Самый пробочный город Подмосковья, часть III

Итак, в прошлой части мы отметили противоречие:

Есть удобный транспорт - электрички, но до них нельзя добраться по городу (за исключением небольшой зоны вокруг).
Расширение дороги в пределах города привлечёт только больше транзитного трафика и, скорее всего, усугубит пробки, так как причина заторов не только (точнее, вовсе не) в пределах города.
Общественный внутригородской транспорт блокирован личным транспортом.

ТРИЗ (теория решения изобретательских задач) учит, что если прямое решение - расширение дорог, эстакады, ликвидация светофоров - не приводит к нужному результату, следует попробовать сделать всё наоборот. Звучит шокирующе, но посмотрим, применим ли такой подход к данной ситуации.

Город не может законно ввести административное ограничение на

транзит. Значит, надо делать транзит непривлекательным с помощью технических средств. Таким ограничением может быть снижение скорости (причём, не знаками - это не работает, - а современными способами, вроде искривления проезжей, перекрестками с круговым движением или сужением полос) до 40 км/ч, уменьшение количества полос движения.

“Он сошёл с ума” - скажете вы - “как перемещаться по городу?”. Однако, 40 км/ч для поездок по нашему небольшому городу - вполне нормальная скорость, доехать с Южного до Опалихи - разница будет минут пять.

Второе, что стоит сделать - снова идём от обратного -
увеличить количество светофоров и наземных переходов. Таким образом, город явно даёт понять, что торопящимся проехать его из конца в конец насквозь лучше поискать другой маршрут. Наконец, можно будет ликвидировать подземные переходы и сделать Чернево-1 и Чернево-2 нормально сообщающимися районами с “зебрами” каждые 150 метров. Губайлово тоже не помешает пара наземных переходов.

И тут внезапно образуется ресурс для общественного транспорта, для выделенных полос. Что удастся выиграть? Смотрите:

Автобус - вместимость 60 человек комфортно, 100 - терпимо. И есть эластичность, при крайней необходимости, ЧП, может поместиться ещё больше.

Автомобиль - статистически 1.4 человека и это не меняется (никто не подвозит попутчиков в заметных для статистики количествах).

Автобус занимает на дороге площадь двух автомобилей. Отсюда видим, что провозную способность улицы можно увеличить в 60/(1.4*2)=21.4 раза просто заменив автомобили на автобусы. Понятно, что это смешно, полная замена нереальна. А если заменить половину автомобилей? (60+1.4*2)/(1.4*4)=11.2 раза при комфортном сидячем размещении пассажиров, (100+1.4*2)/(1.4*4)= 18.3 если часть пассажиров стоит (и довольно свободно стоит).

Это максимумы, конечно, надо учесть разные дистанции но даже со всеми корректировками порядок величин (для скорости в 30 км/ч и небольшого по вместимости автобуса) будет такой:

Ещё раз: если выделить одну полосу шоссе под общественный транспорт большой вместимости идущий по частому расписанию, то провозная способность улицы возрастёт от 3 до 15 раз.

Это решит проблему перевозок внутри города на 100% и даже с большим заделом на будущее.
Это решит проблему транзитного трафика: проехать сквозь город на личном авто будет неоптимальным вариантом. Город может решать, согласовывать ли транзитные маршруты общественного транспорта, но даже если такие пустят, они не приведут к коллапсу.
Это решит проблему со скорыми в пробке: они могут пользоваться полосой для общественного транспорта.
Это решит проблему с пешеходными переходами (точнее, с призывами закопать пешеходов под землю). Можно даже построить дополнительные остро необходимые “зебры”.
Это очень большой вклад для того, чтобы сделать город комфортным для “маломобильных групп населения”, всех, кому тяжело передвигаться на большие расстояния и преодолевать “городские препятствия” (лестницы, высокие бордюры).

Но всё ли с этим планом хорошо?

Проблема первая: менталитет активных автовладельцев: если есть машина, хочется на ней ездить. Это комфорт, это личное пространство, это ощущение независимости. Таких людей меньшинство в обществе в целом, но они активны и слышны гораздо лучше, чем остальные. Отказ от авто, особенно насильственный, вызывает сильнейшую ломку и сопротивление.

