувствует наш приёмник на самолёте и будет уводить глиссадную планку в сторону равносигнальной зоны.

Поскольку принцип действия курсового маяка практически аналогичен, то мы можем использовать один приёмник и совмещая в пространстве диаграммы КРМ (Курсовой РадиоМаяк) и ГРМ (Глиссадный РадиоМаяк) мы сформируем луч, следуя по которому самолёт выйдет точно к полосе.

Система шикарная, очень точная.

Но, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. А по ним ходить. Иными словами - если бы всё было так просто...

Первая сложность заключается в том, что радиоволны в УКВ частотном диапазоне, в котором работают КРМ и ГРМ, имеют дурное свойство отражаться от земли и других крупных объектов. И вот мы на нашем прекрасном лайнере 737 в полном расслабоне заходим по ILS. Всё хорошо, отключать автопилот лениво. Самолет он же сам летает - ну вот и пусть себе сам летит. А, к примеру, некто Ежинский внезапно решил перевезти запасную ногу от Эмбраера на своём рыдване на другой конец аэродрома и, разумеется, выбрал маршрут через в зону глиссадного маяка. Или Капитану А320 на его прекрасном лайнере разрешили пересечь полосу, на которую мы заходим и он также оказался в чувствительной зоне ILS. И вот радиосигнал ГРМ, частично отражённый от великолепного А320 или ржавой колымаги Ежинского, исказился и равносигнальная зона сместилась в непредсказуемом направлении, например вниз. За ней же нырнула глиссадная планка на нашем PFD, а за ней и наш самолёт. Скорость снижения - до 10 м/с, а высоты мало. Неприятно, но мы, как ответственный экипаж, всегда начеку и готовы к таким сюрпризам.

- Go around, ladies and gentlmen! TOGA!

Ну и вторая бяка. Инженеры напряглись, и, чтобы улучшить систему, увеличили мощность передатчика и пошаманили с антеннами, попытавшись нашу диаграмму излучения превратить чуть ли не в луч. Но и тут не обошлось без засад. Ещё из основ теории радио известно, что любая антенна направленного действия может излучать паразитные сигналы. Которые образуют боковые «лепестки». Они слабее основной диаграммы, но также могут образовывать равносигнальные зоны, но расположенные под другими углами. И чем более раннего поколения маяк, тем больше шансов того, что такие лепестки имеют место быть. То есть, помимо истинной глиссады, с углом наклона примерно в 3 градуса, могут существовать (и почти всегда существуют!) и ложные, с углами 9 и 15 градусов. А угол наклона глиссады в 9 градусов, это... Для пассажирского лайнера это запредельно много.кНо как же простым экипажам избежать попадания в этих "ложные глиссады"?

Ну, во-первых, было бы неплохо тщательно готовиться к предстоящему заходу и заранее обговорить все нюансы на брифинге. В процессе снижения и захода не спешить, делать всё последовательно. С вероятностью в 99,9% этого будет достаточно.

Во-вторых - неспроста ведь запрещен захват глиссады сверху. Если мы ловить ее как положено, то есть стабилизировав самолет на высоте входа в глиссаду в горизонтальном полете, то, совершенно очевидно, что первым мы поймаем правильный лепесток, с углом в 3 градуса. А если, высунув язык, пикировать на аэродром с высоты, то вероятность захвата именно ложно глиссады недопустимо высока... Поэтому - не суетимся и уменьшаем высоту и энергию самолета заранее, в спокойном обстановке.

А в-третьих - лососеприёмником не щёлкаем и используем бортовое оборудование комплексно! То есть всегда контролируем своё удаление и соответствующую ему высоту. Если вы захватили глиссаду, а удаление раза в два меньше ожидаемого или высота 6000 ft вместо 3000 ft или вертикальная скорость 1800 ft/min вместо расчётной 600 ft/min, значит тут явно уже что-то не то. Принимайте меры!

И главное - до высоты принятия решения визуальный контакт с ВПП должен быть установлен обязательно! Увидели глазоньками непосадочное положение - сразу нафиг! Разбираться "а как это так оно получилося, мы же все правильно делали" лучше потом.

В общем, все вроде несложно, верно?

Писано сие по третьесортным гостиницам Хмурым Капитаном во 2025 году от Р.Х.