Дорога на которой никто не умрет или что такое Vision Zero
Десятки людей каждый день и сотни каждую неделю умирают на российских дорогах. Никакие меры не могут кардинально снизить этот показатель: ни заборы, ни штрафы, ни что либо еще.
В Швеции такое количество людей умирает в ДТП за год. Если считать количество смертей на 100 000 населения, то в Швеции этот показатель равен 3.1, а в России 15.1, разница в 5 раз не в нашу пользу. Почему же всё так?
Разница между Россией и Швецией во взгляде на саму природу и причины дорожно-транспортных происшествий. По мнению наших транспортников, чиновников и ГИБДДшников существуют незыблемые правила дорожного движения, которые нельзя оспаривать. И когда случается ДТП, ответственными оказываются пешеход, который переходил не там, где надо, водитель, который слишком быстро ехал, но никак не те, кто город и его условия создают. И совсем не важно, что ближайший пешеходный в 300 метрах, и тот надземный, а дорога похожа на взлётную полосу, без каких-либо реальных ограничений в скорости. Такой прескриптивный подход лишает человека права на ошибку, забывает о природе человека, его слабостях и потребностях. Всё это приводит к тому, что люди на одной и той же дороге умирают постоянно, виноваты в этом только участники движения, а явную систематичность государство не замечает, ответственности ни за что не несёт, и всем начинает казаться, что смерть на дороге неизбежна, что сделать с этим ничего нельзя, разве что в очередной раз для виду поднять штраф или поставить забор.
Швеция же, как и другие европейские страны, придерживается программы Vision Zero - ноль смертей, основанной на ряде принципов, призванных повысить безопасность жизни целом и дорог в частности. Vision Zero направлен на создание такой городской среды, в которой вероятность убить или умереть становится практически невозможно. Среда должна учитывать несовершенство человека, быть к нему дружелюбной. С таким подходом увеличивается и ответственность проектировщиков за жизни людей. Программа основана на двух основных принципах: нетерпимость смерти и понимание, что смерть можно предотвратить систематическими действиями. В отношении улиц действуют следующие методы:
- Контроль и разделение
- Функциональная гармония
- Предсказуемость и простота
- Стремление к ограничениям
Рассмотрим их по отдельности.
1. Контроль и разделение
Уникальность уличного пространства в пересечении трёх основных потоков: пешеходов, велосипедистов и автомобилей. Это пересечение и есть одна из главных причин аварий: два потока (к примеру, автомобиль и пешеход) встречаются в одной общей точке, не успевая среагировать. Результат — смерть человека. Чтобы этого избежать, города должны правильно отрегулировать и разделить эти потоки, избежать их встреч, а в случае, если они произошли, минимизировать возможный ущерб.
Речь не идёт о том, чтобы согнать всех пешеходов в загон, а лучше под землю, чтобы они не мешали своим присутствием машинам. Конечно нет. Помните, что среда должна быть дружелюбной. В зависимости от типа улицы могут применяться разные подходы.
Если все участники движения двигаются в общем потоке, например в жилой зоне, то необходимо максимально снизить скорость автомобиля, вплоть до 10км/ч. Мы помним, что правила на бумаге очень легко нарушить, поэтому необходимо создать такое ограничение физически: через мощение, искусственные неровности, бутылочные горлышки и т. д.
Такой подход не применим для магистральных улиц, поскольку провоцирует пробки. Здесь необходимо проектировать отдельные полосы для каждого потока: тротуары, велодорожки и автодороги. Здесь автомобили могут позволить себе ехать быстрее, но физические ограничения никуда не деваются, лишь меняют свой характер. Во-первых, скорость близ пешеходных переходов должна быть снижена, для этого в зависимости от места перехода, его либо приподнимают, либо создают островок безопасности. Для регулирования скорости также применяется изменение количества полос каждые несколько километров.
Однополосные перекрестки можно делать круговыми или даже вовсе не регулируемыми.
Цель всех этих мер — физическое ограничение скорости и повышение внимательности водителей.
2. Функциональная гармония
Цель метода — не допустить пересечения несовместимых функций в рамках одной улицы. Для этого улицы делят на несколько типов с уникальными правилами для каждого из них. Всего их 4:
- Улица местного значения
- Основная улица района
- Дорога городского значения
- Автомагистраль регионального значения
От начала к концу у машин увеличивается количество прав, а потоки всё более разделяются. Использование разных способов повышения безопасности в зависимости от ситуации — одно из главных преимуществ Vision Zero над нашими ГОСТами.
3. Предсказуемость и простота
Несмотря на то что, Vision Zero предполагает использование разных правил проектирования в разных ситуациях, участники движения не должны понимать все его тонкости для комфортного пользования улицами. Передвигаясь по улице, участники движения должны полностью понимать, что от них требует город, они должны быть уверены в верности своих действий. Ни один знак, ни один тип разметки не должен иметь разных толкований, но в обратную сторону это работать может. Пешеходный переход может быть как нарисован краской, так и выложен брусчаткой белого цвета, но ничто кроме перехода зебра значить не может.
Цель такого подхода — создать устойчивые ассоциации, которые помогут установить нужные для каждой ситуации сценарии поведения на интуитивном уровне.
4. Стремление к ограничениям
Возможно на этом пункте какой-нибудь гаишник впервые возрадуется, но нет, под ограничениями в первую очередь понимаются не штрафы, заборы и знаки, но естественные ограничители движения, уже упомянутые мощение, бутылочные горлышки, деревья и прочее. Такие ограничения, которые ни физически, ни психологически не позволяют нарушить установленные правила.
Итак, Vision Zero не обвиняет участников дорожного движения в смертях (это не значит, что они вообще никогда не виноваты), она не ставит во главу угла знание и соблюдение правил человеком, заместо этого она задает вопросы проектировщикам, накладывает на них ответственность за каждую смерть, превращает ДТП в нонсенс, который надо расследовать и учитывать в будущем, поощряет систематическую, а не прецедентную («здесь сбили человека — здесь и поставим подземный переход») безопасность, думает о человеческих чувствах и эмоциях. И всё это не является чем-то новым, программа действует с 90-х годов, уже несколько стран к ней присоединились.
Как итог
Концепция Vision Zero разительно отличается от того, что мы видим в наших городах, где приоритет до сих пор за машинами, а при проектировании применяют нормы, устаревшие ещё при Брежневе.
Единственной причиной, почему Vision Zero до сих пор не применяется у нас является лишь законсервированная система, не готовая к изменениям и ровно такие же управляющие ею лица. Возможно мы сможем это изменить, расскажите про этот текст своим знакомым, пусть и они знают, что на улице не обязательно умирать, становитесь урбанистами и подписывайтесь на соцсети клуба Урбанистов: