Как китайский автопром победил Tesla

Сегодня хотим рассказать про историю производства Китайских электроавтомобилей.

Почему именно электрические автомобили? Все хорошо знают Tesla, это известная и популярная марка, которая завоевала доверие многих покупателей, однозначный лидер. Именно благодаря Tesla электрические автомобили стали завоёвывать свою популярность. Количество продаваемых электроавтомобилей в мире растет от года к году и китайский рынок тут однозначно недооценен, хотя бы потому что за 4й квартал 2023 года китайская компания BYD обогнала Tesla по производству электрических автомобилей, произведя 526 409 электроавтомобиля, в то время как Tesla произвела только 484 507.

Динамика производства электрически автомобилей Tesla и BYD

Ну давайте обо всем по порядку. Как китайскому автопрому удалось прийти к текущему результату? Разделим статью на несколько частей и сегодня рассказ пойдет про поиск Китаем своего собственного пути развития.

История начинается
2009 год стал основной вехой в развитии электромобилей в Китае. В тот год тогдашний президент Ху Цзиньтао в своей ежегодной речи на Всекитайском совещании консультативных органов заявил, что разработка новых энергетических транспортных средств «соответствует текущим условиям страны». Это официально сигнализировало о том, что разработка новых энергетических транспортных средств стала национальной стратегией.

Естественно что подобная речь не появилась из воздуха, а была сформирована необходимостью развития собственных рынков. Предпосылкой стала ситуация сложившаяся в Китайской автопромышленности к концу 1990-х годов. Китай стремился к тому, чтобы его автомобильная промышленность нашла свой способ достижения глобального лидерства. К началу 2000-х в Китае уже основательно образовалась автомобильная промышленность, но она была скорее большой, чем сильной. Лучшие автомобили, произведённые и проданные в Китае, были в основном разработаны западными компаниями и произведены в совместных предприятиях с иностранными компаниями.

Динамика производства автомобилей в Китае и других странах с 1998 года

После десятилетия догоняющего развития всё ещё казалось, что значительное отставание китайских автопроизводителей от их глобальных конкурентов в технологии традиционных двигателей внутреннего сгорания сохраняется. Присоединение Китая к Всемирной торговой организации в 2001 году ускорило открытие своих рынков, вызвало дополнительное давление и необходимость выработки "новой автомобильной стратегии" для создания "новых энергетических автомобилей".

Стратегия возникла, когда были предложены новые энергетические транспортные средства главным советником Китая по государственному высокотехнологичному исследовательскому проекту. Проект также известен как "Проект 863", название которого отражает его создание в марте 1986 года. Он получил престиж за свою роль в запуске космической программы Китая и большей части национальной техно-промышленной политики, и проект продолжал играть важную роль до своего завершения в 2016 году.

Новые энергетические транспортные средства поместили Китай и промышленных лидеров на путь к разработке передовых автомобильных технологий и предоставили Китаю возможность перескочить через передовые технологии двигателей внутреннего сгорания, которые доминируют на рынках Запада, прямо к транспортным средствам с нулевым выбросом на электрической тяге.

В результате в 2001 году "новые энергетические транспортные средства" были включены в Проект 863 для 10-го пятилетнего плана (ПП), основного национального планировочного документа Китая.

Китай также разработал свою первую карту развития новых энергетических автомобилей, стратегию «Три-на-три». Она включала три новых типа энергетических транспортных средств в качестве опор - топливные элементы, гибриды и электрические - и три компонентных технологии: системы управления силовыми агрегатами, приводные моторы и аккумуляторы. Они определяли разработку новых энергетических автомобилей Китая на следующие 15 лет.

Так себе видит этот план нейросеть...

Появление инвестиций
Проект 863 инвестировал 880 миллионов юаней (135 миллионов долларов) в 2001-2005 годах и привлек избранную группу партнеров из промышленности и университетов для разработки прототипов моделей по трем основным технологическим направлениям. В перечень входили: Первое автомобильное производство (FAW), DonfFeng, Chana и Chery, которые были сосредоточены на гибридных машинах; партнерство между Шанхайской автомобильной промышленной корпорацией (SAIC) и Тунцзи университетом для разработки топливных элементов двигателя и Цинхуа университет, Пекинская учебная институция, Photon и Пекинская автобусная компания, сотрудничающие над разработкой топливных элементов и электробусов на батарейках. Заметим, что в рамках 10-го пятилетнего плана (ПП) проект 863 также запустил первую группу из четырех городов-партнеров: Пекин, Тяньцзинь, Ухань и Вейхай. Около 2004 года они стали площадками для испытания технологий новых энергоносителей.