Отсюда проблема №2: власть обычно склонна к популистским шагам, поэтому громкие протесты её напрягают. Иными словами, чтобы ввести такой проект нужны, ~~простите, яйца~~ политическая воля, умение лидировать и мудрость. Собянин в этом смысле очень крут. Есть ли подобные ему в областных администрациях? Увидим в ближайшие год-полтора.

Проблема третья: транспорт должен быть муниципальный или под жестким контролем: только это даст возможность гарантировать расписание, качество автобусов, интегрированную систему оплаты. Маршрутки частных контор убьют систему. Некачественный транспорт (поломки, дискомфорт в салоне) убьют систему.

№3.5 - комфорт. Автобусы должны быть такими, чтобы средний автовладелец более-менее спокойно пересел на него с личной машины. Они должны подходить к станции в час пик с частотой следования электричек, а лучше чаще (обещают интервал в 5 минут в час-пик, надеюсь, получится сделать хотя бы 10). Подходы к остановкам, станциям, тротуары - всё нужно будет привести в порядок. Впрочем, и без того стоило бы.

Проблема четвертая: организационно проект зашкаливающе сложный. Надо реорганизовать автобусный парк, выдавить частные маршрутки, закупить современные машины. Надо практически одновременно “включить” выделенки, вывести на маршруты большое количество автобусов, безжалостно штрафовать “объездунов” и эвакуировать запарковавшихся на выделенке. Нужна координация с ГИБДД (одна эта задача - почти фантастика, так как инспекция - федеральная структура).

Проблема пятая: на Волоколамке можно выделить полосу под ОТ, но как быть с небольшими улицами? Комсомольская, например, подолгу стоит в ожидании фазы на примыкании с Волоколамкой. Однозначного решения нет.

Всё крайне сложно. Но знаете что? Выделенные на бесполезную (а то и вредную) развязку 13 миллиардов рублей - этого бы хватило бы на обустройство станций, и на реконструкцию автобусного парка, и на закупку нескольких десятков (!!!) современных низкопольных комфортных вместительных экологичных импортных автобусов. С мягкой подвеской, местами под велосипеды и инвалидные коляски.

Мы получили бы гораздо более комфортный для жизни город, а не спальный район Москвы. Но в реальности вместо этого обретём всё растущую пробку на развязке.

P.S. О реверсивной полосе на ул. Ленина

Часто предлагают сделать пятую реверсивную полосу по ул. Ленина. Это позволит оставить в час пик то же количество полос под личный транспорт в дефицитном направлении.

Реализуемо ли это? Да, вполне. Более того, с небольшим, на 3 м максимум, расширением полотна на отдельных участках можно добавить выделенные полосы сохранив полосы для личного транспорта:

Ширина ул. Ленина = от 15.5 до 20 метров (точного плана у меня нет, могу ошибаться).

Ширина выделенных полос = 3.25 минимум, 3.75 рекомендуемая.

Ширина остальных полос для режима 40-50 км/ч = 2.9 минимум, 3.25 рекомендуемый.

Схема

2*3.1+4*2.9 = 17.8

2*3.75+4*3.1=20

Ширина в 3 метра - это мало и опасно? Статистика говорит, что аварийность не меняется при сужении полосы от 3.7 до 3.0 но строго при условии соблюдения скоростного режима (только до 55 км/ч). Здесь как раз пойдут на пользу дополнительные светофоры и пешеходные переходы. Более того, при хорошем контроле за скоростью потока можно сделать и ширину 2.8м.

Но при этом мы лишаемся левоповоротных карманов и возможности устроить проезжую часть по последним стандартам безопасности.

Предложение популистское, компромиссное и спорное. Надо промоделировать потоки, чтобы понять, даст ли оно результат и стоит ли того снижение безопасности и сохранение части транзитного трафика.

(Использованы изображения из рекомендаций минтранса, постов Варламова и Шумского, оригинальный автор не всегда известен)