В 11-м ПП программа новых энергоносителей проекта 863 масштабировалась и расширила свои границы, а также присоединилось больше регионов и игроков индустрии. Помимо технологического прогресса, который он стимулировал, проект 863 установил важный прецедент в формировании уникального четырехстороннего партнерства между правительством, промышленностью, университетами и научно-исследовательскими институтами. Это партнерство было ключом к коллективному ведению и выполнению стратегии новых энергоносителей страны.

К концу 2006 года был официально создан Консультативный комитет по ключевым проектам энергосбережения и новых энергоносителей с 13 первоначальными ведущими экспертами из автомобильных компаний, производителей батарей и компонентов, и научных институтов. Также в рамках 11-го ПП Китай стремился переместить новые энергетические автомобили из лабораторий, НИОКР и демонстрационных фаз в производство.

В 2007 году Национальная комиссия по развитию и реформам (НКРР) выпустила Правило управления рынком новых энергоносителей, которое определило и установило условия и критерии массового производства продуктов новых энергоносителей. Правило позволило производителям коммерциализировать свои прототипы электромобилей. За этим последовал дебют 500 отечественных новых энергоносителей на Олимпийских играх в Пекине 2008 года.

Производство электробатарей в Китае

На тот момент мало кто из отечественных китайских компаний хорошо разбирался в критически важных технологиях, индустрия не создала цепочку поставок. Хотя все прошло не безупречно, демонстрация на Олимпиаде повысила амбиции и выудила отечественных автопроизводителей двигаться дальше и быстрее, чем они бы сами сделали. После 2008 года Китай стал еще более настроен на создание автомобильной промышленности мирового класса с новыми энергоносителями в центре стратегии.

Точно во время - Just in time
Автомобильная стратегия, связанная с новыми энергетическими транспортными средствами, оказалась в нужное время в нужном месте. Глобальный финансовый кризис 2008 года, а также нестабильные цены на нефть, сказались на энергетической безопасности и экономиках Китая и других стран. В Соединенных Штатах администрация Обамы запустила масштабный экономический стимуляционный план, который включал миллиарды долларов на чистые энергетические отрасли США. Это подтвердило необходимость Китая в разработке новых энергетических транспортных средств.

К 2010 году отрасль новых энергетических транспортных средств обрела статус приоритетной среди других важных стратегических отраслей Китая. С этим шагом развитие технологий новых энергетических транспортных средств были дополнительно усилены и стали критически важной частью более широкой миссии Китая по созданию более энергонезависимого будущего, даже несмотря на то, что его потребности в мобильности росли драматически.

Государственный совет, мощный кабинет Китая, предпринял еще один шаг в марте 2009 года, выпустив план по корректировке и оживлению автомобильной промышленности . План установил первую официальную цель Китая для массового развертывания новых энергетических транспортных средств: к 2012 году достичь производственной мощности 500 000 аккумуляторных, гибридных и электрических автомобилей, что составит 5% от продаж новых легковых автомобилей.

Все больше инвестиций
Центральное правительство выделило 10 миллиардов юаней (1,5 миллиарда долларов) на гранты и льготные кредиты для поддержки инвестиций в отрасль. План предусматривал создание крупномасштабных пилотных программ с централизованно планируемыми электрическими городскими автобусами, мусоровозами и почтовыми машинами, такси, а затем постепенное расширение на коммерческий и частный сектора.

Министерства науки и финансов совместно запустили важнейшую программу «Десять городов, тысяча транспортных средств» с видением того, что 10 городов ежегодно будут добавлять по 1000 новых энергетических транспортных средств, всего 30 000 новых энергетических транспортных средств по всей стране за три года.

Тринадцать городов — Пекин, Шанхай, Шэньчжэнь, Ухань, Ханчжоу, Чунцин, Чанчунь, Далянь, Цзинань, Хэфэй, Чанша, Куньмин и Наньчан — участвовали в программе с 2009 по 2010 год. Затем одобрили семь новых пилотных городов для второго этапа:яньцзинь, Хайкоу, Чжэнчжоу, Сямэнь, Сучжоу, Таншань и Гуанчжоу. Позднее в 2010 году министерства одобрили еще пять городов для трьего этапа: Шэньян, Хух-хото, Чэнду, Наньтун и Сянъян.

Эти 25 пилотных городов вместе представляли более 30% национального автомобильного парка и были штаб-квартирами многих автопроизводителей. Пять городов — Шанх, Чанчунь, Шэньчжэнь, Ханчжоу и Хэфэй — были названы лидерами в развитии частных рынков новых энергетических транспортных средств.

Продажи электрических автомобилей в Китае с 2009 года

Большие деньги
Большие субсидии были предоставлены для поддержки реализации этих пилотных программ. Программа субсидий и ее принципы были переданы через последующие 10 лет с изменениями в соответствих технических критериях. Между 2009 и 2016 годами центральное правительство Китая, по оценкам, потратило по крайней мере 12,6 миллиардов юаней (1,9 миллиарда долларов США) на субсидии для новых энергоемких транспортных средств Учитывая соответствующее финансирование городов и миллиарды дополнительной поддержки, которые не отражались в этих бюджетах, таких как крупные мероприятия для привлечения внимания, например Шанхайская всемирная выставка в 2010 году , общий объем государственных субсидий для новых энергоемких транспортных средств был значительно больше оцененной суммы. Чтобы привлечь еще больше финансовой поддержки, некоторые местные правительства установили более амбициозные цели по развитию новых энергоемких транспортных средств, чем было поручено в программе "Десять городов, тысяча транспортных средств". Например, Шэньчжень планировал развернуть 9000 транспортных средств в своих общественных автопарках; также для общественных автопарков Пекин планировал развернуть 5000,анхай - 4150, а Гуанчжоу - 2600. Если бы эти местные цели были достигнуты, к концу 2012 года общее количество новых энергоемких транспортных средств в общественных автопарках Китая достигло бы около 53 000.

Большие проблемы
Однако результаты этой ранней плотной программы оказались в конечном итоге плачевными. В конце 2011 года было достигнуто только около 40% от запланированных целей по общественному автопарку среди 25 городов. К концу 2012 года только семь городов достигли своей цели в 1000ранспортных средств. Общее количество развернутых новых энергоемких транспортных средств в общественном автопарке составило всего около 23 000, а еще 4000 были развернуты частными потребителями.

В ретроспективе были выучены очевидные уроки. Модельные линейки новых энергоемких транспортных средств были ограничены, а ранние поколения технологий не были достаточно зрелыми, чтобы удовлетворить реальные эксплуатационные потребности . Усугублял это местный протекционизм от некоторых городских правительств, раздробивший раннюю индустрию, позволивший многим общественным автопаркам и покупателям частных автомобилей покупать новые энергоемкие транспортные средства, изготовленные только в их регионе. Несмотря на значительную финансовую поддержку, важный элемент – всеобъемлющая инфраструктура зарядных станций – все еще была минимальной.

Новая цель
Тяжело выученные уроки 2009–2012 годов помогли уточнить цели Китая. Лидеры увидели достаточно прогресса, чтобы сузить фокус до электромобилей с подключаемым кабелем, известных как BEVs, PHEVs и FCVs, во всех последующих политиках в области новых энергоэффективных транспортных средств. Это исключило обычные гибриды.

В 12-м пятилетнем плане бюджет на исследования и разработки новых энергоэффективных транспортных средств для проекта 863 увеличился до 1,4 миллиарда юаней (214 миллионов долларов), в основном для финансирования технологий аккумуляторов. Долгосрочные цели также были переопределены.

В 2012 году Государственный совет опубликовал План развития энергосберегающих и новых энергоэффективных транспортных средств (2012–2020) - он предусматривал ежегодное производство и продажу 500 000 электромобилей с подключаемым кабелем к 2015 году, увеличение до 2 миллионов к 2020 году и увеличение общего количества новых энергоэффективных транспортных средств до 5 миллионов к концу 2020 года. Было выделено дополнительные 4 миллиарда юаней специального финансирования для поддержки реализации плана, и акцент был сделан на разработке новых моделей энергоэффективных транспортных средств и ключевых деталей.

Кумулятивные продажи гибридных и подключаемых гибридных автомобилей

Из-за ранних неудач было широко признано, что есть необходимость в новом раунде более сильной политики с постепенными корректировками для отслеживания рыночных условий по мере их возникновения и для достижения амбициозных целей.

Таким образом Китай встал на путь планомерного развития новых энергоэффективных транспортных средств. Об этом в следующей статье.

Будем рады вашим комментариям и конечно подписывайтесь на наш канал АвтоКитай